Comando original para vw a ar
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iaeee
obrigado a todos que opinar?o.
quanto aos comandos engle, acredito que seja sim uma boa opção, mas não no caso do motor citado, que seria pra uso di?rio. além do que, o preão do engle é elevado em comparação ao original vw. ali?s, só por curiosidade, quanto está saindo mais ou menos os comandos citadosó
e quanto as vêvulas de maior di?metro, não seria um desperdicio pois como eu citei, os cabeçotes receberiam sim um trabalinho (polimento e alargamentodos dutos e troca das sedes). e se as válvulas não forem trocadas, dá pra atingir os 100 cvó por que se der, melhora ainda
.falou
air na veia
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o comando de variant 2 tem a mesma graduação do original a gasolina . mas tem alterações no came de escape que elevam um pouco a rotação de potência máxima , é assim?trico . dos ach?veis originais , o melhor é o dos vw a ar álcool que tem 257? , do gol a ar ou do fusca itamar .
mas pra esse nível de potência eu não recomendaria alterações nas válvulas , pois são complicadas e onerosas . um trabalho de dutos e c?maras dá um ?timo resultado e traduz em mais efici?ncia . além disso , de nada vale ter válvulas monstruosas se não se remover os gargalos dos dutos …
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lembrando que o das kombi injetada alcool , tem também 257? . mas esses comandos são adiantados em 5? e previlegiam mais ainda o torque em baixa , fazendo a rotação maxima cair mais ainda .
esses comandos são os que tem o prefixo 2ag .
abraços .
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iaeee
tem certeza que o eixo da kombi injetada a álcool e o do fusca itamar possuem 257?? pelo que vi em alguns lugares onde pesquisei esses comandos são diferente dos que equipam a variant ii (bv), sp2 (bl), e os motores das letras bk; bm; bx; bp e bv (a partir de 1976) e que tem 257?. o fusca itamar e a kombi, assim como nos motores mais antigos da fam?lia 1.600 - z? do caix?o, variant i, tl etc - (bf; bh; ba; bb; bd; bv; bj; by; bz; bg; ua; bn; ug; uh; uf; uj e uk) são equipados com um comando de aproximadamente 250?. também achei estranho, por isso estou perguntando, já que é sempre bom checar as informações.
falou.
air na veia
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com os federal mogul por r$ 230,00 nem precisa perder tempo com comando original…...
se vc tá procurando um 49g pra fusca não vai achar.
faz o que a galera aí de cima tá falando que vc vai ser feliz..... só fusk?ro de responsa........hehehehee....
abraço.
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…
se vc tá procurando um 49g pra fusca não vai achar
....
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tem uma forma de se conseguir um quase 49g para o fusca. dificil, talvez trabalhoso e nao sei se vale a pena, mas aqui vai.
comando do sp2 ou da variant ii que, como disseram tem 257 graus de duracao.
os balanceiros originais do fusca/brasilia/variat etc tem relacao de 1,1:1, ou seja se o comando levanta o tucho em 7mm, o balanceiro vai erguer a valvula em 7,7mm.
os sp2 tinham balanceiros originais com relacao 1,25:1, portanto para um comando que erguesse os mesmos 7 mm a valvula seria erguida em 8,75mm.
essa seria a unica forma, ao meu ver de dar um comportamento mais nervoso ao motor usando comando original.
ahh, aquelas dicas de reforma de camara de combustao que o chico biela já cansou de postar em todos os forums é muito bem vinda. fiz nos meus cabecotes e vale muito a pena.
[]s
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iaeee
valeu pela ajuda galera, e vendo pelo lado de que os federal mogul custão s? r$230,00, realmente vale a pena o investimento, já que um eixo original novo não deve sair por menos de r$150. o que eu mais temo é marcha lenta irregular e consumo, porque esse motor deveria ser um street light, só pra não ser tão manco, mas como existem experiencias boas, vale a pena arriscar.
falou.
air na veia
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eu ando com o vz-25 na rua. sem grandes problemas com marcha lenta. apenas acho beberrao demais.
com relacao ao w-120, eu andava com um tcs-20 que é w-120 na admissao e w-110 no escape. nao tinha problemas com marcha lenta e tao pouco com consumo. era um comando de turbo.
[]s
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eu ando com o vz-25 na rua. sem grandes problemas com marcha lenta. apenas acho beberrao demais.
com relacao ao w-120, eu andava com um tcs-20 que é w-120 na admissao e w-110 no escape. nao tinha problemas com marcha lenta e tao pouco com consumo. era um comando de turbo.
[]s
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comando assim?trico com mais escape pra turbo é o que h? ….......
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tcs comanda. muito bom, muito torcudo em baixa e muito mais torcudo depois qua a turbina entra.
[]s
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mas torcudo nem é a questáo…....
se vc já tem a turbina que empurra ar pra dentro.........seria interessante ter um comando pra despejar mais ar pra fora...........com maior duração no escape..........assim como em todos os porsches turbo de corrida ou não. (só como exemplo de engenharia top)
não conheão bem as características de funcionamento do motor do fusca, mas acho que esse torque pode vir a se tornar um gargalo dependendo do set-up e uso do motor em questáo.
mas posso estar errado.......
abraço.
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mas torcudo nem é a questáo…....
se vc já tem a turbina que empurra ar pra dentro.........seria interessante ter um comando pra despejar mais ar pra fora...........com maior duração no escape..........assim como em todos os porsches turbo de corrida ou não. (só como exemplo de engenharia top)
não conheão bem as características de funcionamento do motor do fusca, mas acho que esse torque pode vir a se tornar um gargalo dependendo do set-up e uso do motor em questáo.
mas posso estar errado.......
abraço.
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torque rulez, mas nao vamos comecar essa discussao de novo.
sim, tambem entendo que deveria existir mais duracao no escape, mas, nao lembro aonde vi, os comandos dos porsches turbo de rua sao exatamente como o tcs-20. 294 na admissaso e 284 no escape com lobe de 112 graus. mas é logico que os cabecotes do porsches devem ser pouquissima coisa melhor que os do fusca
o gargalo que voce cita acontece a partir de 7500 rpm. nada mal para um motor que gira 4200 original.
tinha uns videos do meu fusca circulando pela net. puxando morro acima, com 0,6 bar de pressao.
um abraco.
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iaeee galera
esse comentário é o que faltava pra eu ?desabafar? essa dúvida que já habita minha cabeça manca h? algum tempo. estive lendo umas tabelas de comando de válvulas e algumas fichas técnicas de carros fortes bem montados, além das minhas viagens no dyno2003, e fiquei ?encucado? com uma coisa. quando se trata de carro turbo com comando assim?trico, o que é melhor: comando com mais duração na admissão ou no escape?
já vi esse tema sendo tratado em algumas publicações (revistas ?maisó e ?quente? da vida) e sempre dizem que o melhor é mais duração na admissão. a afirmação para utilizar mais duração na admissão é a de que ?caso o escape for maior que a admissão, com pouca velocidade (rotação do motor), se consegue tirar todo g?s do cilindro. assim que a velocidade aumenta, parte dos gases limpos que acabaram de entrar pela admissão vão para o duto de escapamento e o motor pora de subir de giro, pois não tem mais o que queimar?, palavras de sórgio pires, preparador do abc paulista, além das tabelas de fabricantes desses componentes, que tem sempre esse tipo de configuração. só que no dyno2003 o melhor desempenho só é obtido quando se usa o inverso, ou seja, mais duração no escape, e apesar de ser somente um simulador, para sua construção foram utilizados dados e par?metros confi?veis e reais. outro fato é que muitos veículos top, muitas vezes até recordistas de potência, como o gol da cotton, que tem em seu comando de válvulas um dos segredos para obter os 826 hp num ap 8 válvulas. a informação dada pelo preparador é de que o comando se trata de um eixo totalmente desenvolvido por ele, com as seguintes configurações: 276?x298?x112?x12,5mm. afinal, o que é melhor, ou isso depende do tipo de utilização do veículo/motor e não existe uma ?lei universal? que afirme que tal configuração é a ideal, com fazem as revistas de ?tang? que insistem em falar sobre motores preparados?
desculpe pela pergunta meio boba, mas se puderem me esclarecer será de grande valia para mim e quem sabe para mais membros também.
falou.
air na veia
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iaeee
estive pensando sobre o assunto e cheguei a conclusão de que se existe um maior volume de gases é interessante que exista também um maior tempo para a expulsão dos mesmos, até porque isso pode ajudar na diminuição do lag, já que os gases movimentarão o rotor com mais força devido a uma melhor exaust?o. além disso, como existe a necessidade de se deixar um maior espaço no cabeçote para as válvulas de admissão, que possuem maior di?metro, com mais duração no escape pode-se manter o di?metro das válvulas de escape originas e garantir a exaustão com a maior duração do comando.
não sei se estou falando besteira, se estiver, me expliquem ai por favor.
falou.
air na veia
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iaeee
estive pensando sobre o assunto e cheguei a conclusão de que se existe um maior volume de gases é interessante que exista também um maior tempo para a expulsão dos mesmos, até porque isso pode ajudar na diminuição do lag, já que os gases movimentarão o rotor com mais força devido a uma melhor exaust?o. além disso, como existe a necessidade de se deixar um maior espaço no cabeçote para as válvulas de admissão, que possuem maior di?metro, com mais duração no escape pode-se manter o di?metro das válvulas de escape originas e garantir a exaustão com a maior duração do comando.
não sei se estou falando besteira, se estiver, me expliquem ai por favor.
falou.
air na veia
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? mais ou menos por ai. seu pensamento esta na direcao certa.
para de complicar e compra um tcs-20 logo que voce nao vai se arrepender.
eu usava tcs-20 com 40 mm na admissao e 35 no escape. a turbina aparecia em 3000 rpm (mp gt22) e o contagiros cutucava 7200 rpm em 3a. marcha (quase 160 km/h em 3a. num fusca).
[]s
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? mais ou menos por ai. seu pensamento esta na direcao certa.
para de complicar e compra um tcs-20 logo que voce nao vai se arrepender.
eu usava tcs-20 com 40 mm na admissao e 35 no escape. a turbina aparecia em 3000 rpm (mp gt22) e o contagiros cutucava 7200 rpm em 3a. marcha (quase 160 km/h em 3a. num fusca).
[]s
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iaeee
fica tranquilo fusca84, quanto ao comando pro motorzinho não tenho mais dúvidas, é só a questão de comando mesmo, para todos os motores.
falou.
air na veia
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iaeee
estive pensando sobre o assunto e cheguei a conclusão de que se existe um maior volume de gases é interessante que exista também um maior tempo para a expulsão dos mesmos, até porque isso pode ajudar na diminuição do lag, já que os gases movimentarão o rotor com mais força devido a uma melhor exaust?o. além disso, como existe a necessidade de se deixar um maior espaço no cabeçote para as válvulas de admissão, que possuem maior di?metro, com mais duração no escape pode-se manter o di?metro das válvulas de escape originas e garantir a exaustão com a maior duração do comando.
não sei se estou falando besteira, se estiver, me expliquem ai por favor.
falou.
air na veia
[snapback]513441[/snapback]
iaeee
ninguém tem mais observações a fazer da minha teoria maluca?
falou.
air na veia
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opa gente… vou me intrometer, um pouco atrasado é verdade, mas venho dar meu depoimento.
eu uso o comando da variant ii e na mudança para o antigo que eu usava, juntamente com umas modificações que fiz no escape consegui ganhar cerca de 500 giros rendendo. é um comando razoavelmente melhor que os comuns , e no meu carro a resposta aparece bem mesmo a partir dos 3000 giros.
excelente dica dos balancins do sp2. porém é um tanto quanto difácil ach?-los por aqui…
continuem postando
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opa gente… vou me intrometer, um pouco atrasado é verdade, mas venho dar meu depoimento.
eu uso o comando da variant ii e na mudança para o antigo que eu usava, juntamente com umas modificações que fiz no escape consegui ganhar cerca de 500 giros rendendo. é um comando razoavelmente melhor que os comuns , e no meu carro a resposta aparece bem mesmo a partir dos 3000 giros.
excelente dica dos balancins do sp2. porém é um tanto quanto difácil ach?-los por aqui…
continuem postando
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iaeee
que comando você usava anteriormente? original? que motor/carro/preparação você possui? onde você encontrou o comando e quanto pagou?
nossa que mala né, desculpa ai, mas é curiosidade de amante de motor a ar mesmo
falou.
air na veia