Aliviar peso do vira???
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enatum oque pude entender que com o aliviamento vc perde um pouco a sensação de torque. é isso?
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o volante é simplesmente um acumulador de energia, ele armazena na aceleração e devolve na desaceleração…
então se vc tiver com o carro parado e for arrancar, um volante pesado tem mais torque ... mas se o carro está andando engrenado, quanto mais pesado mais ele segura o carro, ou seja, diminui o tanto que vc gruda no banco.. em velocidade final o volante nao tem nenhuma influencia, ja que a rotacao do motor esta estabilizada..
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viajando na maionese um pouco: o volante atua como um capacitor ….hehehe
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tem gente que abusa mesmo né fluff
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alem de abusar abusa errando
tirando muito material do meio e deixando aquela area fragil.
ai é só pensar: pouco material no meio, muito material nas bordas, velocidade elevada, qual a tendencia?
ai da no que dá
hehehehe
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pra complementar o tópico.
um texto interessante que li ha algum tempo no hotcampinas, feito pelo real-power, representante da daluz/tfc engineering ( http://www.daluz-racing.com.br/ ).
eu e o kleber vimos o stand dele na última etapa aqui em curitiba. realmente muito bem feitas as peças, o trampo parecer ser 10 mesmo.
ai amigos.
mais uma vez li numa revista materia sobre balanceamento de virabrequim e mais uma vez percebi que tem muita cosia mal informada nas materias.
já li de tudo nessas revistas.
um preparador de opala afirmava que seu vira tinha sido balanceado a 20,000 rpm, outro tiha balanceado não sei onde com não sei o que de maquina especial etc e agora li que o vira foi balanceado a 10,000 rpm.
isso não é posivel.
explico porque.
1? o balanceamento do virabrequim é dinamico, ou seja em movimento. sendo assim basta estar em movimento para balancea-lo. vejas as balanceadoras de rodas, hoje com um simples movimento de mão balanceam as rodas perfeitamente.
isso porque são maquians que possuem programas de correção e simulação.
2? ao se balancear um virabrequim estamos na verdade corrigindo as massas da parte dianteira do virabrequim com a parte traseira.
em um motor 4 cilindros estas partes estão dividas 2 clindros para a frete e 2 para traz , e assim nos demais motores .dividindo a massa no meio do virabrequim.
3? as maquinas usadas em retificas para balancear o virabrequim apenas sustentam o virabrequim pelos mancais mais externos.
se um virabrequim girar a alta rotação sem ter apoios nos seus mancais, ira criar uma resonancia e começar a vibrar como uma corda de viol?o, vindo a passar informações erroneas a maquina e com possibilidade de quebra.
quem conhece uma maquina de balancear virabrequim sabe doi que to falando.
as fabricas de virabrequim usam maquinas ainda mais modernas e presicas, onde o virabrequim e sustentando pela balanceadora pelas suas extremidades e girado a baixa rotação, com o computador fazendo analise de todos os dados e com informações fornecidas ao computador, ele ira definir os ajustes.
um virabrequim ao ser projetado leva quem conta o peso da biela, das bronzinas, do pino de pistão, dos anéis do pistão, das travas de pinos se houver, do pistão e ainda um coificiente de massa do oleo usado no motor.
ai definem os contrapesos dos virabrequim. pois com motor em funcionamento estes componentes atuam como pesos de balanceamento.
isso é facil de fazer em motores de numeros de cilindros pares e em linha, mas complica em motores de numeros de cilindros impares e em configurações em v. nesses casos os estudos deve ser ainda mais rigorosos.
uma maquina de balancear virabrequim pode na verdade simular o funcionamento do virabrequim a 10000 rpm, mas não vai girar o virabrequim a 10000 rpm.
um motor para ser realmente eficas deve ter a menor vibração na faixa de maior utilização. ou seja um motor que gira sempre emtre 4000 a 7000 rpm, deve ter seus componentes modificados pra ficar em harmonia nessa faixa de rotação. se ocorrer vibração abaixo ou a cima dessa rotação não interressa e nem atrapalha.
mas num carro de rua preparado, o melhor e buscar por uma máxima eficiencia do balanceamento ao longo de toda sua faixa de rotção , que
vai desde a marcha lenta , por volta dos 1000 rpm até as 7000 rpm.
nesse caso fica ainda mais dificil deixar tudo ok, por isso é mais dificil preparar um motor de rua do que um de competição. e nesse caso não aliviar o virabrequim é a melhor solução, apesar de muiitos serem contrarios a esta ideia. mas basta levar um motor a dinamometro para ver como o motor com vira sem aliviar é melhor que outro aliviado. a menos que se faça um vira novo baseado nas demais peças que mencionei.
muitos querem é vender servião de alivio de peças e ganhar nas custas dos que tem menos conhecimentos tecnicos, talves por isso não admitam que aliviar o vira não seja assim um servião que realmente aumente a performance do motor. quem tiver oportunidade de testar um motor em dinamometro e usar um vira aliviado e outro original vai confirmar o que eu digo.
de nada adianta ter peças leves num motor que não gira mais que 7000 a 7500 rpm de potencia máxima(não confundir com rotação máxima)
o que quebra um motor são as vibrações e resonancias. um motor de f1 pode giar a 19,000 rpm por quase 2 horas, mas se o piloto passar a usar 19500 por apenas alguins minutos diminui a vida util de seu motor em até uma hora. pois trabalhou acima da faixa de contrle da resonancia e vibração.
um motor gm 2.0 16v de 300 cv a 8000 rpm pode ser usado por 24 horas em provas na europa, mas quando giram 9500 rpm não suiportam mais que 3 horas de maxima eficiencia. pois nessa rotção o motor que antes fora preparado para girar 8000 rpm , agora a 9500 rpm esta fora da faixa de controle da resonancia e vibração.
o segredo dos melhores motores é justamente ter controle das vibrações e utiliza-las para conseguir mais potencia. para chegar a 150cv/l em um motor aspirado, somente com estudos de resonancia é possivel.
então amigos, não caiam nessa firulas de revistas.
o balanceamento do virabrequim, volante, plato e polias é importantissimo para o motor, mas este servião não é realizado a 10,000/20000 rpm como muitos falam pra tirar proveito ou cobrar mais pelo serviço.
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deixa ver se eu entendi: ele defende um correto balanceamento, para controle de vibrações, e não o aliviamento do vira (em carros de rua)? se for isso, ele explica bem algumas coisas, mas não o porque não é bom aliviar vira. ele diz que é dificil fazer um bom servião em veículos de rua, mas o alivio não é a mesma coisa que balanceamento, portanto, por serem coisas diferentes, não pode-se afirmar que o alivio é ruim, e sim que é dificil (mas não impossivel) realizar um balanceamento correto para um vira aliviado não
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deixa ver se eu entendi: ele defende um correto balanceamento, para controle de vibrações, e não o aliviamento do vira (em carros de rua)? se for isso, ele explica bem algumas coisas, mas não o porque não é bom aliviar vira. ele diz que é dificil fazer um bom servião em veículos de rua, mas o alivio não é a mesma coisa que balanceamento, portanto, por serem coisas diferentes, não pode-se afirmar que o alivio é ruim, e sim que é dificil (mas não impossivel) realizar um balanceamento correto para um vira aliviado não ??
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bem por aí
ele diz isso por considerar pequeno o custo x benefício do serviço, pois na hora de balancear fica muito mais difácil acertar o conjunto pois os contra-pesos são projetados de acordo com o peso das bielas, pistões, bronzinas, etc etc etc
eu já penso assim: pode até ser mais difácil balancear, mas isso não desmerece os benefícios do al?vio do vira
indo mais adiante, se for pensar assim, colocar pistões, bielas, pinos ou seja lá o que for de pesos diferentes do originais, também vão mudar drasticamente o equil?brio entre o peso das peças e o dos contra-pesos, ou seja, segundo ele, não valem a pena pois é dific?l obter esse equil?brio novamente
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bem por aí
ele diz isso por considerar pequeno o custo x benefício do serviço, pois na hora de balancear fica muito mais difácil acertar o conjunto pois os contra-pesos são projetados de acordo com o peso das bielas, pistões, bronzinas, etc etc etc
eu já penso assim: pode até ser mais difácil balancear, mas isso não desmerece os benefícios do al?vio do vira
indo mais adiante, se for pensar assim, colocar pistões, bielas, pinos ou seja lá o que for de pesos diferentes do originais, também vão mudar drasticamente o equil?brio entre o peso das peças e o dos contra-pesos, ou seja, segundo ele, não valem a pena pois é dific?l obter esse equil?brio novamente
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disse tudo.
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alguém me explica ai porque entaum empresas lá fora tipo gene berg e a rimco, colocam contra pesos em virabrequins originais de vw aircooled para poder girar acima de 5500rpm em cranckcase original?(dito o tal limite em varias publicações para naum ocorrer dano por trincas e talz) (heheheheheh)
ah, dão uma reparada no virabrequin pro-drag da scat, e vejam como eles dão alivio nele….hehe
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a turbo magazine fez um artigo sobre isso:
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uim colega me enviou essas fotos de um vira aliviado
original
aliviado
agora eu pergunto como fica a lubrificação
por aspersão dos pinos de pistao?
isso ae deve influenciar alguma coisa tbm
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o virabrequim da 1a foto tb está aliviado, e parece ser o mesmo na 1a e 2a fotos…
