Novo projeto a ar
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ja ouvi falar que esse motor no gol tem serios problemas de refrigeracao… procede a informacao?
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não procede , pelo contrário . a ventilação frontal facilita muito a vida do motor , tanto que a volks colocou um ventilador menor e um radiador de óleo min?sculo . o que complica é usar refrigeração de gol a ar em vw de motor traseiro .
será interessante também por poder usar sistema de circulação e radiador de óleo externo exatamente na frente do motor , dispensando linhas de óleo quilom?tricas e litros e mais litros de óleo . como o estepe sair? do cofre , é bom fazer uma limpa geral e já usar a refrigeração de kombi .
eu proponho o seguinte ; um motor 2.0 se faz com vira de 78,4 de curso com pistões de 90,5 , para acomodar o vira maior é necessário fazer um retrabalho na carca?a . se esse retrabalho for muito grande e fragilizar demais a carca?a e as bielas , eu montaria um 1.8 só com os pistões de 90,5 e destaxadão . sistema de circulação com radiador externo m?dio (para testar) , ou c?rter seco mesmo . comando de aspirado relativamente alto (mais fluxo e melhor lavagem da c?mara) , tipo um w120 , não muito acima disso pra não jogar a faixa útil de potência muito pro alto . sobre turbinas nada posso opinar , pois não entendo nada , mas deve ser uma turbina que seja capaz de socar uma boa quantidade de pressão numa faixa de 5k a 6,5krpm nesse motor . cabeçotes originais mesmo , com balanceiros 1,4 ou 1,5 forjados , pratinhos e molas especiais , de marca enjoada . válvulas de inox de 39mm na admissão e de 36mm no escape . carburação : a qual o dinheiro disponível permita comprar , o ideal seria weber idf . taxa original de 7,2 mesmo e pressão inguinorante para começar . bielas e vira originais do motor antigo .
abraços .
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lembrando que esses kits de pistões já vem forjados e valem cada centavo que se paga neles , excel?ncia em qualidade . já alguns virabrequins não tem a mesma qualidade , saindo muito mais caros que um kit de pistões quando possuem essa qualidade , além de aumentar as vibrações do motor , que nesse caso já são muitas . vibração = quebra .
o segredo aí estará em tudo o que se usar nos cabeçotes . as molas de válvula de preferencia simples mesmo para aguentar o tranco dos balanceiros altos , devem ser especiais essas molas . as varetas de aão não da muito trabalho pra adaptar , precisando no máximo de um calão na base dos balanceiros pra readequar a um possível desnível causado por varetas maiores . as da f1000 com motor mwm são 0,3 mm maiores .
p.s - botão é o kct weber idf .
abraços .
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não procede , pelo contrário . a ventilação frontal facilita muito a vida do motor , tanto que a volks colocou um ventilador menor e um radiador de óleo min?sculo . o que complica é usar refrigeração de gol a ar em vw de motor traseiro .
será interessante também por poder usar sistema de circulação e radiador de óleo externo exatamente na frente do motor , dispensando linhas de óleo quilom?tricas e litros e mais litros de óleo . como o estepe sair? do cofre , é bom fazer uma limpa geral e já usar a refrigeração de kombi .
eu proponho o seguinte ; um motor 2.0 se faz com vira de 78,4 de curso com pistões de 90,5 , para acomodar o vira maior é necessário fazer um retrabalho na carca?a . se esse retrabalho for muito grande e fragilizar demais a carca?a e as bielas , eu montaria um 1.8 só com os pistões de 90,5 e destaxadão . sistema de circulação com radiador externo m?dio (para testar) , ou c?rter seco mesmo . comando de aspirado relativamente alto (mais fluxo e melhor lavagem da c?mara) , tipo um w120 , não muito acima disso pra não jogar a faixa útil de potência muito pro alto . sobre turbinas nada posso opinar , pois não entendo nada , mas deve ser uma turbina que seja capaz de socar uma boa quantidade de pressão numa faixa de 5k a 6,5krpm nesse motor . cabeçotes originais mesmo , com balanceiros 1,4 ou 1,5 forjados , pratinhos e molas especiais , de marca enjoada . válvulas de inox de 39mm na admissão e de 36mm no escape . carburação : a qual o dinheiro disponível permita comprar , o ideal seria weber idf . taxa original de 7,2 mesmo e pressão inguinorante para começar . bielas e vira originais do motor antigo .
abraços .
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pensei em montar um motor 1.8 com o vira original e pistões de 90,5mm ( já vem o kit completo e isso é muito interessante..hehe) é quero um motor que a cada arrancada que der, quebre uma carca?a, vou montar um radiador de óleo externo tb, comando ainda é tinha pensado e nada, mas este que vc citou parece interessante, como funciona essas medidas de balanceiros??
pensei tb em injeção isso ficaria relativamente facil pra mim….
mas por outro lado, conversei com um amigo e ele ainda tem as weber que usava no fusca dele...
ainda estou em dúvida na turbina, é sei qual usar e se essas que eu tenho é servirem eu compro outra......
cabeçote, tenho patrocinio de retifica por aqui e o cara faz oq eu pedir, então quanto mais opiniões sobre eles melhor....
abraços.
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as medidas de balanceiros querem dizer o quanto o balanceiro multiplica o levante do comando na válvula . os balanceiros originais são 1.1 , ou seja , um comando com 10mm de levante vai ter (descontando a folga) 11mm de levante na válvula . no sp2 a vw usou balanceiros 1.25 mas existem versões de até 1.4 e 1.5 fundidos ou forjados , isso ajuda bastante num motor desses , significa maior facilidade em admitir e expelir , aliviando mais ainda as pressões na c?mara . o único inconveniente fica pelo fato de esses conjuntos exigirem maiores esfor?os do sistema de distribuição , exigindo varetas de aão , molas e pratos especiais . outro ?tem a ser avaliado é a compatibilidade da mola , que pode bater elos devido ao levante alto , é necessário usar um modelos de mola que agunte o levante sem jamais bater os elos . uma solução relativamente barata é usinar a base das molas no cabeçote caso isso aconte?a , mas é bom tomar cuidado pois isso pode fazer a mola perder muita pressão . dizem que molas de opala 4cc suportam boa faixa de giro e são compatéveis , mas não sei se h? o problema de batida de elos .
nos cabeçotes pode ser feito um trabalho de dutos , sobretudo nos de admissão . existe muito material em volta do canal onde se aloja o guia de válvula , esse ressalto de material pode ser suavizado pra facilitar a entrada de fluxo , também pode ser removido material de cima mas pouca coisa pra não fragilizar . no de escape existe uma espocie de joelho que também pode ser suavizado . de resto , arredondar os cantos vivos da c?mara elimina possíveis pontos quentes , as partes que foram alteradas na c?mara devem ser devidamente lixadas e polidas . tudo o que for poroso na c?mara deve ser sumariamente removido com polimento . criar mais dois ?ngulos , um de 30? e outro de 60? nas sedes também é bem vindo , a substituição dos guias dever? ser feita , esse angulo de 30? entre a primeira quina de 15? e 45? e o de 60? entre a quina de 45? e 75? . seria ?timo um sistema de esguicho de óleo em direção aos balanceiros , mas ninguém tem experiencia nesse tipo de coisa . pode ser feito a partir da sa?da de uma bomba de c?rter seco .
quais são as turbinas que voce tem aí ?
abraão .
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pra fzr render legal vai muita grana heim…muita mesmo.
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sei disto… cotei umas brincadeiras com o sandro bruno..
sem kit turbo..e cambio...r$ 10,500
e ainda falta coisa viu..rs
motor boxer rola... mas precisar ser $forte $ para montar e sustentar ele =/
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belo piti
brincadeiras é parte.
a qualidade dos vira é algo bem questionível hein ? os kit s da mahle realmente são excelentes. mas hoje em dia estão muuuito caros.
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obrigado pelo elogio mestre . os kits tão por volta de 1k , considerando que vem completos com camisas e pinos e tem que ser reimportados p/ c? , acho que está no preão . fora a total excel?ncia em qualidade .
outra coisa , se existir uma trinca entre as duas sedes na c?mara , pode descartar o respectivo cabeçote . vai abrir o bico . os cabeçotes originais devem estar em estado impecável e essa trinca é comum em cabeçotes velhos .
sem mais .
abraços .
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outra coisa , se existir uma trinca entre as duas sedes na c?mara , pode descartar o respectivo cabeçote . vai abrir o bico . os cabeçotes originais devem estar em estado impecável e essa trinca é comum em cabeçotes velhos .
sem mais .
abraços .
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bom então vou correr atras das peças, provavelmente vou comprar os cabeçotes novos..
as turbinas que tenho aqui são 3….
.50/70 rotor acho que é 54mm e eixo 58mm
.42/48 apl rotor 42mm eixo 49mm
.42/63 apl rotor 44mm eixo 49mm
agradeão a ajuda..
abraços.
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bom então vou correr atras das peças, provavelmente vou comprar os cabeçotes novos..
as turbinas que tenho aqui são 3….
.50/70 rotor acho que é 54mm e eixo 58mm
.42/48 apl rotor 42mm eixo 49mm
.42/63 apl rotor 44mm eixo 49mm
agradeão a ajuda..
abraços.
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não é necessario gastar com novos a não ser que estejam em má situação e apresentem alguns defeitos que eu citei . a galera do turbo diz que um motor destaxado é melhor p/ turbo de alta performance , então cabeçotes originais de 8 aletas com taxa original são muito bem vindos .
agora é esperar o pessoal dos turbinados opinar .
não é preciso agradecer .
abraços .
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vó de 1600 mesmo, cabeçotes de 8 aletas e kit gasolina, com taxa 7,2:1. virabrequim e bielas antigos, que são de aío.
um amigo meu montou um desses com comando w-125, molas mais duras, balancins originais, oito bicos injetores e duas his, com borboleta central da ranger. a turbina é pequena, não sei qual. não havia wastegate, é pressão total do turbo, enchendo 2,5 bar.
seu fusca venceu qualquer coisa na categoria street turbo original em franca, puseram sua foto na internet, um fusca branco.
seu motor vira 7500 rpm, estimei cerca de 300 cv com essa pressão toda.
tudo num câmbio de 1300…
? o motor mais barato que você pode fazer, usando um 1600 mesmo.
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vó de 1600 mesmo, cabeçotes de 8 aletas e kit gasolina, com taxa 7,2:1. virabrequim e bielas antigos, que são de aío.
um amigo meu montou um desses com comando w-125, molas mais duras, balancins originais, oito bicos injetores e duas his, com borboleta central da ranger. a turbina é pequena, não sei qual. não havia wastegate, é pressão total do turbo, enchendo 2,5 bar.
seu fusca venceu qualquer coisa na categoria street turbo original em franca, puseram sua foto na internet, um fusca branco.
seu motor vira 7500 rpm, estimei cerca de 300 cv com essa pressão toda.
tudo num câmbio de 1300…
? o motor mais barato que você pode fazer, usando um 1600 mesmo.
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hummmm muito bom saber disso…essa receita me ajudaria muito agora no comeão da empreitada....e mais pra frente iria comprando outras peças para montar o motor bravo mesmo....
obrigado pela ajuda....
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vó de 1600 mesmo, cabeçotes de 8 aletas e kit gasolina, com taxa 7,2:1. virabrequim e bielas antigos, que são de aío.
um amigo meu montou um desses com comando w-125, molas mais duras, balancins originais, oito bicos injetores e duas his, com borboleta central da ranger. a turbina é pequena, não sei qual. não havia wastegate, é pressão total do turbo, enchendo 2,5 bar.
seu fusca venceu qualquer coisa na categoria street turbo original em franca, puseram sua foto na internet, um fusca branco.
seu motor vira 7500 rpm, estimei cerca de 300 cv com essa pressão toda.
tudo num câmbio de 1300…
? o motor mais barato que você pode fazer, usando um 1600 mesmo.
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tinha um fusca itamar prata preparado pelo pico da rojão racing que tinha 325 cv no 1.600 com 2.0 bar
, e que tinha tudo original, só tinha de diferente uma fuel tech e uma turbina rosquinha muito bem montada. pena que ele capotou no fim do ano passado numa etapa do piracicabano 
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não sei onde você mora, mas acho dificil conseguir uma boa colocação com um 1.600. sugiro um kit de pistões mahle 94 mm. aprendi com o mestre chico biela que esse tipo de modificação não é muito interessante pois deixa o motor fr?gil demais, só que como seu uso será restrito, acredito não haver tanto problema assim. se estiver muito errado puxe minha orelha prof. chico
quanto a alimentação, acredito que carburador é osso, pois para alimentar bem esse motor seria interessante uma dupla weber 40, que é cara e dificil de acertar. no caso uma injeçãozinha seria a solução. a turbina vai depender da cilinrada, mas se for o 1.900 que citei, uma .48 com rotor 47~49 e .50 (ou até a .58 pulsativa) com eixo 49~52 ficariam bem interessantes. -
kit 94mm + preparação turbo pesada = quebra certa . e tudo isso por um ganho mêsero de 300cc de volume .
kit 92 e 94mm = ilusão .
abraços .
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os kit s92 e 94 mm tem paredes de cilindros muito finas e com altas temperatura ocorrem deformações dimensionais que vão se refletir em maior consumo de óleo e perda de pressão. com maior temperatura, a lubrificação das paredes dos cilindros fica prejudicada e os anéis se desgastam rapidamente.
esses kits tem área de aletas pequenas frente é cilindrada que cont?m. já o kit 90,5 mm é menor em termos de cilindrada e aletas. isso o faz durar um pouco mais que os maiores, chegando perto da durabilidade dos kits 1600 se seu uso for normal de rua.
um 1800 durável provavlmente deve ser o feito com virabrequim cursado de 78,4 mm, já que mantém as aletas originais e os pistões menores. também pode-se fazer um 1900 usando-se o vira de 82 mm.
o peso dos pistões 1600 pode ser reduzido cortando-se as saias, isso para redução de atrito e al?vio de peso, para permitir girar tanto quanto o virabrequim original.
fiz um 1800 com pistões 85,5 mm e vira 78,4 mm, com saias reduzidas. foi um excelente motor e os pistões, que eram de gasolina antigos, suportaram bem o trabalho. fundi bronzina de biela por falha minha, quando removi o radiador externo e faltou lubrificação na biela do cilindro 4 devido a uma defici?ncia de lubrificação do vira cursado que eu não tinha me atentado (tem que ser igual ao do vira original 1600).
voltando ao kit 94 mm, existem dois locais de quebra da carca?a: uma trinca que surge embaixo do radiador original, no suporte do mancal central do virabrequim (n? 2), e uma trinca atrás do cilindro 1 (essa difácil de contornar, só com placa de refor?o).
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kit 94mm + preparação turbo pesada = quebra certa . e tudo isso por um ganho mêsero de 300cc de volume .
kit 92 e 94mm = ilusão .
abraços .
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os kit s92 e 94 mm tem paredes de cilindros muito finas e com altas temperatura ocorrem deformações dimensionais que vão se refletir em maior consumo de óleo e perda de pressão. com maior temperatura, a lubrificação das paredes dos cilindros fica prejudicada e os anéis se desgastam rapidamente.
esses kits tem área de aletas pequenas frente é cilindrada que cont?m. já o kit 90,5 mm é menor em termos de cilindrada e aletas. isso o faz durar um pouco mais que os maiores, chegando perto da durabilidade dos kits 1600 se seu uso for normal de rua.
um 1800 durável provavlmente deve ser o feito com virabrequim cursado de 78,4 mm, já que mantém as aletas originais e os pistões menores. também pode-se fazer um 1900 usando-se o vira de 82 mm.
o peso dos pistões 1600 pode ser reduzido cortando-se as saias, isso para redução de atrito e al?vio de peso, para permitir girar tanto quanto o virabrequim original.
fiz um 1800 com pistões 85,5 mm e vira 78,4 mm, com saias reduzidas. foi um excelente motor e os pistões, que eram de gasolina antigos, suportaram bem o trabalho. fundi bronzina de biela por falha minha, quando removi o radiador externo e faltou lubrificação na biela do cilindro 4 devido a uma defici?ncia de lubrificação do vira cursado que eu não tinha me atentado (tem que ser igual ao do vira original 1600).
voltando ao kit 94 mm, existem dois locais de quebra da carca?a: uma trinca que surge embaixo do radiador original, no suporte do mancal central do virabrequim (n? 2), e uma trinca atrás do cilindro 1 (essa difácil de contornar, só com placa de refor?o).
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seu que não sou nada para discutir com vocês, que tem anos de experiencia no ramo, mas infelizmente sou teimoso
por isso pergunto a vocês o porque então de os motores da equipe sportsystem não quebrarem tão facilmente, mesmo utilizando cilindradas que superam as 2.300? -
seu que não sou nada para discutir com vocês, que tem anos de experiencia no ramo, mas infelizmente sou teimoso
por isso pergunto a vocês o porque então de os motores da equipe sportsystem não quebrarem tão facilmente, mesmo utilizando cilindradas que superam as 2.300?[snapback]536349[/snapback]
sei que parece uma pergunta inocente minha, mas é que citei a sport porque conheão os caras e troco idéia com eles, e é muito dificil ouvir eles falarem que não chegaram bem por causa desse tipo de quebra e tal. sei que é uma comparação meio tosca pois os carros da equipe tem bloco e cabeçotes auto linea todo trabalhado e tal (apesar que os auto linea são meio inferiores em durabilidade, mas isso não vem ao caso). são tantos os motores que utilizam esse recurso para aumento de cilindrada, que até fica dificil de acreditar (não estou duvidando, de forma alguma). mas será mesmo que com umas horas de uso, apenas ocasionalemnte (basicamente uma vez por mês) e cum uma pressão que não supere os 2 bar as quebras ocorrerão com essa frequência toda?
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bom , em primeiro lugar você tem toda a liberdade pra discutir comigo sobre qualquer coisa . os anos de experiencia no ramo se aplicam ao grande chico biela , não a mim . nem de longe .
sobre a viabilidade ou não do kit 94 no caso supra-citado creio que a grande diferença entre este e os carros feitos pelo pessoal da sportsystem está na aplicação . os carros da sportsystem são carros de pista , nesse caso o nosso amigo quer alto rendimento , mas o carro também será para uso formal . portanto existe uma preocupação extra com relação a durabilidade . já vê motores abertos p/ kit 94 e vê o quão são reduzidos alguns espaços na carca?a … sobretudo o espaço existente entre os dois alojamentos de cada cilindro nos cabeçotes . o problema apontado pelo chico na questão da rachadura próxima ao radiador de óleo certamente é reflexo desta remoção de material . no alojamento do cilindro 3 na carca?a , a distancia entre o furo e a parede do bloco em direção ao volante do motor se reduz bastante também . também existe aí uma questão pessoal minha . se for pra escolher entre andar na frente e andar permanentemente eu escolho sempre a segunda opção . não vou pra pista mesmo .
além disso existem procedimentos para reforão da carca?a , e esses certamente são conhecidos pelo pessoal da sportsystem . já ouvi falar até mesmo em refor?os para carca?as do tipo 1 (motores 1200) abertas para kits maiores consistem em placas de reforão montadas sobre pressão em pontos cr?ticos da carca?a ... vê alguns que pareciam mais uma jaula .
já vê um motor onde a fissura do suporte do radiador de óleo causou um buraco enorme bem acima do alojamento do cilindro 3 .
abraão .
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ou seja :
h? toda uma técnica para reforão e retrabalho da carca?a nesses carros de pista de primeira linha . além das dimensões diferentes dessas carca?as , uma prova cabal dos refor?os já existentes é o peso bem maior . infelizmente nosso amigo não poder? contar com esse tipo de recur$o .
tem nego que monta até kit 103 . mas é nesse caminho .
abraão .
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bom , em primeiro lugar você tem toda a liberdade pra discutir comigo sobre qualquer coisa . os anos de experiencia no ramo se aplicam ao grande chico biela , não a mim . nem de longe .
sobre a viabilidade ou não do kit 94 no caso supra-citado creio que a grande diferença entre este e os carros feitos pelo pessoal da sportsystem está na aplicação . os carros da sportsystem são carros de pista , nesse caso o nosso amigo quer alto rendimento , mas o carro também será para uso formal . portanto existe uma preocupação extra com relação a durabilidade . já vê motores abertos p/ kit 94 e vê o quão são reduzidos alguns espaços na carca?a … sobretudo o espaço existente entre os dois alojamentos de cada cilindro nos cabeçotes . o problema apontado pelo chico na questão da rachadura próxima ao radiador de óleo certamente é reflexo desta remoção de material . no alojamento do cilindro 3 na carca?a , a distancia entre o furo e a parede do bloco em direção ao volante do motor se reduz bastante também . também existe aí uma questão pessoal minha . se for pra escolher entre andar na frente e andar permanentemente eu escolho sempre a segunda opção . não vou pra pista mesmo .
além disso existem procedimentos para reforão da carca?a , e esses certamente são conhecidos pelo pessoal da sportsystem . já ouvi falar até mesmo em refor?os para carca?as do tipo 1 (motores 1200) abertas para kits maiores consistem em placas de reforão montadas sobre pressão em pontos cr?ticos da carca?a ... vê alguns que pareciam mais uma jaula .
já vê um motor onde a fissura do suporte do radiador de óleo causou um buraco enorme bem acima do alojamento do cilindro 3 .
abraão .
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ou seja :
h? toda uma técnica para reforão e retrabalho da carca?a nesses carros de pista de primeira linha . além das dimensões diferentes dessas carca?as , uma prova cabal dos refor?os já existentes é o peso bem maior . infelizmente nosso amigo não poder? contar com esse tipo de recur$o .
tem nego que monta até kit 103 . mas é nesse caminho .
abraão .
[snapback]536369[/snapback]
obrigado pela calma ao discutir o assunto. é que existem alguns coron?is da performance que, só porque sabem e tem experiencia, taxam como inferiores todas as menos entendidas. o que felizmente não ocorre com você, o prof. chico e outros.
entendi, e mais uma vez repito que minha comparação foi meio tosca
.só que pelo que entendi o carro será de pista (não um drag racing, mas…): _esqueci de falar uma coisa, o carro é será de uso di?rio….
será só para dar umas aceleradas.....
pra fazer uma propaganda da oficina....hehee
abraços._