Novo projeto a ar
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kit 94mm + preparação turbo pesada = quebra certa . e tudo isso por um ganho mêsero de 300cc de volume .
kit 92 e 94mm = ilusão .
abraços .
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os kit s92 e 94 mm tem paredes de cilindros muito finas e com altas temperatura ocorrem deformações dimensionais que vão se refletir em maior consumo de óleo e perda de pressão. com maior temperatura, a lubrificação das paredes dos cilindros fica prejudicada e os anéis se desgastam rapidamente.
esses kits tem área de aletas pequenas frente é cilindrada que cont?m. já o kit 90,5 mm é menor em termos de cilindrada e aletas. isso o faz durar um pouco mais que os maiores, chegando perto da durabilidade dos kits 1600 se seu uso for normal de rua.
um 1800 durável provavlmente deve ser o feito com virabrequim cursado de 78,4 mm, já que mantém as aletas originais e os pistões menores. também pode-se fazer um 1900 usando-se o vira de 82 mm.
o peso dos pistões 1600 pode ser reduzido cortando-se as saias, isso para redução de atrito e al?vio de peso, para permitir girar tanto quanto o virabrequim original.
fiz um 1800 com pistões 85,5 mm e vira 78,4 mm, com saias reduzidas. foi um excelente motor e os pistões, que eram de gasolina antigos, suportaram bem o trabalho. fundi bronzina de biela por falha minha, quando removi o radiador externo e faltou lubrificação na biela do cilindro 4 devido a uma defici?ncia de lubrificação do vira cursado que eu não tinha me atentado (tem que ser igual ao do vira original 1600).
voltando ao kit 94 mm, existem dois locais de quebra da carca?a: uma trinca que surge embaixo do radiador original, no suporte do mancal central do virabrequim (n? 2), e uma trinca atrás do cilindro 1 (essa difácil de contornar, só com placa de refor?o).
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kit 94mm + preparação turbo pesada = quebra certa . e tudo isso por um ganho mêsero de 300cc de volume .
kit 92 e 94mm = ilusão .
abraços .
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os kit s92 e 94 mm tem paredes de cilindros muito finas e com altas temperatura ocorrem deformações dimensionais que vão se refletir em maior consumo de óleo e perda de pressão. com maior temperatura, a lubrificação das paredes dos cilindros fica prejudicada e os anéis se desgastam rapidamente.
esses kits tem área de aletas pequenas frente é cilindrada que cont?m. já o kit 90,5 mm é menor em termos de cilindrada e aletas. isso o faz durar um pouco mais que os maiores, chegando perto da durabilidade dos kits 1600 se seu uso for normal de rua.
um 1800 durável provavlmente deve ser o feito com virabrequim cursado de 78,4 mm, já que mantém as aletas originais e os pistões menores. também pode-se fazer um 1900 usando-se o vira de 82 mm.
o peso dos pistões 1600 pode ser reduzido cortando-se as saias, isso para redução de atrito e al?vio de peso, para permitir girar tanto quanto o virabrequim original.
fiz um 1800 com pistões 85,5 mm e vira 78,4 mm, com saias reduzidas. foi um excelente motor e os pistões, que eram de gasolina antigos, suportaram bem o trabalho. fundi bronzina de biela por falha minha, quando removi o radiador externo e faltou lubrificação na biela do cilindro 4 devido a uma defici?ncia de lubrificação do vira cursado que eu não tinha me atentado (tem que ser igual ao do vira original 1600).
voltando ao kit 94 mm, existem dois locais de quebra da carca?a: uma trinca que surge embaixo do radiador original, no suporte do mancal central do virabrequim (n? 2), e uma trinca atrás do cilindro 1 (essa difácil de contornar, só com placa de refor?o).
[snapback]536314[/snapback]
seu que não sou nada para discutir com vocês, que tem anos de experiencia no ramo, mas infelizmente sou teimoso
por isso pergunto a vocês o porque então de os motores da equipe sportsystem não quebrarem tão facilmente, mesmo utilizando cilindradas que superam as 2.300? -
seu que não sou nada para discutir com vocês, que tem anos de experiencia no ramo, mas infelizmente sou teimoso
por isso pergunto a vocês o porque então de os motores da equipe sportsystem não quebrarem tão facilmente, mesmo utilizando cilindradas que superam as 2.300?[snapback]536349[/snapback]
sei que parece uma pergunta inocente minha, mas é que citei a sport porque conheão os caras e troco idéia com eles, e é muito dificil ouvir eles falarem que não chegaram bem por causa desse tipo de quebra e tal. sei que é uma comparação meio tosca pois os carros da equipe tem bloco e cabeçotes auto linea todo trabalhado e tal (apesar que os auto linea são meio inferiores em durabilidade, mas isso não vem ao caso). são tantos os motores que utilizam esse recurso para aumento de cilindrada, que até fica dificil de acreditar (não estou duvidando, de forma alguma). mas será mesmo que com umas horas de uso, apenas ocasionalemnte (basicamente uma vez por mês) e cum uma pressão que não supere os 2 bar as quebras ocorrerão com essa frequência toda?
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bom , em primeiro lugar você tem toda a liberdade pra discutir comigo sobre qualquer coisa . os anos de experiencia no ramo se aplicam ao grande chico biela , não a mim . nem de longe .
sobre a viabilidade ou não do kit 94 no caso supra-citado creio que a grande diferença entre este e os carros feitos pelo pessoal da sportsystem está na aplicação . os carros da sportsystem são carros de pista , nesse caso o nosso amigo quer alto rendimento , mas o carro também será para uso formal . portanto existe uma preocupação extra com relação a durabilidade . já vê motores abertos p/ kit 94 e vê o quão são reduzidos alguns espaços na carca?a … sobretudo o espaço existente entre os dois alojamentos de cada cilindro nos cabeçotes . o problema apontado pelo chico na questão da rachadura próxima ao radiador de óleo certamente é reflexo desta remoção de material . no alojamento do cilindro 3 na carca?a , a distancia entre o furo e a parede do bloco em direção ao volante do motor se reduz bastante também . também existe aí uma questão pessoal minha . se for pra escolher entre andar na frente e andar permanentemente eu escolho sempre a segunda opção . não vou pra pista mesmo .
além disso existem procedimentos para reforão da carca?a , e esses certamente são conhecidos pelo pessoal da sportsystem . já ouvi falar até mesmo em refor?os para carca?as do tipo 1 (motores 1200) abertas para kits maiores consistem em placas de reforão montadas sobre pressão em pontos cr?ticos da carca?a ... vê alguns que pareciam mais uma jaula .
já vê um motor onde a fissura do suporte do radiador de óleo causou um buraco enorme bem acima do alojamento do cilindro 3 .
abraão .
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ou seja :
h? toda uma técnica para reforão e retrabalho da carca?a nesses carros de pista de primeira linha . além das dimensões diferentes dessas carca?as , uma prova cabal dos refor?os já existentes é o peso bem maior . infelizmente nosso amigo não poder? contar com esse tipo de recur$o .
tem nego que monta até kit 103 . mas é nesse caminho .
abraão .
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bom , em primeiro lugar você tem toda a liberdade pra discutir comigo sobre qualquer coisa . os anos de experiencia no ramo se aplicam ao grande chico biela , não a mim . nem de longe .
sobre a viabilidade ou não do kit 94 no caso supra-citado creio que a grande diferença entre este e os carros feitos pelo pessoal da sportsystem está na aplicação . os carros da sportsystem são carros de pista , nesse caso o nosso amigo quer alto rendimento , mas o carro também será para uso formal . portanto existe uma preocupação extra com relação a durabilidade . já vê motores abertos p/ kit 94 e vê o quão são reduzidos alguns espaços na carca?a … sobretudo o espaço existente entre os dois alojamentos de cada cilindro nos cabeçotes . o problema apontado pelo chico na questão da rachadura próxima ao radiador de óleo certamente é reflexo desta remoção de material . no alojamento do cilindro 3 na carca?a , a distancia entre o furo e a parede do bloco em direção ao volante do motor se reduz bastante também . também existe aí uma questão pessoal minha . se for pra escolher entre andar na frente e andar permanentemente eu escolho sempre a segunda opção . não vou pra pista mesmo .
além disso existem procedimentos para reforão da carca?a , e esses certamente são conhecidos pelo pessoal da sportsystem . já ouvi falar até mesmo em refor?os para carca?as do tipo 1 (motores 1200) abertas para kits maiores consistem em placas de reforão montadas sobre pressão em pontos cr?ticos da carca?a ... vê alguns que pareciam mais uma jaula .
já vê um motor onde a fissura do suporte do radiador de óleo causou um buraco enorme bem acima do alojamento do cilindro 3 .
abraão .
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ou seja :
h? toda uma técnica para reforão e retrabalho da carca?a nesses carros de pista de primeira linha . além das dimensões diferentes dessas carca?as , uma prova cabal dos refor?os já existentes é o peso bem maior . infelizmente nosso amigo não poder? contar com esse tipo de recur$o .
tem nego que monta até kit 103 . mas é nesse caminho .
abraão .
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obrigado pela calma ao discutir o assunto. é que existem alguns coron?is da performance que, só porque sabem e tem experiencia, taxam como inferiores todas as menos entendidas. o que felizmente não ocorre com você, o prof. chico e outros.
entendi, e mais uma vez repito que minha comparação foi meio tosca
.só que pelo que entendi o carro será de pista (não um drag racing, mas…): _esqueci de falar uma coisa, o carro é será de uso di?rio….
será só para dar umas aceleradas.....
pra fazer uma propaganda da oficina....hehee
abraços._
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então aproveitando o assunto, queria perguntar se a seguinte configuração é interessante;
pistões de 90,5 mm de di?metro
virabrequim de 78,5 mm de curso
cilindrada total de 2.019 cc
no caso da configuração referida, qual marca de vira vocês sugerem, e qual o preão m?dio da mesma? porque os viras grandes vendidos por ai (de 82 mm para cima) não custão menos de r$ 2.000 , o que inviabiliza a compra no caso de meros mortais mendigos iguais a mim
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bom , de pista propriamente dito não vai ser
. e creio que apenas pouco mais de 300 cm3 de volume ganhos não justifiquem tantos riscos . ainda mais em se tratando de um turbo pesado baseado em alta taxa de enchimento volum?trico .o motor original , além de acessável e barato é um trator de resistente .
abraão .
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então aproveitando o assunto, queria perguntar se a seguinte configuração é interessante;
pistões de 90,5 mm de di?metro
virabrequim de 78,5 mm de curso
cilindrada total de 2.019 cc
no caso da configuração referida, qual marca de vira vocês sugerem, e qual o preão m?dio da mesma? porque os viras grandes vendidos por ai (de 82 mm para cima) não custão menos de r$ 2.000 , o que inviabiliza a compra no caso de meros mortais mendigos iguais a mim
[snapback]536373[/snapback]
segundo o chico esta é a melhor configuração de aumento/resistencia . porém resta saber se continua uma boa opção mesmo com turbo pesado em cima …
no caso do virabrequim já não posso opinar , porém já ouvi muita gente reclamando de baixa qualidade de alguns viras desse .
abraão .
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segundo o chico esta é a melhor configuração de aumento/resistencia . porém resta saber se continua uma boa opção mesmo com turbo pesado em cima …
no caso do virabrequim já não posso opinar , porém já ouvi muita gente reclamando de baixa qualidade de alguns viras desse .
abraão .
[snapback]536375[/snapback]
valeu mais uma vez. acredito que essa seja uma ótima opção, e que como os pistões são forjados, as bielas sugeridas são as do 1.300 (mais resistentes), e o vira, acredito que não seja forjado, mais também seja resistente, a configuração aguenta a pancada de até uns 1,5 bar bem controlados (alimentação e ignição descentes). é claro não para andar descabelando, mas dá pra brincar legal
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valeu mais uma vez. acredito que essa seja uma ótima opção, e que como os pistões são forjados, as bielas sugeridas são as do 1.300 (mais resistentes), e o vira, acredito que não seja forjado, mais também seja resistente, a configuração aguenta a pancada de até uns 1,5 bar bem controlados (alimentação e ignição descentes). é claro não para andar descabelando, mas dá pra brincar legal
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????????????????????????????
bielas boas são as usadas em 1600 antigos . de 83 pra baixo .
abraão .
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então aproveitando o assunto, queria perguntar se a seguinte configuração é interessante;
pistões de 90,5 mm de di?metro
virabrequim de 78,5 mm de curso
cilindrada total de 2.019 cc
no caso da configuração referida, qual marca de vira vocês sugerem, e qual o preão m?dio da mesma? porque os viras grandes vendidos por ai (de 82 mm para cima) não custão menos de r$ 2.000 , o que inviabiliza a compra no caso de meros mortais mendigos iguais a mim
[snapback]536373[/snapback]
a configuração é sim interessante, mas para o comeão prefiro partir do motor original 1600 e com o tempo depois de tudo montado e andando ir comprando novas peças para montar um motor realmente bravo…....usando os pistões de 90,5mm e o vira original 1600 eu teria um motor com 1800cc certo? qual seria a taxa desse motor usando cabeçotes originaisó essa é uma configuração relativamente confiavel?
abraços.
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agora fico imaginando esse 2.0, turbo, com uma turbina .48 48 mm x.50 52 mm, válvulas 40x35, comando 278?x286? (duração maior no escape é o que h?), 12 mm de levante, 112? de lobe e otras cositas mês
[snapback]536385[/snapback]
eu tambem fico pensando a mercadoria que ia dar um motor desses…. faz pouco mais de um ano que desmontei um mil e oito (vira original com pistoes 90,5mm), bielas antigas, blah, blah, blah, cabecote 40x35, comando tcs-20 (294 na admissao x 284 no escape) quase 12mm de lift e 112 de lobe... tudo isso com 1,3 bar de pressao...
fazia 0 a 100 nos 6s baixos (tinha que sair em primeira marcha, entao havia perda de tempo na troca da primeira para a segunda, o fusca virava mais de 100km/h em 2a. marcha).
cheguei a suspirar aqui, só de lembrar....
vou colocar minha opiniao aqui, para motor de rua, nao vale a pena usar pistoes acima de 90,5mm. eu considero ideal, o vira original + esses pistoes para um turbo bem generoso de pressao ou um 2.0 com vira 78,4mm e pistoes 90,5mm para um turbo mais light ou um aspirado mal educado.
cilindradas acima disso, apenas para dar um passeio final de semana ou para andar em pistas.
[]s