Cmracing x magicas
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ok, como ele calcula a carga já que num tem nenhuma entrada de pressão, posição da borboleta, fluxo de massa de ar, fluxo de ar corrigido, … apenas liga/desliga do pressostato...ah.. vai vir aquele papo besta de que num pde contar o segredo de estado... deixa pra lá... esse tópico eu num vou nem ler mais mesmo... vai acabar virando o que virou no outro forum... baixaria e nada de resposta técnica...
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realmete desanima comentar… o pessoal custa a acreditar q não existe segredo nenhum nesse meg. é apenas um repetidor com um pressostato q liga e desliga, ponto final. funciona é sim funciona, mas não deixa de ser um repetidor com pressostato.
deve ser mesmo que a minha ngk original vw está estragada ou veio com problema, vou tirar ela e colocar a mte que tenho aki, ou a bosch q tenho aki tambein, e por encrivel que pareça, todas estão com o mesmo problema, pois marcan da mesma maneira, só a mte q demora mais pra marcar.
ps: gustavo, quero meu dinheiro de volta cara..
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vc pode colocar qualquer sonda ai q não vai ter precisão de leitura, principalmente com a mistura muito rica. garanto q se vc medir com um medidor de co ou uma sonda wide brand a mistura vai ter valores completamente diferentes
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realmete desanima comentar… o pessoal custa a acreditar q não existe segredo nenhum nesse meg. é apenas um repetidor com um pressostato q liga e desliga, ponto final. funciona é sim funciona, mas não deixa de ser um repetidor com pressostato.
vc pode colocar qualquer sonda ai q não vai ter precisão de leitura, principalmente com a mistura muito rica. garanto q se vc medir com um medidor de co ou uma sonda wide brand a mistura vai ter valores completamente diferentes
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igor , colega , não desanime
sou representante da cm racing e estou impressionado com o tamanho conhecimento do nosso produto .
poderia me explicar então como um mero repetidor de bicos deixa a sonda no mesmo valor com 0,7 , 0,8 , 0,9 e 1,0 kg de turbo num ap 1,8 mi é isso sem mudar nenhum ajuste . pela sua teoria de repetidor de bicos com 300 gramas a mais de turbo , essa mistura tava pobre a muito tempo , não é ? ou não sabe o quanto de combustável precisaria a mais para esse aumento de 300 gramas ?
ah , mas dai vai dizer que a sonda não consegue ler precisamente com mistura rica . mas é só dar uma grauzinho no potenci?mentro de combustável do meg que a imprecisa sonda narrow band(nome bonito) mostra imediatamente que a mistura enriqueceu . como pode isso é
acho que não é só um repetidor de bicos não …rs
alias , volto a dizer , temos um ?timo repetidor de bicos pra vender que foi largamente copiado por ai ... mas nada como o meg esse ainda não copiaram .
sds
gustavo
ps : viu que linda a centelha da nossa ignição é
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igor , colega , não desanime
sou representante da cm racing e estou impressionado com o tamanho conhecimento do nosso produto .
poderia me explicar então como um mero repetidor de bicos deixa a sonda no mesmo valor com 0,7 , 0,8 , 0,9 e 1,0 kg de turbo num ap 1,8 mi é isso sem mudar nenhum ajuste . pela sua teoria de repetidor de bicos com 300 gramas a mais de turbo , essa mistura tava pobre a muito tempo , não é ? ou não sabe o quanto de combustável precisaria a mais para esse aumento de 300 gramas ?
ah , mas dai vai dizer que a sonda não consegue ler precisamente com mistura rica . mas é só dar uma grauzinho no potenci?mentro de combustável do meg que a imprecisa sonda narrow band(nome bonito) mostra imediatamente que a mistura enriqueceu . como pode isso ?
acho que não é só um repetidor de bicos não …rs
alias , volto a dizer , temos um ?timo repetidor de bicos pra vender que foi largamente copiado por ai ... mas nada como o meg esse ainda não copiaram .
sds
gustavo
ps : viu que linda a centelha da nossa ignição é
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amigo gustavo, me desculpe, realmente eu não quero atrapalhar as suas vendas. o meg é uma solução pra alimentar um carro turbo comprimido, isso não se pode negar. mais uma vez me desculpe, realmente não é só um repetidor de bicos, é um repetidor com um pressostado e um trimpot.
como estamos num fórum de discussão e acredito que as opiniões sejam bem vindas e possamos discutir sobre produtos de uma maneira civilizada. na minha humilde opinião eu nunca pagaria r$450,00 numa caixa preta com uns fios mergulhados em resina com pedras e um pressostado de geladeira para controlar a alimentação de um motor cuja quebra pode ocasionar em grandes preju?zos. mas isso é só a minha opinião.
no entanto não posso deixar de pedir um favor a você. gostaria que vc explicasse com argumentos técnicos de uma vez por todas para todos desse fórum como é possível, segundo o nosso amigo marcio, que a mistura fique sempre igual independente da pressão q está sendo utilizada, já que o meg não faz a leitura de qualquer sensor que indique pressão, carga ou massa de ar adimitido. gostaria realmente de saber como isso é possível, pois em m?gicas eu deixei de acreditar a muito tempo .
att
igor
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amigo gustavo, me desculpe, realmente eu não quero atrapalhar as suas vendas. o meg é uma solução pra alimentar um carro turbo comprimido, isso não se pode negar. mais uma vez me desculpe, realmente não é só um repetidor de bicos, é um repetidor com um pressostado e um trimpot.
como estamos num fórum de discussão e acredito que as opiniões sejam bem vindas e possamos discutir sobre produtos de uma maneira civilizada. na minha humilde opinião eu nunca pagaria r$450,00 numa caixa preta com uns fios mergulhados em resina com pedras e um pressostado de geladeira para controlar a alimentação de um motor cuja quebra pode ocasionar em grandes preju?zos. mas isso é só a minha opinião.
no entanto não posso deixar de pedir um favor a você. gostaria que vc explicasse com argumentos técnicos de uma vez por todas para todos desse fórum como é possível, segundo o nosso amigo marcio, que a mistura fique sempre igual independente da pressão q está sendo utilizada, já que o meg não faz a leitura de qualquer sensor que indique pressão, carga ou massa de ar adimitido. gostaria realmente de saber como isso é possível, pois em m?gicas eu deixei de acreditar a muito tempo .
att
igor
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porque não comprova , mede ou testa ao invós de meter o pau ?
não precisa acreditar no que eu digo , é só testar e medir
mas conforme respondi para o overspeed , o meg tem o benefício de trabalhar sobre uma base perfeita que é a ie original . como você sabe bem como um ie funciona , sabe porque estou dizendo isso .
ah , só mais uma coisa , queria saber como é que essa caixinha cheia de fios mergulhados em resina , pode ser o único gerenciador que atrasa o ponto em carros como marea fivetech , palio 16v , celta vhc ,zetec , f250 ou qualquer outro motor com qualquer eletronica do mundo é além disso , funciona com qualquer acelerador eletronico . será que o único cara que conseguiu isso até hoje não conseguiria fazer nada melhor que um repetidor de bicos de 80 merrecas ?
ah , o termo acreditar em m?gicas é nosso , e está na nossa pogina , aprendeu lá ???
sds
gustavo
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e eu gostaria de saber também como funciona a estratégia do meg manter essa leitura de sonda constante…não irei testar nada porque isso já teve gente que fez...eu quero saber como isso funciona...
sem essa de revelar conte?do ultra-secreto porque a gente está falando de um atrasador de ponto e pulsador de bicos, não de um novo motor para a space shuttle da nasa...
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amigo gustavo, me desculpe, realmente eu não quero atrapalhar as suas vendas. o meg é uma solução pra alimentar um carro turbo comprimido, isso não se pode negar. mais uma vez me desculpe, realmente não é só um repetidor de bicos, é um repetidor com um pressostado e um trimpot.
como estamos num fórum de discussão e acredito que as opiniões sejam bem vindas e possamos discutir sobre produtos de uma maneira civilizada. na minha humilde opinião eu nunca pagaria r$450,00 numa caixa preta com uns fios mergulhados em resina com pedras e um pressostado de geladeira para controlar a alimentação de um motor cuja quebra pode ocasionar em grandes preju?zos. mas isso é só a minha opinião.
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o meu testemunho de quem usou meg por 2 anos e 40000km em um motor 1.8mi, chegando a andar com 1,7bar no festival de arrancada de 2004. passou a 170km/h nos 402m, sem halmeter e o mult?metro desligado na última puxada. já rodou mais de 20000km depois disso sem turbo…
na montagem inicial, com bicos grandes e hpi ainda, o meg foi praticamente plug and play, só regulei mais ou menos a entrada dos pressostatos e blz... não tinha contagiros, olhava no mult?metro de vez em quando, e tudo ia muito bem nos 1,5bar... depois bicos menores, regulador de pressao original, uma ie configurada para alimentar a fase aspirada. 1bar no turbo apenas, pressao de entrada e trimpots regulados com umas voltinhas na estrada...
para os 1,7bar, uma regulagem mais cuidadosa, com seringa para regular exatamente a entrada do pressostato, voltinhas no trimpot, e alimentou.
o carro sempre foi liso de tudo. a única limitação do meg é se furar a pressurização, e de mais de 1bar a pressão cair para a faixa dos 0,5bar. não tem como ele saber que a pressão não subiu como o cm previu e aí manda excesso.
o detalhe é que eu nunca mexi no trimpot do atraso de ponto.
em suma, o que eu posso dizer é que o meg, pelo menos o meu, funciona perfeitamente mesmo. custou 535 reais em 2003.
claro que se você perguntar ao cm ele vai dizer que meu carro tava todo errado, e fraco, pois com 1,7bar era para mandar a caixa e o motor para o espaço... a caixa aguentou dois anos, o motor continua, nunca foi aberto desde a montagem em 2003.
abra
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porque não comprova , mede ou testa ao invós de meter o pau ?
não precisa acreditar no que eu digo , é só testar e medir
mas conforme respondi para o overspeed , o meg tem o benefício de trabalhar sobre uma base perfeita que é a ie original . como você sabe bem como um ie funciona , sabe porque estou dizendo isso .
ah , só mais uma coisa , queria saber como é que essa caixinha cheia de fios mergulhados em resina , pode ser o único gerenciador que atrasa o ponto em carros como marea fivetech , palio 16v , celta vhc ,zetec , f250 ou qualquer outro motor com qualquer eletronica do mundo é além disso , funciona com qualquer acelerador eletronico . será que o único cara que conseguiu isso até hoje não conseguiria fazer nada melhor que um repetidor de bicos de 80 merrecas ?
ah , o termo acreditar em m?gicas é nosso , e está na nossa pogina , aprendeu lá ???
sds
gustavo
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veja bem gustavo, não estou metendo o pau e muito menos duvidando da sua credibilidade. só fiz uma simples pergunta, pedi para vc me explicar com argumentos técnicos como o meg consegue uma mistura perfeita em qualquer pressão com uma simples regulagem já que o mesmo não faz a leitura de qualquer sensor que indique pressão, carga ou massa de ar admitido. eu sei q ele trabalha em paralelo com a i.e. original, mas sei que essa mesma i.e. não tem nenhuma capacidade de alimentar um turbo compressor porque as centrais de carros aspirados simplesmente não ?enxergam? o turbo compressor, então não tem nenhuma programação ou estratégias para isso. gostaria q vc me respondesse essa pergunta…. só isso
não precisa falar que das aplicações do meg e muito menos falar q é o único do mundo que faz atrazo de ponto em qualquer carro do mundo, mesmo porque isso não é verdade. conheão outros produtos q faze isso e muito mais.mas como sempre todas as pessoas q vendem o meg não gostam de responder essas perguntas pois revelariam o tal ?segredo? e todos iriam copiar. veja bem, o sr. cezar é uma pessoa experiente e muito esperto, com certeza ele já patenteou esse ?segredo? do meg por favor, me responda
vamos fazer o seguinte, se vc conseguir me explicar como o meg consegue fazer isso eu me torno um representante também depois que esse mist?rio for resolvido vamos vender muitos megs e poderemos fazer um bom dinheiro. podemos até oferece esse produto para as equipes do wrc que gastam u$20.000,00 numa motec... veja quanto nés podemos ganhar
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por que a injeção original é perfeita e a ignição não ?? não seria mais fácil para as fábricas utilizar uma ultra ignição para atingir os néveis de poluição que a lei determina em vez de ficarem usando catalisadores, válvulas de recirculação, etc?
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oi fabio , essa pergunta sempre é feita . primeiramente , queria deixar claro que quando falamos de ie perfeita , estamos falando do software ou seja do seu chip . pois se for para o hardware da ie , ai sim temos componentes melhoraveis como bicos com 12 furos (a vw tem) que pulverizam melhor , componentes com resposta mais rápida e etc . mas em termos de software(programação do chip) ela é perfeita .
agora em termos de ignições , o problema é custo teria que se reprojetar isolação e outros detalhes de velas , cabos , bobinas , além de que , com as ignições indutivas usadas hoje ,eles tem a receita pronta e barata , meio que plug and play , mas pode observar que as montadoras estão melhorando os sistemas de ignição sim . distribuidor já não existe mais … ainda tariam que treinar todo o mercado de reparação . hoje em dia , tiram tudo do carro pra baratear ... até uma lampada de r? eles tiram ... rs
outra coisa , a recirculação de gases que você citou deve ser do combustável evaporando no tanque , é isso é da? nada tem a ver com o sistema de ignição .
sds
gustavo
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veja bem gustavo, não estou metendo o pau e muito menos duvidando da sua credibilidade. só fiz uma simples pergunta, pedi para vc me explicar com argumentos técnicos como o meg consegue uma mistura perfeita em qualquer pressão com uma simples regulagem já que o mesmo não faz a leitura de qualquer sensor que indique pressão, carga ou massa de ar admitido. eu sei q ele trabalha em paralelo com a i.e. original, mas sei que essa mesma i.e. não tem nenhuma capacidade de alimentar um turbo compressor porque as centrais de carros aspirados simplesmente não ?enxergam? o turbo compressor, então não tem nenhuma programação ou estratégias para isso. gostaria q vc me respondesse essa pergunta…. só isso
olha igor , desculpe a franquesa , mas deixa de ser hipocrita . esse papo que não estava metendo o pau e que só fez uma simples pergunta …
não descobriu como essa fato acontece porque não sabe nem como o meg trabalha e nem como funciona uma ie . já respondi vêrias vezes pelos f?runs da vida mas a turma ainda não se convenceu ... paciência
alias , vou explicar claramente então :
o meg possui um sensor fabricado exclusivamente pela nasa para a cm racing , que le a pressão por um sistema wireless . e só nos temos esse sensor e ele fica escondido dentro da resina
essa resposta te satisfaz é
não precisa falar que das aplicações do meg e muito menos falar q é o único do mundo que faz atrazo de ponto em qualquer carro do mundo, mesmo porque isso não é verdade. conheão outros produtos q faze isso e muito mais.pode me citar apenas um gerenciador de motores turbo que faça isso ???
mas como sempre todas as pessoas q vendem o meg não gostam de responder essas perguntas pois revelariam o tal ?segredo? e todos iriam copiar. veja bem, o sr. cezar é uma pessoa experiente e muito esperto, com certeza ele já patenteou esse ?segredo? do meg por favor, me responda
olha igor , o dever da cm racing é fabricar e vender e não ensinar como nosso produto faz algo . o importante é comprovar que ele cumpre o que promete . e você como possível cliente , deveria estar preocupado em comprovar e não em uma explicação para a sua lágica . quando você vai no supermercado comprar sabonete ou pasta de dentes você pede para o fabricante te ensinar como ele faz para limpar seus dentes ou sua pele ???quando compra um jogo de pneus para seu carro , pergunta que o processo para chegar naquele tipo de borracha ??? quando compra um óleo sint?tico para seu motor , liga pro fabrincante e pergunta como ele consegue fazer um óleo 5w/60 ??? imagino você em paris comprando perfumes … a senhora poderia me ensinar como é feito esse perfume exclusivo que ninguém consegue copiar ? já ouviu falar em espionagem industrial ??? amigo , acorde . sua obrigação é comprovar se ele faz ou não faz e a nossa é vender algo que cumpra o que nés prometemos. será que relato do rodrigo w.(corsa 2.0) , que é engenheiro não te mostra nada ?
acredito que você seria um dos que tentaria copiar o meg .
vamos fazer o seguinte, se vc conseguir me explicar como o meg consegue fazer isso eu me torno um representante também depois que esse mist?rio for resolvido vamos vender muitos megs e poderemos fazer um bom dinheiro. podemos até oferece esse produto para as equipes do wrc que gastam u$20.000,00 numa motec… veja quanto nés podemos ganhar
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estou indo para a austr?lia no in?cio do ano que vem . lá tem ?timos fabricantes de injeções m?gicas program?veis e de ignições cdi também . quem sabe você não fica no meu lugar aqui como representante até eu voltar ??? é uma ótima oportunidade para ganhar dinheiro e aprender eu aprendi muito e continuo aprendendo
sds
gustavo
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modulo mtf produzido pelo mario que trabalha com o buiu, e usado no palio 1.6 16v turbo de um amigo meu, trabalha com o devido atraso de ponto, e se por acaso alguem estiver duvidando convido para vir aqui no rio dar uma volta no carro pra conferir o serviço.
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**galera, so peão que o respeito prevale?a, já ouve topicos sobre o cm que começaram muito bem, mais ao decorrer do topico, gerarão confusão e infelizmente foram trancados, informações tecnicas sempre são bem vindos junto ao respeito mutuo.
esse topico tem boas informações tecnicas como os demais, mas esta sendo observado de perto pela moderação e adminsitração, eu não vi motivos pra travar, mais pode ser que um outro moderador ou ate mesmo um administrador venha a faze-lo caso ache que o respeito entre usuarios acabou.
grande abraão a todos
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e eu gostaria de saber também como funciona a estratégia do meg manter essa leitura de sonda constante…não irei testar nada porque isso já teve gente que fez...eu quero saber como isso funciona...
sem essa de revelar conte?do ultra-secreto porque a gente está falando de um atrasador de ponto e pulsador de bicos, não de um novo motor para a space shuttle da nasa...
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também estou cada vez mais intrigado e curioso pra saber qual a estratégia que o meg usa. tem manual esse meg?
será que alguém poderia mandar pra mim?
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vou explicar claramente então :
o meg possui um sensor fabricado exclusivamente pela nasa para a cm racing , que le a pressão por um sistema wireless . e só nos temos esse sensor e ele fica escondido dentro da resina
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gustavo, por incrável q pareça essa sua resposta não me decepcionou. de fato era exatamente isso que eu esperava. eu não culpo vc por isso, afinal vc está apenas tentando vender o seu produto e por isso fica desviando do assunto e falando pra eu provar como o meg funciona. eu sei q vc nunca vai responder a minha pergunta por um simples motivo, ela não tem resposta o meg não consegue fazer isso qualquer um q saiba um pouco de eletrúnica automotiva sabe disso.
eu creio sinceramente que vc acredite q o meg é o único produto q faça o gerenciamento de motores turbo com atraso de ponto e que por isso seja ão melhor do mundo?. acho q eu posso iluminar a sua mente. pois bem eu não só te indico um produto q faça isso também… vou te mostrar 3 o mais curioso é que eu conversei com os fabricantes/representantes e nenhum deles se incomodou de me explicar o funcionamento de seus produtos, quais sensores eram utilizados, como era feita a regulagem e os seus pontos fracos.
obs: não represento ou comercializo qualquer um dos produtos abaixo.
mtf eletrúnica
http://www.mtfeletronica.com.br/automotiva.htm
eu utilizei esse módulo no meu carro a cerca de 4 anos. é feito em circuito impresso mas ainda é anal?gico. possui 12 trimpots para a regulagem da mistura e atraso de ponto.
vantagens:
- a mistura é regulada por faixas de rpm ( de 3000-4000rpm . 4000-5000rpm , etc);
-o atraso de ponto é linear e pode ser selecionado a partir de qual rotação ele ira atuar;
- tem opção de utilizar 2 pressoes para booster;
-clamper para map/maf
-feito sobre encomenda para qualquer carro;
desvantagens:
-
vc só regula a mistura em plena carga, em cargas parciais ele mantém a mesma configuração. o carro fica liso… mas existe uma grande diferença entre um carro liso e uma mistura perfeita.
-
por ser anal?gico sofre um pouco com variações clim?ticas
-a empresa é muito pequena e não tem condições de atender a demanda nacional e prestar suporte técnico;
turbo link
http://www.hardwarecar.com.br/gerenciadores.htm
eu nunca utilizei o produto, mas me parece uma empresa sória e comprometida com a qualidade de seus produtos. a pessoa q me atendeu foi muito atenciosa.
vantagens:
-controle da injeção suplementar para um, dois ou quatro injetores com ajuste por pressão a cada 50mbar e correção por rotação a cada 500 rpm; vc monta uma tabela de valores para a injeção por rotação e pressão e o software interpola os valores criando um mapa em 3d
-retardo do ponto por pressão com ajuste a cada 50mbar, ou por rotação a cada 500 rpm
-clamper;
-conversão para álcool com ajuste de0 a 70%
-aumento do limite de rotação do motor;
desvantagens:
-
o atraso de ponto é linear em relação a rotação ou a pressão do turbo, não se consegue construir um mapa.
-
poucos pontos de revenda e pessoas que façam a instalação e regulagem
unichip
http://www.multiturbo.com.br/unichip.shtml
para quem pode pagar o preão é a melhor solução que temos disponível no brasil. tenho diversos amigos que tem unichip e todos estão totalmente satisfeitos com o produto.
vantagens:
-controle total da mistura e do ponto. tem 17 linhas para rotação e 13 colunas (load sites) entre 0 e 100% do acelerador. tem 221 pontos de ajuste para mistura e 221 para o ponto. como o turbo link o software faz a interpolação dos pontos para criar um mapa 3d.
-pode ser utilizado em carros aspirados e turbo; fazendo conversão para qualquer combustável;
- não é preciso utilizar bico extra, todo ajuste pode ser feito com 4 bicos maiores no lugar dos originais;
-pode ser instalado em praticamente todos os carros;
-controle sobre sistema com comando variável (vtec, vvt, etc.)
-controle sobre coletores de admissão de geometria variável
-permite trabalhar com dois mapas (gasolina e gnv )
-controle para injeção de água no intercooler
-
elimina limitador de velocidade
-
controlde injeção de nitro com possibilidade de retardo do ponto
-
controle de rpm para largada (launch control)
-
permite a calibração de veloc?metros para compensar a substituição de rodas por exemplo
-
comando para shift light
desvantages:
-alto custo
-poucos pontos de revenda e calibração;
-só pode ser regulado num revendendor;
como vcs podem ver o meg não é o único que faz o controle de mistura com atraso de ponto e está longe, mas muito longe de ser o melhor do mundo devemos enterrar de uma vez esse mito nés é brasileirinhosó merecemos produtos melhores, fabricantes que respeitam o consumidor e oferecem produtos de qualidade para nossos motores. espero ter ajudado.
igor
-
gustavo, por incrável q pareça essa sua resposta não me decepcionou. de fato era exatamente isso que eu esperava. eu não culpo vc por isso, afinal vc está apenas tentando vender o seu produto e por isso fica desviando do assunto e falando pra eu provar como o meg funciona.
igor , não entendo seu ceticismo . pra começar não sou vigarista pra tentar vender algo que não funciona .
estranhamente você questiona se baseando no fato do meg conseguir manter a sonda no seu devido lugar com pressões diferentes dentro de uma toler?ncia , e agora diz que isso não acontece . ta chamando todos que comprovaram isso de mentirosos é não seria muito mais inteligente comprovar você mesmo ??? não quero que vc prove como o meg funciona , e sim quero que você comprove que ele funciona vê algo de errado nisso ?em que cidade você mora ?
eu sei q vc nunca vai responder a minha pergunta por um simples motivo, ela não tem resposta
já respondi , e não foi somente uma vez
o meg não consegue fazer isso
não ??? ta questionando só para aparecer ??? claro que não , você sabe que ele consegue ou então , diz para o marcio que ele não consegue .. ah , esqueci , é a sonda dele que tá ruim … volto a dizer comprove se for achismo é fofoca .
qualquer um q saiba um pouco de eletrúnica automotiva sabe disso.
qualquer um ?? melhor não generalizar , senão vou achar que você apenas quer falar mau , ou não sabe uma pouco de eletrúnica automotiva .
eu creio sinceramente que vc acredite q o meg é o único produto q faça o gerenciamento de motores turbo com atraso de ponto e que por isso seja ão melhor do mundo?. acho q eu posso iluminar a sua mente.
não igor , eu não tenho fã nas coisas objetivas . tenho parametros técnicos e medidos , e confesso que o único que eu não tive oportunidade de por a mão foi o gerenciador da mtf , mas andei em dois carro com ele (um gol e uma bmw) e na bmw , não tinha atraso de ponto exatamente por não ser possível . a bmw quebrou pistão com 0,5bar , mas o preparador não merece cr?dito , então não vou culpar o produto . é mais uma c?pia do meg sem sucesso .
o turbolink é uma c?pia descarada do meg e mesmo o novo com um lindo display e ajustes precisos , é completamente inútil ( a não ser que o super motor precise de um empobrecimento não linear em alta rotação
fahrell , não resisti ) . tirando que não atrasa o ponto na maioria dos carros que citei e em outros, e tem sórios problemas de captação de ruido e com aceleradores eletrúnicos . e não estou falando mal , são fatos que comprovamos . afinal , queremos conhecer nossos concorrentes .unichip não considero comparável nesse grupo , pois ele não é um gerenciador de motores turbo , e esse seria o produto perfeito pra vender para as montadoras e no wrc . alias o harry potter colocou um na sua vassoura . todos que acompanharam a saveiro aspirada toda original com unichip sabem do que to falando .
pois bem eu não só te indico um produto q faça isso também… vou te mostrar 3 o mais curioso é que eu conversei com os fabricantes/representantes e nenhum deles se incomodou de me explicar o funcionamento de seus produtos, quais sensores eram utilizados, como era feita a regulagem e os seus pontos fracos.
mas isso que você citou é exatamente tudo que falamos do meg .
obs: não represento ou comercializo qualquer um dos produtos abaixo.
mtf eletrúnica
http://www.mtfeletronica.com.br/automotiva.htm
eu utilizei esse módulo no meu carro a cerca de 4 anos. é feito em circuito impresso mas ainda é anal?gico. possui 12 trimpots para a regulagem da mistura e atraso de ponto.
vantagens:
- a mistura é regulada por faixas de rpm ( de 3000-4000rpm . 4000-5000rpm , etc);
-o atraso de ponto é linear e pode ser selecionado a partir de qual rotação ele ira atuar;
- tem opção de utilizar 2 pressoes para booster;
-clamper para map/maf
-feito sobre encomenda para qualquer carro;
desvantagens:
-
vc só regula a mistura em plena carga, em cargas parciais ele mantém a mesma configuração. o carro fica liso… mas existe uma grande diferença entre um carro liso e uma mistura perfeita.
-
por ser anal?gico sofre um pouco com variações clim?ticas
-a empresa é muito pequena e não tem condições de atender a demanda nacional e prestar suporte técnico;
turbo link
http://www.hardwarecar.com.br/gerenciadores.htm
eu nunca utilizei o produto, mas me parece uma empresa sória e comprometida com a qualidade de seus produtos. a pessoa q me atendeu foi muito atenciosa.
vantagens:
-controle da injeção suplementar para um, dois ou quatro injetores com ajuste por pressão a cada 50mbar e correção por rotação a cada 500 rpm; vc monta uma tabela de valores para a injeção por rotação e pressão e o software interpola os valores criando um mapa em 3d
-retardo do ponto por pressão com ajuste a cada 50mbar, ou por rotação a cada 500 rpm
-clamper;
-conversão para álcool com ajuste de0 a 70%
-aumento do limite de rotação do motor;
desvantagens:
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o atraso de ponto é linear em relação a rotação ou a pressão do turbo, não se consegue construir um mapa.
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poucos pontos de revenda e pessoas que façam a instalação e regulagem
unichip
http://www.multiturbo.com.br/unichip.shtml
para quem pode pagar o preão é a melhor solução que temos disponível no brasil. tenho diversos amigos que tem unichip e todos estão totalmente satisfeitos com o produto.
vantagens:
-controle total da mistura e do ponto. tem 17 linhas para rotação e 13 colunas (load sites) entre 0 e 100% do acelerador. tem 221 pontos de ajuste para mistura e 221 para o ponto. como o turbo link o software faz a interpolação dos pontos para criar um mapa 3d.
-pode ser utilizado em carros aspirados e turbo; fazendo conversão para qualquer combustável;
- não é preciso utilizar bico extra, todo ajuste pode ser feito com 4 bicos maiores no lugar dos originais;
-pode ser instalado em praticamente todos os carros;
-controle sobre sistema com comando variável (vtec, vvt, etc.)
-controle sobre coletores de admissão de geometria variável
-permite trabalhar com dois mapas (gasolina e gnv )
-controle para injeção de água no intercooler
-
elimina limitador de velocidade
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controlde injeção de nitro com possibilidade de retardo do ponto
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controle de rpm para largada (launch control)
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permite a calibração de veloc?metros para compensar a substituição de rodas por exemplo
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comando para shift light
desvantages:
-alto custo
-poucos pontos de revenda e calibração;
-só pode ser regulado num revendendor;
como vcs podem ver o meg não é o único que faz o controle de mistura com atraso de ponto e está longe, mas muito longe de ser o melhor do mundo devemos enterrar de uma vez esse mito nés é brasileirinhosó merecemos produtos melhores, fabricantes que respeitam o consumidor e oferecem produtos de qualidade para nossos motores. espero ter ajudado.
igor
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igor , acha mesmo que que essas soluções são melhores que o meg para um motor turbo ???
olha , os brasileiros tem muitas virtudes , mas tem muitos defeitos e o pior deles é achar que tudo que é bom , tem que ser caro , tem que ter vendedores felizes e sorridentes ou tem que ter um display digital lindo . a vaidade dos consumidores é sempre o maior aliado desses produtos .acompanhei a montagem de um honda pela herrera motors onde inicialmente iria se usar fueltech … não conseguiram acertar o carro , trocaram para motec(ou halltec ... alguma coisa tec) e agora conseguiram . o carro não tem marcha lenta , anda pouco , bebe muito ... mas é que depois desses 6 meses ... ainda não foi acertado . é a melhor forma de se estragar um ?timo motor .
volto a dizer : comprove . quer algo que seja mais valioso que a sua própria comprovação ?
realmente o meg é um mito . por isso vende muito , rende muito nos carros , e custa pouco pelo que oferece como benefício . eu não compro uma caixinha , e sim o benefício que essa caixinha me tr?s . o resto é vaidade , orgulho … viver a cata de aplausos . mais aí o assunto foge do técnico e entra no pessoal ... e não é esse o caso .
na nova matéria que ira ao ar em breve na nossa pogina , vamos mostrar um novo disafio , ai sim ficará ainda mais fácil saber o que usar num motor preparado.
mas só pra concluir , esses produtos não atrasam o ponto nos zetec 2005 , nos vw 04/05 sem distribuidor , corsa/celta a partir de 04 , fire , novo astra e novo vectra e etc ... apenas alguns exemplos , nem unichip atrasa .
então igor , o meg é o único que funciona com qualquer ie do mundo sim .
só o meg mesmo
sds
gustavo
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por favor, releia meus posts, não chamei ninguém de vigarista e mentiroso. em momento algum eu falei q o meg não funciona só disse que não é possível que a partir de uma regulagem a mistura fique perfeita em todas as condições de carga e pressão como vc afirma. isso é um fato não é preciso comprovar nada, basta vc ler qualquer literatura b?sica sobre acerto de motores pra saber q isso é impossível. tem um livro legal sobre esse assunto : ?how to tune and modify engine managements systems, jeff hartman?
eu sei q vc nunca vai responder a minha pergunta por um simples motivo, ela não tem resposta
já respondi , e não foi somente uma vez
desculpe, eu reli os post e a única resposta q encontrei foi essa :
o meg possui um sensor fabricado exclusivamente pela nasa para a cm racing , que le a pressão por um sistema wireless . e só nos temos esse sensor e ele fica escondido dentro da resina
essa é a sua resposta definitiva ?
unichip não considero comparável nesse grupo , pois ele não é um gerenciador de motores turbo .
não é não ??? caramba, então aquele monte de porsche turbo com mais de 500cv q eu vi lá na oficina é tudo mentira é e os 3 vtis turbo com unichip que eu andei com mais de 300cv também não existem ?
igor , acha mesmo que que essas soluções são melhores que o meg para um motor turbo ???
acho não, tenho certeza absoluta.
mas só pra concluir , esses produtos não atrasam o ponto nos zetec 2005 , nos vw 04/05 sem distribuidor , corsa/celta a partir de 04 , fire , novo astra e novo vectra e etc … apenas alguns exemplos , nem unichip atrasa .
seria bom vc se informar melhor antes de fazer afirmações inver?dicas. o mtf trabalha com qualquer um desse motores e o unichip também.
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confesso que tenho preguica de reescrever meu relato toda vez que alguem abre um topico assim… ja perdi as contas...
resumindo radicalmente: tenho meg a varios anos, ja estou no segundo modelo, ja montei/ajudei a montar em varios carros de amigos, e so posso dizer uma coisa, funciona nos carros que vi montado...
quanto a resposta sobre como funciona o meg, se vc raciocinar um pouco e prestar atencao na forma que ele tem que ser acertado, vai matar a charada se nao for imbecil... quando for acertar o meg, entenda direitinho que estrategia vc esta fazendo pra regular ele q descobre a charada... nada com hardware... que faz o que foi projetado pra fazer, somente... voce, e a reacao do seu carro, sao o segredo que alias nao eh segredo nenhum...
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oi fabio , essa pergunta sempre é feita . primeiramente , queria deixar claro que quando falamos de ie perfeita , estamos falando do software ou seja do seu chip . pois se for para o hardware da ie , ai sim temos componentes melhoraveis como bicos com 12 furos (a vw tem) que pulverizam melhor , componentes com resposta mais rápida e etc . mas em termos de software(programação do chip) ela é perfeita .
agora em termos de ignições , o problema é custo teria que se reprojetar isolação e outros detalhes de velas , cabos , bobinas , além de que , com as ignições indutivas usadas hoje ,eles tem a receita pronta e barata , meio que plug and play , mas pode observar que as montadoras estão melhorando os sistemas de ignição sim . distribuidor já não existe mais … ainda tariam que treinar todo o mercado de reparação . hoje em dia , tiram tudo do carro pra baratear ... até uma lampada de r? eles tiram ... rs
outra coisa , a recirculação de gases que você citou deve ser do combustável evaporando no tanque , é isso é da? nada tem a ver com o sistema de ignição .
sds
gustavo
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as válvulas de recirculação que me referi são as egr que foram feitas para eliminar as emissões de poluentes, assim como são criados sistemas de injeção de gasolina direta, sistemas em que o motor desliga quando o carro está parado num sem?foro e etc. se o problema de emissões de poluentes fosse resolvido com o uso de uma ignição capacitiva bem forte, como é dito no site do cm, isso já teria sido feito em vez de se tentarem as soluções que citei acima. quanto ao fato de treinar o mercado de reparação, seria mais fácil eles trabalharem com uma ignição capacotova que de moderno não tem nada, a trabalharem com sistemas de motor que liga e desliga comforme o movimento do carro, sistemas de injeção direta, etc.
e como disse ignição capacotova já era usado nas cgs a mais de 15 anos. é como lançar um lp atualmente e dizer que é novidade e nova tecnologia.
abaixo um texto que retirei do site caraudiobrasil.
autor gryphon
potência de fa?sca afeta bastante a formação da frente de chama, mas só até determinado nível. depois disso, o que vc colocar a mais de energia por descarga não vai adiantar nada, porque a mistura próxima é fa?sca já saturou no ini?cio da queima.
arco voltaico é um tipo de descarga elétrica altamente energ?tica, e que geralmente vira calor.
pode ver que dispositivos eletricos que controlam a abertura e fechamento de circuitos usam contatos em ligas de alto ponto de fusão, principalmente de platina (ex: interruptores, disjuntores, contatores, rel?s). isto porque o arco que se forma no momento de abertura descarrega a energia em pontos muito pequenos do contato, e o metal não tem tempo de dissipar esse aquecimento concentrado rapidamente, e o ponto se funde. com o tempo isto leva ao desgaste do contato.
numa vela de ignição a situação não é muito diferente.
ela é feita para ter uma certa vida suportando faiscamento. só que este faiscamento tem uma potência nomimal de projeto.
se subir muito a potencia de faiscamento, os pontos dos eletrodos por onde passam a centelha podem se fundir e acelerar o desgaste da vela.
numa ignição por cdi h? um agravante pela diferença de modo de operação.
no sistema convencional, liga-se a bobina de prim?rio a 12v, deixa-se passar a corrente que vai armazenar energia na forma de campo magn?tico do nécleo. quando a corrente é interrompida violentamente no prim?rio, a tend?ncia é do secund?rio ter uma tensão induzida de pico que ir? romper a rigidez dielétrica da mistura, e depois, quando a faisca estiver estabelecida, a tensão cai para poucos kilovolts e se mantém por alguns poucos milisegundos, enquando a energia magn?tica do nécleo é descarregada.
diferente do sistema convencional, num cdi, transfere-se a potência de fa?sca toda de uma vez, atravṍs de um único pico. a potência da faisca é muito alta, mas dura uma pequena fração do tempo da centelha do sistema convencional.
no cdi, se não for bem dimensionado, a possibilidade de criar micro-pontos de fusão nos eletroddos das velas é ainda maior que na ignição convencional. se aumentar ainda mais a potência, pior fica a situação.
no entanto, veja o que ele escreve sobre o aumento de potência de fa?sca: por ele, só existem lucros nela.
e montadora só usa sistema subdimensionado (detalhe: uma boa queima é fator decisivo em emissões de poluentes, pré que as montadoras iriam gastar rios de dinheiro com tecnologias de injeção, sendo que poderiam facilmente melhorar com mero redimensionamento do sistema de ignição. que papinho mais besta…) .
como eu sempre falo: em engenharia vc sempre cai em relações de compromisso. se vc melhora uma coisa certamente vai perder em outra. a gra?a do jogo é ganhar bastante numa coisa perdendo pouco na outra.
mas quem sou eu pré falar isso afinal? o rapaz não se diz mais entendido que os engenheiros das fábricasó
bem, agora cada um que julgue quem está mais certo.
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por favor, releia meus posts, não chamei ninguém de vigarista e mentiroso. em momento algum eu falei q o meg não funciona
deixou entender que eu digo que a mistura fica correta pra vender o meu peixe . e sabe porque afirmo que ela fica correta ??? porque ela realmente fica
só disse que não é possível que a partir de uma regulagem a mistura fique perfeita em todas as condições de carga e pressão como vc afirma.
relamente com as m?gicas que se tem por ai … com meg fica alias , pode definir mistura perfeita técnicamente ?
isso é um fato
só na sua cabeça …
não é preciso comprovar nada, basta vc ler qualquer literatura b?sica sobre acerto de motores pra saber q isso é impossível. tem um livro legal sobre esse assunto : ?how to tune and modify engine managements systems, jeff hartman?
olha amigo , depois que o pessoal da ngk me pediu uma foto de oscilosc?pio da centelha da nossa ignição , e disseram que nunca tinha visto uma . depois que eles me disseram que a centelha de uma ignição indutiva original dura 4 milisegundos , depois que a thomsom disse que tem a melhor sonda lambda do mercado , e que fator lambda 1 na sonda = 450 milivolts (talvez só na deles … rs) , depois que a ngk garantiu que os cabos de velas deles isolariam os 60k volts da nossa ignição ... depois que vi a vw subir a pressão de comb dos primeiros flex pra acabar com resto de bicos velhos do estoque . não leio teorias sem comprova-las . nada como comprovar , medir , testar e aprender mais
desculpe, eu reli os post e a única resposta q encontrei foi essa :
essa é a sua resposta definitiva ?
por enquanto , pra você é
não é não ??? caramba, então aquele monte de porsche turbo com mais de 500cv q eu vi lá na oficina é tudo mentira é e os 3 vtis turbo com unichip que eu andei com mais de 300cv também não existem ?
u? , e porque se usar um módulo programóvel que custa um roubo , pra enganar a injeção classifica ele como genrenciador de motores turbo … tá então ele é genrenciador de motores turbo . na fase aspirada ele fica desligado e só liga quando o turbo entra , certo ??? acho que não ...
acho não, tenho certeza absoluta.
seria bom vc se informar melhor antes de fazer afirmações inver?dicas. o mtf trabalha com qualquer um desse motores e o unichip também.
ah , então atrasa ??? proponho um teste prático … (acredito que você não saberia medir um atraso de ponto)
pegue um desses carros acima , e turbine usando mtf ou unichip . outro carro idêntico , turbine com a mesma mec?nia e etc , apenas usando o meg seguindo nosso manual . não tira a mesma potência que o meg com a mesma pressão . e se tirar , acompanhe por 1km o carro com meg de po embaixo ... quebra tudo ... se é que acompanha ... faça esse teste . porque já percebi que pra turma do unichip , dinheiro não é problema . e pode me chamar que dirijo o carro com meg ...
sds
gustavo
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as válvulas de recirculação que me referi são as egr que foram feitas para eliminar as emissões de poluentes, assim como são criados sistemas de injeção de gasolina direta, sistemas em que o motor desliga quando o carro está parado num sem?foro e etc. se o problema de emissões de poluentes fosse resolvido com o uso de uma ignição capacitiva bem forte, como é dito no site do cm, isso já teria sido feito em vez de se tentarem as soluções que citei acima. quanto ao fato de treinar o mercado de reparação, seria mais fácil eles trabalharem com uma ignição capacotova que de moderno não tem nada, a trabalharem com sistemas de motor que liga e desliga comforme o movimento do carro, sistemas de injeção direta, etc.
fabio , essa é um questionamento interessante , mas vocês acham que o cezar acordou de manhã e resolveu fazer uma ignição capacitiva e pronto . nossa ignição é desenvolvida desde 1973 , acha que não seria avan?ada é ah , e os sistemas liga e desliga não são só para poluição , sendo que o consumo é o maior incentivador dele .
e como disse ignição capacotova já era usado nas cgs a mais de 15 anos. é como lançar um lp atualmente e dizer que é novidade e nova tecnologia.
? verdade que cdi não é uma tecnologia nova , assim como um alto-falante que o principio de funcionamento é o mesmo desde sua invenção , mas compare um tweeter nautilus da b&w com outro de mesmo porte e ver? que mesmo sendo extremamente ineficiente e com o mesmo princ?pio do passado , houve evolução , e muita . também nos motores a combustão interna , que também tem o mesmo principio de funionamento e etc .
abaixo um texto que retirei do site caraudiobrasil.
autor gryphon
potência de fa?sca afeta bastante a formação da frente de chama, mas só até determinado nível. depois disso, o que vc colocar a mais de energia por descarga não vai adiantar nada, porque a mistura próxima é fa?sca já saturou no ini?cio da queima.
certo , mas qual é o determinado nível ??? mar não é só isso , pois o tamanho da centelha também é de grande importancia .
arco voltaico é um tipo de descarga elétrica altamente energ?tica, e que geralmente vira calor.
pode ver que dispositivos eletricos que controlam a abertura e fechamento de circuitos usam contatos em ligas de alto ponto de fusão, principalmente de platina (ex: interruptores, disjuntores, contatores, rel?s). isto porque o arco que se forma no momento de abertura descarrega a energia em pontos muito pequenos do contato, e o metal não tem tempo de dissipar esse aquecimento concentrado rapidamente, e o ponto se funde. com o tempo isto leva ao desgaste do contato.
ok
numa vela de ignição a situação não é muito diferente.
ela é feita para ter uma certa vida suportando faiscamento. só que este faiscamento tem uma potência nomimal de projeto.
se subir muito a potencia de faiscamento, os pontos dos eletrodos por onde passam a centelha podem se fundir e acelerar o desgaste da vela.
isso é apenas uma teoria sem comprovação . na prática , com nossa ignição , você usa uma vela até os eletrodos acabarem , pois mesmo com o eletrodo no fim , ela tem potência para centelhar . imagino que os fabricantes de velas(que alguns são os mesmos que fabricam ignições) adorariam não vender mais velas …
numa ignição por cdi h? um agravante pela diferença de modo de operação.
no sistema convencional, liga-se a bobina de prim?rio a 12v, deixa-se passar a corrente que vai armazenar energia na forma de campo magn?tico do nécleo. quando a corrente é interrompida violentamente no prim?rio, a tend?ncia é do secund?rio ter uma tensão induzida de pico que ir? romper a rigidez dielétrica da mistura, e depois, quando a faisca estiver estabelecida, a tensão cai para poucos kilovolts e se mantém por alguns poucos milisegundos, enquando a energia magn?tica do nécleo é descarregada.
quando a tensão cai para poucos kilovolts , a centelha já terminou(apagou) …
diferente do sistema convencional, num cdi, transfere-se a potência de fa?sca toda de uma vez, atravṍs de um único pico. a potência da faisca é muito alta, mas dura uma pequena fração do tempo da centelha do sistema convencional.
errado , e já comprovamos isso com medições e mais medições e fotos de oscilosc?pio . a centelha da maioria das ignições indutivas não duram 1/3 da nossa .
no cdi, se não for bem dimensionado, a possibilidade de criar micro-pontos de fusão nos eletroddos das velas é ainda maior que na ignição convencional. se aumentar ainda mais a potência, pior fica a situação.
eu hein … já viu uma vela usada num carro com nossa ignição ??? não suja ... ta sempre limpa ... com aparencia de nova .. a não ser por erosão .
mesmo assim , é só dar uma lixadinha se necessario e calibra .
no entanto, veja o que ele escreve sobre o aumento de potência de fa?sca: por ele, só existem lucros nela.
e é verdade sua velas duram mais , seu carro anda mais , bebe menos , descarboniza o motor , mantem a sonda limpa … e etc . qual o ponto negativo ?
e montadora só usa sistema subdimensionado (detalhe: uma boa queima é fator decisivo em emissões de poluentes, pré que as montadoras iriam gastar rios de dinheiro com tecnologias de injeção, sendo que poderiam facilmente melhorar com mero redimensionamento do sistema de ignição. que papinho mais besta…) .
não sei quem é esse griphon(que é uma bela marca high end de audio residencial), mas ele certamente nunca mediu a ignição de um audi a8 ou de uma porsche com certeza . eles até tem boas ignições . mas dos carros no brasil … todas são bem fracas ... medimos qualquer ignição e comparamos com a nossa . é só marcar e levar a ignição ou o carro que quer medir e comparar .
como eu sempre falo: em engenharia vc sempre cai em relações de compromisso. se vc melhora uma coisa certamente vai perder em outra. a gra?a do jogo é ganhar bastante numa coisa perdendo pouco na outra.
eu hein … tá mais pra filosofia ...
mas quem sou eu pré falar isso afinal? o rapaz não se diz mais entendido que os engenheiros das fábricasó
bem, agora cada um que julgue quem está mais certo.
volto a dizer que o eng. cezar marques desenvolve essa ignição desde 1973 . é simples observar que as ignições mais fortes fabricadas hoje no mundo , são mais fracas que a nossa . ja cansamos de medir . temos todas as fotos guardadas e volto a repetir , o cezar compara nossa ignição com qualquer outra . é só marcar .
sds
gustavo