Quem quer pirometro
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e pensar que eu cabulei vêrias aulas de eletrúnica….
agora estão fazendo mta falta, hahaha
lost: estou bastante ansioso para ver como ficará o gerenciador com o hall+pirometro, e no futuro +ks. mto boa sorte e bom trabalho com o projeto.
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valeu o apoio kra… faz tempo que to trabalhando nisso... vc nao faz ideia como eu queria poder mandar uma caixa dessas pra meia duzia brincar... mas uma hora eu chego la... ah, eu nunca fiz aula de eletronica.
so foi um modo de dizer q por mais q tivesse reinventando qq coisa, ainda seria de grande valia no final das contas poder estufar o peito e dizer foi eu mesmo q fiz…..
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nao só isso kra. na verdade, a vantagem que eu vejo, que é o que me motiva, é nao ficar preso as coisas existentes. se vc simplesmente montar um projeto ja pronto de outro, dificilmente vai conseguir implementar algo que ainda nao esteja no projeto. eu to fazendo o meu projeto pra poder colocar tudo o que eu acho necessario, sem depender de um projeto original que nao é meu e que eu nao conheco bem. do jeito que eu to fazendo, nao tenho limites. só tenho limites com relacao a tempo e dinheiro pra investir, e o tempo pra chegar em algum lugar…
agora, pra reabrir a discussao:
vcs acham mesmo que o atraso de ponto, em um motor que esta trabalhando no maximo, aquece mais do que o calor gerado por ele trabalhando no maximo?
penso o seguinte: meu carro em marcha lenta, fica a 280-300c. se eu utilizar um sistema de anti-lag, injetando combustivel e atrasando o ponto pra que gere fluxo pra encher a turbina com o carro parado, acredito que va aquecer, mas até quanto? 500c? melhor dizendo, de quanto é esse aquecimento? concordo que ele pode acontecer, mas nao seria exagerado pensar nisso em alta onde se esta com o ponto ja no limite?
com o motor no maximo, com 0.6 de pressao, a temperatura se manteve estavel aos 740-750c sempre, nunca passou disso ateh agora. nesse ponto, vcs acham mesmo que se eu atrasar um pouco o ponto, nada d+, soh aquele tanto normal que se deve atrasar, a temperatura vai subir pra mais que 750c? minha opiniao é que exceto a situacao do anti-lag, em marcha lenta, em condicoes de trabalho no maximo, a explosao acontecendo mais cedo, gera mais calor do que se atrasando o ponto. lembrando que se trada de injecao eletronica e nao trabalha com excesso.
tudo bem se nao concordarem com a teoria anterior. mas pensem nessa:
o motor sempre teve de 750-800c em plena carga. entao, do nada, ele sobe pra 850, e entao comeca a subir mais e mais, chegando a 900, 950. isso sugere pre-ignicao certo? lembrem-se que pre-ignicao nao tem como se detectar, nem com knock. o que acontece, é que surgem batidas de pino junto com a pre-ignicao, e isso se consegue detectar. se a temp nunca passou de 800c, e chegando a 850 comeca a bola de neve da pre-ignicao. vcs acham que nesse caso, onde o motor nunca passa de 800c, se eu comecar a atrasar o ponto se a temp chegar a 850c, teoricamente tentando evitar a pre-ignicao, a temperatura no escape vai subir mais por causa de algum combustivel queimar no escape ou vai baixar por cessar a pre-ignicao?
opinem ai por favor. mas podem ter certeza que em breve terei dados praticos e reais sobre isso tudo.
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foi mal postei antes de terminar de digitar
vamo lá
atropelando as ideias do topico
qdo sai um simples com temperatura giro e voltagem da bateria heim?
quero um
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kra, tecnicamente eu tenho como fazer isso. o problema é conseguir tempo… to h? tanto tempo pra montar o atraso de ponto... ta dificil... vamo ve se da uma desafogada logo logo...
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se vc atrasa o ponto vc está diminuindo o pico de pressão na camara (fato). com isto vc diminui os esfor?os mecânicos, que tem um pico logo após o pms. a energia é liberada em calor+pressao. assim ao atrasar o ponto vc joga energia fora, para evitar quebras mecânicas.
se vc adianta o ponto vc ganha potencia até cerco limite, pois a partir de certo limite o pico de pressao chega tao perto do pms que a parcela de pressao q está antes do pms, ou seja, a parcela que está tirando trabalho, ao inves de gerar é maior que os ganhos. logo a partir de certo ponto não vale a pena adiantar o ponto.
em carros turbinados temos que atrasar o ponto pois, temos pré-ignicao. ou seja, se tivessemos um combustivel mais resistente a ignicao por pressao poderiamos tirar mais cavalos (desconsiderando quebra por excesso de esforco). assim vc atrasa o ponto para evitar que ocorra a pre-ignicao (descontrolada) já que ao atrasar o ponto vc (tende) a diminuir o pico de pressao. sem contar que vc diminui os esforcos mecanicos no motor.
massss…. ao atrasar o ponto, parte da energia que seria transformada em trabalho pela pressao, virar? calor e sair? no escape aumentando a temperatura do escape. assim se vc atrasa o ponto e a temp no escape aumenta, está tudo certo o pistao/anel/bronzina sofre menos, mas a valvula de escape/turbina sofrem mais. é como sempre uma relação de compromisso.
logo para mim temos que atrasar o ponto para diminuir o pico de pressao (que poder? causar as pre-ignicoes) e fazer o motor durar mais, além do que quando tempos uma pressao maior, e misturas mais ricas a velocidade da queima é mais rápida. logo a partir de certo limite de pressao vc tem que atrasar o ponto para compensar a queima mais rápida dentro da camara. isto é claramente notavel ao lembrar que os caburados tinha o avanco por vacuo, ou seja, como no vacuo a queima é mais lenta, temos que fazer a ignicao antes do que quando a camara esta cheia
ps. nao posso ajudar muito mais que isto em relacao é velocidade de queima, pois nao me aprofundei no assunto. talvez tenha alguem que estudou mais sobre isto que possa opinar.
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isso é um cirtuito antigo. nao acredito que hoje ainda seja assim. pela quantidade de mapas que existe numa eprom duma injecao de hoje, nao duvido que um mapa seja para abrir mais que 3 possibilidades da leitura da sonda. e que pra isso a tensao seja lida pelo processador, e nao gerado 3 interrupcoes com circuito analogico. concordo que acima de certo valor nao eh confiavel, abaixo tambem nao, mas entao se pode verificar o valor, pra diminuir o circuito e a quantidade de componentes do modulo. pra fazer um funcionamento exatamente igual a esse circuito analogico da motronic 1.2, basta fazer assim:
se lambda < 450mv, mistura = pobre
se lambda entre 450 e 500, mistura = ideal
se lambda > 500, mistura rica
só to querendo dizer que duvido que ainda usem esse circuito pela facilidade de fazer exatamente a mesma coisa por software entendeu? se eu adotar a estrategia acima, poderia fazer a correcao exatamente como era feita nessa motronic, sem mexer em nada fisico.
de uma forma ou de outra, seja soft ou hard a idéia é que pras injeções convencionais pouco importa o valor da sonda, importa se está do meio pra cima ou pra baixo…e por isso é que não é levada em conta em wot (ou obvio, mas ninguem nem pensa nisso em cut-off porque é algo redundante).
por exemplo nas delco mesmo as atuais só existe um valor de ref?ncia (1 bit) qdo fica abaixo de determinado valor incrementa um passo de lambda, não existe o limite superior, funcionaria assim:
se sonda < 400mv => incrementa blm
se sonda > 400mv => decresce blm
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se vc atrasa o ponto vc está diminuindo o pico de pressão na camara (fato). com isto vc diminui os esfor?os mecânicos, que tem um pico logo após o pms. a energia é liberada em calor+pressao. assim ao atrasar o ponto vc joga energia fora, para evitar quebras mecânicas.
se vc adianta o ponto vc ganha potencia até cerco limite, pois a partir de certo limite o pico de pressao chega tao perto do pms que a parcela de pressao q está antes do pms, ou seja, a parcela que está tirando trabalho, ao inves de gerar é maior que os ganhos. logo a partir de certo ponto não vale a pena adiantar o ponto.
em carros turbinados temos que atrasar o ponto pois, temos pré-ignicao. ou seja, se tivessemos um combustivel mais resistente a ignicao por pressao poderiamos tirar mais cavalos (desconsiderando quebra por excesso de esforco). assim vc atrasa o ponto para evitar que ocorra a pre-ignicao (descontrolada) já que ao atrasar o ponto vc (tende) a diminuir o pico de pressao. sem contar que vc diminui os esforcos mecanicos no motor.
massss…. ao atrasar o ponto, parte da energia que seria transformada em trabalho pela pressao, virar? calor e sair? no escape aumentando a temperatura do escape. assim se vc atrasa o ponto e a temp no escape aumenta, está tudo certo o pistao/anel/bronzina sofre menos, mas a valvula de escape/turbina sofrem mais. é como sempre uma relação de compromisso.
logo para mim temos que atrasar o ponto para diminuir o pico de pressao (que poder? causar as pre-ignicoes) e fazer o motor durar mais, além do que quando tempos uma pressao maior, e misturas mais ricas a velocidade da queima é mais rápida. logo a partir de certo limite de pressao vc tem que atrasar o ponto para compensar a queima mais rápida dentro da camara. isto é claramente notavel ao lembrar que os caburados tinha o avanco por vacuo, ou seja, como no vacuo a queima é mais lenta, temos que fazer a ignicao antes do que quando a camara esta cheia
ps. nao posso ajudar muito mais que isto em relacao é velocidade de queima, pois nao me aprofundei no assunto. talvez tenha alguem que estudou mais sobre isto que possa opinar.
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eu sei kra, atrasando o ponto se joga força fora, e no motor, calor é força. mas no caso do motro estar enfrentando pre-ignicao, vc nao acha que nessa situacao a temp é maior do que atrasando o ponto pra que pare a pre-ignicao?
de uma forma ou de outra, seja soft ou hard a idéia é que pras injeções convencionais pouco importa o valor da sonda, importa se está do meio pra cima ou pra baixo…e por isso é que não é levada em conta em wot (ou obvio, mas ninguem nem pensa nisso em cut-off porque é algo redundante).
por exemplo nas delco mesmo as atuais só existe um valor de ref?ncia (1 bit) qdo fica abaixo de determinado valor incrementa um passo de lambda, não existe o limite superior, funcionaria assim:
se sonda < 400mv => incrementa blm
se sonda > 400mv => decresce blm
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to ligado, entendi. acabei associando por deducao que blm é tempo de injecao. perguntei o que significava a sigla e vc nao respondeu.
nao acredito que pelo menos a injecao do meu carro funcione assim, pq como eu falei, ela mantem um valor muito constante de sonda pra casos diferentes. nao pode ser por acaso.
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blm = block learn multiply (se num errei no ingreys hehehe)
multiplicador de aprendizado em bloco.
como te falei, uma pessoa que trabalhou em fabrica me disse que mesmo nestes sistemas mais modernos a sonda não é capturada em valor, apenas em estado (rico / pobre), mas não bate 100% com o que se sabe sobre a estratégia que é de metas.
de toda forma o blm destas centrais me certamente é mais rebuscado que os da m normais (e do resto dos outros fabricantes)…não me assustaria se ao invós de guardar apenas blocos por rpm guardasse tbm blocos por carga m?trica ou estratificada...a? sim conseguiria consertar o valor de sonda mesmo sem ter que obrigatériamente lá-lo.
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eu sei kra, atrasando o ponto se joga força fora, e no motor, calor é força. mas no caso do motro estar enfrentando pre-ignicao, vc nao acha que nessa situacao a temp é maior do que atrasando o ponto pra que pare a pre-ignicao?
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1. na pré-ignição temos uma onda de choque desordenada dentro da camara. esta onda de choque não conseguir? efetuar trabalho, então é possivel que ela se torne calor. mas eu não sei se dá para relacionar diretamente.
2. acredito que a temp (no pirometro, na na camara) seja maior atrasando o ponto do que com o ponto no limite. isto pois atrasando o ponto vc faz com que a queima se dá parte maior fora da camara, logo a temperatura nesta regiao tende a se aumentar.
3. e eu vejo o pirometro como um grande auxilio para quando a situação comeca a sair do controle, como um bico injetando a menos que os outros. na media a injecao ira corrigir, mas vai haver um aumento de temp em uma das camara, que acredito sera notado no pirometro (por exemplo).
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galera…?que achan ?
em wot nao trabaja em closed loop (vea texto extraido do http://www.rodrigog.com/hyundaiaccent/index.htm)::)
datos con el hyundai accent modificado:
velocidad máxima con control lambda: aprox. de 168 km/h (*)
se refiere a un r?gimen en donde la ecu dosifica el combustible necesario para mantener la raz?n aire/combustible de 14.7 a 1 lazo cerrado . monitoreado por el sensor de ox?geno lambda ubicado en el tubo de escape. cuando la ecu detecta que la posici?n del acelerador (throttle) es cercano a fondo é el cálculo de carga de la ecu es sobrecarga la se?al a los inyectores se rige directamente por un mapa en la ecu relacionada con la aceleraci?n a fondo (wot), este mapa no considera la lectura del sensor lambda, este es el llamado lazo abierto .
saludos
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era a isso que eu me referia num dos meus posts… acho que a i.e. do lost esta reagindo de alguma outra forma, pq nem os bicos tem margem pra isso, nem i.e. corrige em w.o.t. ou malha aberta... nem mesmo as modernas...
avalie bem isso lost, nao confie nessa correção da sua i.e. na duvida esqueca que ela corrige e faca tudo pelo extra mesmo...
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1. na pré-ignição temos uma onda de choque desordenada dentro da camara. esta onda de choque não conseguir? efetuar trabalho, então é possivel que ela se torne calor. mas eu não sei se dá para relacionar diretamente.
2. acredito que a temp (no pirometro, na na camara) seja maior atrasando o ponto do que com o ponto no limite. isto pois atrasando o ponto vc faz com que a queima se dá parte maior fora da camara, logo a temperatura nesta regiao tende a se aumentar.
3. e eu vejo o pirometro como um grande auxilio para quando a situação comeca a sair do controle, como um bico injetando a menos que os outros. na media a injecao ira corrigir, mas vai haver um aumento de temp em uma das camara, que acredito sera notado no pirometro (por exemplo).
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tudo bem, faz sentido. mas vc se referiu a detonacao. pre-ignicao é a combustao antes da faisca. detonacao é o resto de combustivel ainda nao atingido pela propagacao normal da chama que se queima expontaneamente, porem, apos a faisca iniciar uma combustao normal. detonacao pode aquecer a vela pois quebra a protecao feita pela mistura proxima a vela, e isso pode causar pre-ignicao. (foi o que entendi desse texto)
esse texto é muito bom, pena que relaciona egt só com a detonacao, mencionando que quando o corre a detonacao, se tem uma queda brusca na temperatura… é uma coisa legal pra se monitorar uma vez que o aparelho ja monitora variacoes de temperatura. queria ver o que ele diz com relacao a pre-ignicao e egt
http://www.streetrodstuff.com/articles/eng…ation/index.php
nao acho que seja possivel detectar pre-ignicao pela temp do escape. mas sera que nao da pra tentar manter o motor em uma faixa de temp que pelo menos pareca mais constante no funcionamento? cada carro vai ter a sua faixa. se nao for atrasando o ponto pq causa o efeito inverso, aquecendo mais ainta a meidicao, e se monitorarmos a sonda, e tentarmos controlar a tempratura enriquecendo mais a mistura?
vou tentar inclusir sensor de detonacao no equipamento. assim se monitora quando ocorre batida de pino, em quatos c estava o egt, e se tenta controlar pra evita-la.
que acham?
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galera…?que achan ?
em wot nao trabaja em closed loop (vea texto extraido do http://www.rodrigog.com/hyundaiaccent/index.htm)::)
datos con el hyundai accent modificado:
velocidad máxima con control lambda: aprox. de 168 km/h (*)
se refiere a un r?gimen en donde la ecu dosifica el combustible necesario para mantener la raz?n aire/combustible de 14.7 a 1 lazo cerrado . monitoreado por el sensor de ox?geno lambda ubicado en el tubo de escape. cuando la ecu detecta que la posici?n del acelerador (throttle) es cercano a fondo é el cálculo de carga de la ecu es sobrecarga la se?al a los inyectores se rige directamente por un mapa en la ecu relacionada con la aceleraci?n a fondo (wot), este mapa no considera la lectura del sensor lambda, este es el llamado lazo abierto .
saludos
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? dificil acreditar nisso tendo andado com o infeliz turbinado por 3 anos ateh agora…
era a isso que eu me referia num dos meus posts… acho que a i.e. do lost esta reagindo de alguma outra forma, pq nem os bicos tem margem pra isso, nem i.e. corrige em w.o.t. ou malha aberta... nem mesmo as modernas...
avalie bem isso lost, nao confie nessa correção da sua i.e. na duvida esqueca que ela corrige e faca tudo pelo extra mesmo...
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confiar eu nao confio. mas é complicado quando vc aumenta o tempo do suplementar por exemplo a 0.6 de pressao (pressao maxima) e entao comeca a ver chegar a 900 de sonda. entao vai andando mais um tempo, e volta pros 850-860 em wot acima de 4500 rpm.
ai vc diminui o suplementar, e tem 600, 650 de sonda… ai depois de um pouco volta a ter 850... po, é preciso d+ pra ser por acaso. sei la... sinistro...
vou trabalhar no extra, mas estou com problemas.... o jeito como estao montados os bicos mono, estao lavando as paredes da pressurizacao com parte do combustivel, essa parte escorre e nao vaporiza, indo liquida pro motor. da pra perceber quando piso fundo e tiro o peh, que o carro faz um barulho leve de embolacao no escape, bem leve mesmo mas da pra perceber, e a sonda fica um certo tempo em 800, 850.... demorando pra cair, o que sugere que ficou combustivel liquido na pressurizacao... preciso melhorar a montagem disso...
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vou tentar inclusir sensor de detonacao no equipamento. assim se monitora quando ocorre batida de pino, em quatos c estava o egt, e se tenta controlar pra evita-la.
concordo….boa idea capturar los datos y almacenarlos para luego estudiar
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com essas temperaturas temos a centeza de ser 100% funcional e real
esta friozinho hj
ontem de noite pelo marcador da agua eu vi q tava frio tmb, levou uns 3 km pra sair do repouso o marcador
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vixi… não sei nem se meu corsa consegue pegar com 08oc, hahaha carro velho é fogo
qto a detonação e pre-ignicao.
pré-ignição é a auto-ignição da mistura por aumento da pressao/temperatura na camara. isto ocorre normalmente nos motores, e as camara são desenhadas para isto ocorrer de forma ordenada tanto que a maior parte das camaras tem um volume grande perto da vela, e vai diminuindo conforme se afasta. tenho um livro de um ex-prof da poli e agora prof da fei q fala sobre isto. se vc quiser podemos negociar (hahaha) um emprestimo por algumas cervejas e a promessa q ele retorna intacto
a detonação é quanto a pre-ignicao ocorre desordenadamente e geram ondas de choque que ao bater na parede da camara/pistao/bloco/etc é tão intensa que parece uma martelada mas o fenomeno é o mesmo
a sua ie é a primeira que vejo corrigindo em wot por lambda... pelo q vc diz parece ser correcao por lambda, mas é bemmm estranho estes engeheiros da fiat achando que estão projetando uma ferrari, hahaha
outra coisa: acredito que a sonda lambda não tenha precisao para ajustar a mistura para maior potencia, ja que ela tem uma curva binaria (>450 e <450) para que o catalizador trabalhe certo e atinja os limites de emissao.
serrraaaaaaaa.... que sua lambda nao esta trabalhando mto quente e com isto da diferenca de medicao ? ? (divagando...)
se esta quarta (quinta é feriado, dia da minha mulher) eu estiver com o manco, vejo para passar na sena
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vixi… não sei nem se meu corsa consegue pegar com 08oc, hahaha carro velho é fogo
qto a detonação e pre-ignicao.
pré-ignição é a auto-ignição da mistura por aumento da pressao/temperatura na camara. isto ocorre normalmente nos motores, e as camara são desenhadas para isto ocorrer de forma ordenada tanto que a maior parte das camaras tem um volume grande perto da vela, e vai diminuindo conforme se afasta. tenho um livro de um ex-prof da poli e agora prof da fei q fala sobre isto. se vc quiser podemos negociar (hahaha) um emprestimo por algumas cervejas e a promessa q ele retorna intacto
a detonação é quanto a pre-ignicao ocorre desordenadamente e geram ondas de choque que ao bater na parede da camara/pistao/bloco/etc é tão intensa que parece uma martelada mas o fenomeno é o mesmo
a sua ie é a primeira que vejo corrigindo em wot por lambda... pelo q vc diz parece ser correcao por lambda, mas é bemmm estranho estes engeheiros da fiat achando que estão projetando uma ferrari, hahaha
outra coisa: acredito que a sonda lambda não tenha precisao para ajustar a mistura para maior potencia, ja que ela tem uma curva binaria (>450 e <450) para que o catalizador trabalhe certo e atinja os limites de emissao.
serrraaaaaaaa.... que sua lambda nao esta trabalhando mto quente e com isto da diferenca de medicao ? ? (divagando...)
se esta quarta (quinta é feriado, dia da minha mulher) eu estiver com o manco, vejo para passar na sena
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olha… nao sei se é o que vc quis dizer, mas pre-ignicao = combustao por ponto quente, antes da faisca. ignicao=faisca, pre-ignicao=antes da faisca.
detonacao acontece pos-ignicao, é uma combustao desordenada sim, mas é pos faisca. sim, sao ondas de choque causadas por essa combustao desordenada ter inicio em uma parte da camara que nao o topo, correndo em sentido contrario ao da combustao normal iniciada pela vela. seria a vela da a ignicao, a mistura comeca a queimar, porem, uma parte da mistura mais embaixo, que esta em contato com o pistao, tem a ignicao iniciada por um carvaozinho na cabeca do pistao, entao tem uma queima correndo da cabeca do pistao pra cima. isso normalmente faz marquinhas na cabeca do pistao.
acho que é o mesmo que vc falou, mas vc falou a detonação é quanto a pre-ignicao ocorre desordenadamente ai baguncou tudo pq ou é pre-ignicao ou é detonacao, sao coisas diferentes
opa, traz pra mim esse livro que eu tiro copia
a questao da sonda é sinistra mesmo. mas vc falou em ferrari, e essa injecao é usada em 2 modelos relativamente novos da ferrari.
?, a coisa toda é confusa, mas estou falando por feeling e nao por embasamento teorico sobre o modelo de injecao em questao. soh sei que ela faz ajustes cabulosos e atrapalha pra caramba.
