? disso que eu to falando.
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luispa bem vindo ao time dos apreciadores de carros de verdade.
esse pessoal ai, que só gosta kartzinho com motor de moer cana é fogo … são muito juvenis ainda
ps.: aquele maverick que vc postou é simplesmente fodastico
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obrigado amigo… rs...
quanto ao maverick da foto, se quizer saber mais a respeito de uma olhada:
http://www.automobilismobrasileiro.com.br/14/
só pra complementar, sobre a vit?ria deste carro nos 500km de interlagos, prova realizada em 01/09/74, a média foi de 173,329km/h.
e o carro também era recordista do anel externo em interlagos com média de 194,363km/h.
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obrigado amigo… rs...
quanto ao maverick da foto, se quizer saber mais a respeito de uma olhada:
http://www.automobilismobrasileiro.com.br/14/
só pra complementar, sobre a vit?ria deste carro nos 500km de interlagos, prova realizada em 01/09/74, a média foi de 173,329km/h.
e o carro também era recordista do anel externo em interlagos com média de 194,363km/h.
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e o desgra?ado, lazarento, remelento, banguela, coi? do teteta vem me falar que um carro desses é jaca …..
jaca é o formato da pan?a dele
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pqp…...não fala isso que eu fico triste......
como p meu é mesma plataforma, sao primos na verdade eu vou ver com vc algumas dicas e esquemas principalmente dessa embreagem pq nao ta facil…..pra por de ceramica todo mundo quer q eu troque até o volante do motor e isso ta me contabilizando 900,00 mangoletes
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agora sim o tópico esta ficando interessante muito elucidativas as fotos, e tem mais coisa, portas e capós de fibra e provavelmente as demais peças moveis também, e policarbonato no lugar dos vidros, e também caixa t-5 do mustang, a e cabeçotes de alumínio também, hehehe, mais ainda é uma ?jaca? de maverick, devidamente armado pra esse tipo prova, e ainda com características ?street?.
agora para enriquecer ainda mais o que disse alguém ai poderia postar a fixa técnica de um dos maserati de pista (modelo que disputa o certame nacional da categoria e que como dito anteriormente fez um tempo de volta pior que o desta maverick das fotos)
de antemão antecipo, que utiliza um moderno sistema de câmbio e com certeza seu conjunto de rodas e freios não é de fusca… rs...
brincadeiras a parte a coisa esta ficando interessante, pois o pessoal esta buscando dados, e isso enriquece a todos.
sem ofensas nem nada de car?ter pessoal, apenas trocar idéias e fatos, claro respeitando o gosto e opinião de todos.
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cara, o mais certo seria a gente rever esses teus cálculos ai. to com bastante dúvida sobre esse lance do cabeçote.
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la garantia soy yo
brincadeira, os cálculos foram retirados do manual da bancada de fluxo só se esses caras forem uns topeiras.
estou falando do meu calculo e não do site que te passei aquele do site eu também desconfio
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lóke extramamente irritado no sóbado passado… hehehehehehehe...
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claro, aquela porra de maverick não representou a categoria
como p meu é mesma plataforma, sao primos na verdade eu vou ver com vc algumas dicas e esquemas principalmente dessa embreagem pq nao ta facil…..pra por de ceramica todo mundo quer q eu troque até o volante do motor e isso ta me contabilizando 900,00 mangoletes
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no que precisar, estamos ai meu carro moeu 03 embreagens separava o disco com as pastilhas do disco estriado
agora sim o tópico esta ficando interessante muito elucidativas as fotos, e tem mais coisa, portas e capós de fibra e provavelmente as demais peças moveis também, e policarbonato no lugar dos vidros, e também caixa t-5 do mustang, a e cabeçotes de alumínio também, hehehe, mais ainda é uma ?jaca? de maverick, devidamente armado pra esse tipo prova, e ainda com características ?street?.
agora para enriquecer ainda mais o que disse alguém ai poderia postar a fixa técnica de um dos maserati de pista (modelo que disputa o certame nacional da categoria e que como dito anteriormente fez um tempo de volta pior que o desta maverick das fotos)
de antemão antecipo, que utiliza um moderno sistema de câmbio e com certeza seu conjunto de rodas e freios não é de fusca… rs...
brincadeiras a parte a coisa esta ficando interessante, pois o pessoal esta buscando dados, e isso enriquece a todos.
sem ofensas nem nada de car?ter pessoal, apenas trocar idéias e fatos, claro respeitando o gosto e opinião de todos.
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? amigos da rede globo….....agora o bicho vai pegar hahahah
viva a discução saudável
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amigo de uma olhadinha neste tópico de um forum gringo:
http://www.hotrodders.com/forum/302-vs-289…dpt-br%26sa%3dg
de uma atenção especial aos comentarios do usuario xntrik
vale a pena…
mais se a opção do amigo for realmente o 347, fique atento, pois existem dois tipos de kits, o que muda basicamente é o comprimento da biela e a altura do pino em relação ao pistão, em um deles o furo do pino invade o espaço da canaleta dos aneis de óleo, e por esse motivo apresenta um consumo de óleo mais elevado... segundo dizem alguns gringos...
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eu dei uma olhada no tópico, ele somente diz que o 331 é melhor que o 347. realmente eu concordo com ele. o 331 tem bielas de 5.155 enquanto o 347 possui bielas de 5.400 . o cuso do virabrequim para ambos é de 3.4 . nesse caso fica bem claro que a altura de compressão do 331 é muito maior e consequentemente o pistão fica muito mais bem apoiado na camisa
eu não sei…....minha faixa de giro não passar? de 6500rpm e mesmo com esse conjunto a vpm continua razoável ( 19 m/s )
quando você diz que invade o espaço dos anéis de óleo, você quer dizer o an?l raspador ?
seria isso é
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eu dei uma olhada no tópico, ele somente diz que o 331 é melhor que o 347. realmente eu concordo com ele. o 331 tem bielas de 5.155 enquanto o 347 possui bielas de 5.400 . o cuso do virabrequim para ambos é de 3.4 . nesse caso fica bem claro que a altura de compressão do 331 é muito maior e consequentemente o pistão fica muito mais bem apoiado na camisa
acredito que aja um pequeno equivoco do amigo, quanto ao curso do 331 e do 347, pois os cursos são respectivamente de 3.250 e 3.400 como pode ser comprovado por estes links:
331:
http://store.summitracing.com/partdetail.a…30&autoview=sku
347:
http://store.summitracing.com/partdetail.a…30&autoview=sku
eu não sei…....minha faixa de giro não passar? de 6500rpm e mesmo com esse conjunto a vpm continua razoável ( 19 m/s )
quando você diz que invade o espaço dos anéis de óleo, você quer dizer o an?l raspador ?
seria isso é
isso amigo, mas só fiz esta citação, pois já vi este comentário em diferentes f?runs, mas particularmente não creio que este tipo de problema persista até hoje nos 347, e não é este o motivo de minha preferência pelo 331.
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quanto é parte interessante do comentário do fórum gringo, é mais ou menos isso:
?existe um modelo de kit 347 que utiliza bielas mais curtas e este não tem o pino nos anéis, mas a biela mais curta piora a relação de r/l.
o 331 tám curso de 3,250? e pode usar uma biela mais longa o que propicia uma melhor relação de r/l, e também diminuir os riscos de quebra, pois a biela atravessa menos no seu curso. o 331 também podem ter um pistão ligeiramente mais longo o que favorece a estabilidade do mesmo e diminui o ?blowby? dos anéis.
segundo alguns, em uso ?streetá um 331 durara praticamente o dobro que um 347, em função do menor desgaste dos pistões.
muitos construtores ?pré? acreditam que o 331 produz uma melhor curva de potencia que o 347 e tendem a respirar melhor devido ?s taxas de aceleração dos pistões, etc.?
particularmente eu prefiro o 331, pois além do acima citado, motores com melhor relação de r/l tám um funcionamento mais suave (quem já acelerou um ap 1.6 e um 2.0(bloco baixo e biela curta) sabe a diferença) por ter um menor curso a velocidade dos pistões também é menor no mesmo giro de um 347.
e também por ao trocar idéia com um amigo (engenheiro mecânico e experiente preparador de respeitável curr?culo aqui do rs) ao comentar com o mesmo sobre as dificuldades de se obter uma taxa de compressão mais elevada que pudesse extrair a potencialidade do metanol, a primeira resposta do mesmo foi ?rapaz o negócio é por este motor pra girar, com um regime de giros bem elevado o metanol funciona bem mesmo sem ter a taxa adequada?, comentário este que encontra embasamento pratico na arrancada onde seguramente tem maverick andando a metanol com menos de 12:1 de taxa, mas girando na casa de 8k.
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quanto é parte interessante do comentário do fórum gringo, é mais ou menos isso:
?existe um modelo de kit 347 que utiliza bielas mais curtas e este não tem o pino nos anéis, mas a biela mais curta piora a relação de r/l.
o 331 tám curso de 3,250? e pode usar uma biela mais longa o que propicia uma melhor relação de r/l, e também diminuir os riscos de quebra, pois a biela atravessa menos no seu curso. o 331 também podem ter um pistão ligeiramente mais longo o que favorece a estabilidade do mesmo e diminui o ?blowby? dos anéis.
segundo alguns, em uso ?streetá um 331 durara praticamente o dobro que um 347, em função do menor desgaste dos pistões.
muitos construtores ?pré? acreditam que o 331 produz uma melhor curva de potencia que o 347 e tendem a respirar melhor devido ?s taxas de aceleração dos pistões, etc.?
particularmente eu prefiro o 331, pois além do acima citado, motores com melhor relação de r/l tám um funcionamento mais suave (quem já acelerou um ap 1.6 e um 2.0(bloco baixo e biela curta) sabe a diferença) por ter um menor curso a velocidade dos pistões também é menor no mesmo giro de um 347.
e também por ao trocar idéia com um amigo (engenheiro mecânico e experiente preparador de respeitável curr?culo aqui do rs) ao comentar com o mesmo sobre as dificuldades de se obter uma taxa de compressão mais elevada que pudesse extrair a potencialidade do metanol, a primeira resposta do mesmo foi ?rapaz o negócio é por este motor pra girar, com um regime de giros bem elevado o metanol funciona bem mesmo sem ter a taxa adequada?, comentário este que encontra embasamento pratico na arrancada onde seguramente tem maverick andando a metanol com menos de 12:1 de taxa, mas girando na casa de 8k.
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show, muito bom saber
tenho em casa uma planilha que calcula velocidade e aceleração no cilindro para cada curso x tamanho de biela quero ver a diferença entre as configurações, agora fiquei curioso
valeu pelas dicas, a verdade é que eu precisaria chegar a 347 pol3 para meu motor respirar o que meu cabeçote oferece de performance, mas pode ser que o 330 pol3, com um giro ligeiramente mais elevado também antenda minhas necessidades de fluxo de ar.
abra
