Futura injecao eletronica
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não sei, só tou comentando o que eu ouvi em interlagos do proprietário …
uma coisa interessante seria saber se a ecu cortava ou não a faísca no cut-off, se não continuaria a estar quente. de qualquer maneira, a temperatura sobe com o pé no fundo, não vai ser o cut-off que vai resfriar o motor e evitar a quebra (ao meu ver). num livro (quando lembrar o nome eu posto aqui, por sinal estou doando pra desocupar espaço, o comprador paga só o sedex + gasosa até os correios) o autor afirmava que a principal preocupação com o cut-off é ter um atraso na resposta do motor quando se pisa no acelerador pois não tem combustível pra ser queimado instantaneamente. talvez seja por isso que na f1 não se corta o combustível mas, são só conjecturas, tem que ver como isso realmente ocorre, e pode ser que varie de motor pra motor também, assim como pode ser que seja verdade, mas mude em alguns milésimos de segundo, coisa que a maioria de nós não está procurando.
concordo, se o cut-off cortar tb a ignição, ai fica menos pior pros pistões.
e o problema de empobrecimento de mistura teoricamente existe mesmo, tem q ver a que ponto isso atrapalharia (por exemplo) numa prova de arrancada caso o sistema do lost trabalhe com esse recurso.
talvez se pudesse ser ligado ou desligado à vontade de quem estiver guiando o carro em determinado tipo de condição/condução.
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concordo, se o cut-off cortar tb a ignição, ai fica menos pior pros pistões.
e o problema de empobrecimento de mistura teoricamente existe mesmo, tem q ver a que ponto isso atrapalharia (por exemplo) numa prova de arrancada caso o sistema do lost trabalhe com esse recurso.
talvez se pudesse ser ligado ou desligado à vontade de quem estiver guiando o carro em determinado tipo de condição/condução.
caroline, acho que em arrancada nao faz tanta diferenca, acredito que esse tipo de detalhe seja mais importante em circuito.
bom, implementei um parametro novo onde se configura apos quanto tempo, em decimos de segundo(ex, 20 significa 2 segundos, 25 significa 2.5 segundos) , o combustivel será cortado. tudo é parametrizavel, nada no meu sistema é fixo e sem opcao. se colocar o valor 0, o corte será instantaneo.
e olha, ta quase hein
a caixa é prototipo, ainda nao é definitiva.
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daqui a pouco vai ter chicote?
eheheh
aguarde fotos… ele foi no dina hj........... mas qdo ler aqui ele vai tirar fotos e postar a novidade
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ue? ? cade o monte de fios espalhados? ? daqui a pouco vc vai querer fazer um chicote tambem? ?
não duvide q tudo ali seja via wifi
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ue? ? cade o monte de fios espalhados? ? daqui a pouco vc vai querer fazer um chicote tambem? ?
brincadeira, hahaha
parabéns pelos avanços
os fios ainda estao no carro, mas por pouco tempo. hoje pretendo montar o modulo novo ja bem acabado.
semana passada fui a uma fabrica de chicotes. estou aguardando eles quanto a fornecerem o conector macho de uma ecu de carro de linha. o chicote eles vao fabricar.
valeu
daqui a pouco vai ter chicote?
eheheh
aguarde fotos… ele foi no dina hj........... mas qdo ler aqui ele vai tirar fotos e postar a novidade
esqueci os graficos do dina na impressora… vou ver se busco hj...
não duvide q tudo ali seja via wifi
nao é wi-fi nao caroline. mas em breve, se vc tiver um pocketpc com wi-fi conectado a ecu, vai poder acessar a ecu tambem pelo laptop por conexao wi-fi entre o laptop e o pocketpc, ou seja acessará a ecu usando o pocketpc como placa de rede wi-fi dando acesso a ecu.
espero que não
dei uma bela acertada no carro, e o dadinho, dono do dina, que manja muito de i.e. original e trabalha com as i.e. com emulador, fazendo praticamente o que faço na fuelbox, aprovou 100% e afirmou que a fuelbox nao perde em nada pra uma i.e. original pra uso em competicao, pelo contrario, tem varias vantagens por ser desenvolvida pra competição
gostei muito de ouvir isso.voces vao ver pelo grafico do dinamometro. totalmente liso devido ao gerenciamento preciso.
ainda tenho muito o que acertar no meu carro, a maior potencia (179,3cv) foi obtida com aproximadamente 0,7 de pressao, aos 5200 rpm. salvei o log da fuelbox, esta selecionado exatamente os 5200 rpm que foi onde deu a maior potencia. acima disso a mistura comeca a enriquecer. o controle de pressao está calibrado pra 0,8, mas nao chegou nisso nos 5200 rpm, e depois, aos 6000, subiu pra quase 1k ainda nao sei porque. uma coisa é certa, pra controle de pressao precisa ser usada uma solenoide rapida, e a que to usando é de booster comum, muito lenta, pode ser por isso que o gerenciamento nao esta correto. outra coisa é que quem está gerenciando a pressao ainda é o meu controlador de suplementar, e ele controla pela pressao diferencial mesmo. na fuelbox será pelo map absoluto, limitando em um deteriminado valor. evitando que o motor receba maiores pressoes quando se vai pro litoral por exemplo. ex, limitando em 1800mbar, em sp isso corresponde a 0,87 de pressao, mas no litoral corresponde a 0,8. como o que importa pro motor é a pressao absoluta, será limitado pela pressao absoluta e nao diferencial.
fiz um videozinho meia boca só pra dar pra ouvir a puxada, mas minha maquina fotografica tem o som muito ruim… depois eu posto o video...
ta ai o grafico. a escala da sonda banda larga é de lambda 0 a lambda 1, ou seja, 80% significa lambda 0,8. a escala da rotacao é de 0 a 10k, ou seja, 50% significa 5000 rpm. da pra ver que na faixa de maior torque, 4200 rpm, a mistura da uma empobrecida. fui regulando gradualmente e consegui melhorar muito, mas ainda tem que afinar mais...
um abraço
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videos de ontem
afericao do ponto: os 3 videos foram feitos em seguida. nao é um video corrido pois a maquina fotografica nao possui ajuste de foco durante o video, sendo necessario parar e comecar denovo pra que ela ajuste o foco.
display indicando 23,2 graus de avanco aproximadamente. tambem repare no sistema de correcao pela sonda wide mantendo o valor proximo a lambda 1.
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/ogj5j5mm_ec"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/ogj5j5mm_ec" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
indicacao do avanco na pistola de ponto
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/utml6sfikq4"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/utml6sfikq4" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
ponto na marca de 0 grau mostrando que o avanco está em 23 graus aprox, mostrado pelo retardo da pistola
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/yak5yfbnlig"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/yak5yfbnlig" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
video de uma puxada. nao foi a de maior potencia.
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/toyifbics7o"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/toyifbics7o" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
provavel conector a ser usado na fuelbox
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lost, não entendi o pq vc deixa uma segurança na pressão caso a pessoa vá de um lugar alto (sp) para um lugar ao nivel do mar (santos) pois os sistema tem controle aonde ele mantem a lambda proximo a 1. pode me explicar?
o sistema nao mantem apenas a lambda proximo de 1. isso é feito em marcha lenta apenas, mas é parametrizavel. conforme entra pressao, é calibrado o alvo de lambda (apenas pra esclarecer)
o sistema de controle de pressao existe pra otimizar a entrada da turbina, evitando a perda de gases de escape enquanto a turbina está enchendo, e pra limitar a pressao da turbina. limitar a pressao pela pressao diferencial, permite que as alteracoes de altitude aumentem a pressao absoluta que chega ao motor, alterando a potencia.
limitei a pressao pela pressao absoluta, ou seja, ligada diretamente a potencia, pra que a potencia maxima a qual o motor foi calibrado nao seja ultrapassada. em resumo, pra evitar quebras por aumento de potencia ligado ao aumento de pressao absoluta, e nao por alteracao na mistura.
isso tambem manterá a potencia do motor caso va para um lugar mais alto, pois a turbina suprirá exatamente o que foi perdido pela maior altitude, e nao mais que isso. a tendencia é que se mantenha a potencia do motor turbinado independentemente a altura. claro, existira uma pequena perda por precisar usar mais da turbina pra atingir a pressao.
trabalhar com o motor em lambda 1 em pressao positiva possivelmente quebrará o motor independente de estar em local alto ou baixo.
entendeu a ideia?
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o sistema nao mantem apenas a lambda proximo de 1. isso é feito em marcha lenta apenas, mas é parametrizavel. conforme entra pressao, é calibrado o alvo de lambda (apenas pra esclarecer)
o sistema de controle de pressao existe pra otimizar a entrada da turbina, evitando a perda de gases de escape enquanto a turbina está enchendo, e pra limitar a pressao da turbina. limitar a pressao pela pressao diferencial, permite que as alteracoes de altitude aumentem a pressao absoluta que chega ao motor, alterando a potencia.
limitei a pressao pela pressao absoluta, ou seja, ligada diretamente a potencia, pra que a potencia maxima a qual o motor foi calibrado nao seja ultrapassada. em resumo, pra evitar quebras por aumento de potencia ligado ao aumento de pressao absoluta, e nao por alteracao na mistura.
isso tambem manterá a potencia do motor caso va para um lugar mais alto, pois a turbina suprirá exatamente o que foi perdido pela maior altitude, e nao mais que isso. a tendencia é que se mantenha a potencia do motor turbinado independentemente a altura. claro, existira uma pequena perda por precisar usar mais da turbina pra atingir a pressao.
trabalhar com o motor em lambda 1 em pressao positiva possivelmente quebrará o motor independente de estar em local alto ou baixo.
entendeu a ideia?
a intenção então seria evitar a quebra por um maior esforço mecanico?
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a intenção então seria evitar a quebra por um maior esforço mecanico?
sim, mas esforço mecânico é muito vago.
no caso o sistema limita a pressao absoluta no motor. isso serve pra manter a pressao sob controle apenas, afinal vc nao deixa a turbina encher quanto pode. voce limita a pressao, entao o sistema limita pela pressao util no motor. é só uma maneira mais inteligente de limitar a pressao pois mantem a mesma carga no motor independentemente a pressao atmosferica.
vou deixar opcao ok? se quiser limitar pela diferencial beleza. melhor assim?
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parece dos fiat e celta multiplexado…
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sim, mas esforço mecânico é muito vago.
no caso o sistema limita a pressao absoluta no motor. isso serve pra manter a pressao sob controle apenas, afinal vc nao deixa a turbina encher quanto pode. voce limita a pressao, entao o sistema limita pela pressao util no motor. é só uma maneira mais inteligente de limitar a pressao pois mantem a mesma carga no motor independentemente a pressao atmosferica.
vou deixar opcao ok? se quiser limitar pela diferencial beleza. melhor assim?
com a opção de como fazer fica perfeito na minha opinião.
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está bem interessante parabéns
sobre o cut-off.
o cut-off serve p economizar combustivel. se não tem combustivel, não tem queima, não tem calor, o escape esfria rapidamente. se tem queima ele esfria mais lentamente.
o cut-off não entra em ação (na maioria dos motores) exatamente ao se tirar o pé, pois geraria uma desaceleração forte no veículo. então os calibradores fazem algo mais gradual, para melhorar a dirigibilidade. só isto.
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lost,
vc tá usando controle tipo pid pra controle de boost é dá uma lida nisso : http://www.msextra.com/viewtopic.phpof=101…control+and+pid sei que é outro sistema, mas talvez vc tire proveito de algo
abraços
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caraca…
fazia tempo que não entrava...
legal ver que está evoluindo ao ponto de já estar disponível..
parabéns..
