Ap 1.8t…....
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tenho quase certeza que o virabrequim dos vw 1.8t tem diferença no encaixe da polia dianteira em relação aos vw ap. vc tem algum ai na oficina pra me confirmar isso?
essas bielas dos 1.8t aguentam um pouco mais que as originais de serie dos ap, a mesma coisa que as né 76 dos ap, que eram usadas nos vw ap de competição da equipe oficial vw.
em alguns carros até 1998 ainda se encontra (com muita sorte) dessas bielas, geralmente nos motores 1.8 sem ser 1.8s. nos 2.0 da até medo de abrir pra ver. geralmente vem com 45 ou 55. chamamos aqui de fly rods hehehe
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não tenho… vou ver se decubro isso em breve.
ab?
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blz caio ?
o que vc tem a dizer das bielas do golf antigo 1.8? sao as que tenho na parati, mais fortes que as originais do 1.8mi ano 2001 segundo o preparador que montou o motor.
esqueci de falar q a minha taxa eh uns 9,5:1…
abraço
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rodrigo: ambas são da mesma linha e a numeração da capa da biela serve de refer?ncia pra vc fzr uma comparação direta.
se ambas tiverem o mesmo numero, ambas terão a mesma resist?ncia.
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tive um desses em mãos para comprar por um preão tentador, mas o próprio vendedor disse que tem essa diferença em uma das pontas.
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tem que ver o qto isso importa…
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tem que ver o qto isso importa…
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um dos encaixes daria problema.
se vc tiver absoluta certeza que os virabrequins desse 1.8t é realmente mais resistente (só vi até hj 2 ap com virabrequim quebrado: 1 foi de um gol da motorfort q usava 3 bar de pressão inicial, e o outro foi um 2.2 que quebrou 3 bielas) a ponto de valer o retrabalho no torno, blz.
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um dos encaixes daria problema.
se vc tiver absoluta certeza que os virabrequins desse 1.8t é realmente mais resistente (só vi até hj 2 ap com virabrequim quebrado: 1 foi de um gol da motorfort q usava 3 bar de pressão inicial, e o outro foi um 2.2 que quebrou 3 bielas) a ponto de valer o retrabalho no torno, blz.
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eu acho que esse vb é forjado. basta inspecionar para descobrir se é ou não.
se não for, aí mesmo que seja melhor, provavelmente não vale o investimento, que não é pouco.
como vc disse, e com raz?o, vb não ?coisa que quebre com facilidade.
ab?
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o ap é um motor com c?maras de combustão em cunha. isso privilegia o torque, em detrimento da alta velocidade de fluxo em altas rpm. c?maras em cunha possuem grande área de squish. squish é a área onde o cabeçote é chato e o pistão aperta a mistura em direção é parte aberta da cunha onde está a vela. qto mais apertado o squish, mais turbulenta a mistura e menos grila o motor.
por isso o degrau em certos pistões de ap. por isso o pistão do gm 2.0 8v tem a cava descentrada. o lado alto e o lado chato sempre ficam casando com a parte chata do cabeçote. nunca reparou?
motores aspirados de alto nível possuem o bloco um pouco rebaixado, para diminuir a dist?ncia ao máximo entre pistão e cabeçote, assim podendo usar mais taxa sem grilar
abraço
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deixa eu ver se entendá então, squish é a area (no pms) entre a cava do pistão e o cabeçote?
detalhe, destaxaria o motor pra cerca de 8,8:1 ou 9:1.
o truque na manga seria trabalhar o squish, pra não perder torque com essa queda de taxa.
no caso aumentando o squish (torneando a cava do pistão ou destaxando no cabeçote), eu estaria diminuindo a taxa, certo? mas não entendá o esquema de não perder torque em baixa trabalhando o squish…não cairia na mesma coisa de trocar os pistões por mais destaxados (e perdendo torque(desconsiderando ajuste de ponto))?
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o ap é um motor com c?maras de combustão em cunha. isso privilegia o torque, em detrimento da alta velocidade de fluxo em altas rpm. c?maras em cunha possuem grande área de squish. squish é a área onde o cabeçote é chato e o pistão aperta a mistura em direção é parte aberta da cunha onde está a vela. qto mais apertado o squish, mais turbulenta a mistura e menos grila o motor.
por isso o degrau em certos pistões de ap. por isso o pistão do gm 2.0 8v tem a cava descentrada. o lado alto e o lado chato sempre ficam casando com a parte chata do cabeçote. nunca reparou?
motores aspirados de alto nível possuem o bloco um pouco rebaixado, para diminuir a dist?ncia ao máximo entre pistão e cabeçote, assim podendo usar mais taxa sem grilar
abraço
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legal vicente, tb nunca tinha ouvido sobre squish, sobre camaras hemisfericas tb se aplica o squish???
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deixa eu ver se entendá então, squish é a area (no pms) entre a cava do pistão e o cabeçote?
no caso aumentando o squish (torneando a cava do pistão ou destaxando no cabeçote), eu estaria diminuindo a taxa, certo? mas não entendá o esquema de não perder torque em baixa trabalhando o squish…não cairia na mesma coisa de trocar os pistões por mais destaxados (e perdendo torque(desconsiderando ajuste de ponto))?
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vc inverteu… squish é a área plana e não a da cava. onde área plana do pistão encontra com área plana do cabeçote vc tem squish. qdo a dist?ncia entre essas duas faces diminui, vc tem squish + apertado. qdo vc tem mais área reta nos dois lados, vc tem mais squish.
por isso é o contrário do que vc visualizou.
ab?
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vc inverteu… squish é a área plana e não a da cava. onde área plana do pistão encontra com área plana do cabeçote vc tem squish. qdo a dist?ncia entre essas duas faces diminui, vc tem squish + apertado. qdo vc tem mais área reta nos dois lados, vc tem mais squish.
por isso é o contrário do que vc visualizou.
ab?
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ahm…entend?...? a area entre a borda plana do pistão e a parte plana do cabeçote.
enquanto a taxa...se tirar um pouco de material do squish (da borda plana do pistão) no torno, a taxa cai, mas não se perde torque como se perderia destaxando trocando o pistão?
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legal vicente, tb nunca tinha ouvido sobre squish, sobre camaras hemisfericas tb se aplica o squish???
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geralmente não…
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ahm…entend?...? a area entre a borda plana do pistão e a parte plana do cabeçote.
enquanto a taxa...se tirar um pouco de material do squish (da borda plana do pistão) no torno, a taxa cai, mas não se perde torque como se perderia destaxando trocando o pistão?
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squish não é a borda plana somente. é qqur area plana que tenha no cabeçote outra área plana é sua frente.
dá uma olhada num esquema de c?mara em cunha que vc vai entender.
apertar o squish é diminuir a dist?ncia entre a cabeça do pistão e o cabeçote
ab
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algum de vc?s leu a matéria luz verde que eu escrevei pra fullpower a uns 2 anos atrás ?… saiu na revista que tem um 206 verde e preto na capa...
fala justamente sobre isso....
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não li
manda pré nois
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as bielas e as canaletas são o ponto fraco.
se fosse meu motor, montaria com bielas e vb de 1.8t, se eu conseguisse é custo bom.
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recuperei meu carro da quebra e to rodando com essas bielas de 1.8t 180cv, intercooler e um comandinho 276, com 1kg numa turbina que não é grande: 42/48. acredito que mesmo com este setup vou diminuir pra 0.8kg depois de um acerto fino com bico suplementar, chip, etc.
não tenho coragem de olhar o man?metro e vê-lo marcando mais de 1kg sem estar completamente forjado e com tudo de bom no acerto.
sou a favor de confiabilidade do conjunto também apesar de admirar a coragem de quem anda com 1.5, 1.7 em miolo original…...
meu mecânico falou que hj (sem acerto fino) meu carro deva estar com uns 200cv e disse que posso ter os mesmos 200cv com mais linearidade e dirigibilidade com 0.8.
ps: a frase em aspas eu emprestei do over e a tarefa do acerto fino será dele também....
abraços
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recuperei meu carro da quebra e to rodando com essas bielas de 1.8t 180cv, intercooler e um comandinho 276, com 1kg numa turbina que não é grande: 42/48. acredito que mesmo com este setup vou diminuir pra 0.8kg depois de um acerto fino com bico suplementar, chip, etc.
não tenho coragem de olhar o man?metro e vê-lo marcando mais de 1kg sem estar completamente forjado e com tudo de bom no acerto.
sou a favor de confiabilidade do conjunto também apesar de admirar a coragem de quem anda com 1.5, 1.7 em miolo original…...
meu mecânico falou que hj (sem acerto fino) meu carro deva estar com uns 200cv e disse que posso ter os mesmos 200cv com mais linearidade e dirigibilidade com 0.8.
ps: a frase em aspas eu emprestei do over e a tarefa do acerto fino será dele também....
abraços
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o que o du te disse sobre??
vc vai andar c/ 0,8, e bico extra?? abraço
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não tenho coragem de olhar o man?metro e vê-lo marcando mais de 1kg sem estar completamente forjado e com tudo de bom no acerto.
[snapback]245497[/snapback]
assim mesmo, se vc tem tudo certo no motor, acima de 200 hp vc começa é ter problemas com o carro em si.
ab?
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squish não é a borda plana somente. é qqur area plana que tenha no cabeçote outra área plana é sua frente.
dá uma olhada num esquema de c?mara em cunha que vc vai entender.
apertar o squish é diminuir a dist?ncia entre a cabeça do pistão e o cabeçote
ab?1
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squish eh o movimento da mistura dentro da camara quando espremida em alguma parte ela escoa lateralmente para outra parte (o centro do cilindro no caso).
entao o termo nao se refere ao cabeçote, ou pistao, ou qq outra peça, mas ao escoamento resultante na mistura no interior do cilindro em decorrencia dessa geometria.
squish seria uma traducao +/- como espremer …
[]s
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exato. squish é a espremida que a mistura recebe.
vc aumentar o squish um modo mais curto de falar para não dizer aumentar a area de squish ou quench area .
apertar ou ajustar é minimizar a dist?ncia. aumentar, é aumentar a area.
isso aí
ab?
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assim mesmo, se vc tem tudo certo no motor, acima de 200 hp vc começa é ter problemas com o carro em si.
ab?
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pois é. o motor aguenta até +-250cvs sem medos. sempre recomendo o uso de um booster. andar com pressão inicial baixa e só ligar os 250cvs quando realmente querer e poder usufruir deles com segurança geral.
ja o carro, precisa ser todo revisto e redimensionado, pois foi fabricado pra ter equilibrio (e mesmo assim nem sempre tem) com a potência original. um conjunto de suspensão e freios pra um carro que é deslocado por um motor de 100 cvs dificilmente vai consegui manter o mesmo equilibrio ao ser deslocado por um motor de 250 cvs, salvo rar?ssimas excessões.
