Primeiro teste da ignicao da fuelbox
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nem, é totalmente fora do topico, tudo num motor eu nao entendo
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eu tenho uma.
o que é esse peek and hold?
peek and hold é a maneira de acionar bicos de baixa impedancia (alta corrente) onde se fornece toda forca durante a abertura dos bicos, mas se baixa a corrente pra 1/4 do que foi usado pra abrir, para mante-los abertos. ex, em um pulso de 5ms em um bico de 3 ohms(aprox 4 amperes), sao fornecidos os 4 amperes durante 1ms, e apartir daí, a corrente é baixada pra 1a até completar os 5ms.
esse controle é feito porque nao é necessaria tanta potencia pra manter o bico aberto, mas essa potencia a mais é util pra abrir o bico mais rapidamente e com isso disperdiçar menos tempo em cada pulso. com isso, bicos de baixa impedancia, mesmo tendo a mesma vazao estatica (bicos abertos direto) de bicos de alta impedancia, conseguem maior vazao quando em funcionamento real onde o bico é pulsado.
sistemas de p&h por saturação usam um ci driver proprio, onde o processador apenas manda abrir e fechar o bico, e o ci cuida de monitorar a corrente, e ao atingir os 4a (3.8 na verdade), o proprio ci baixa a corrente pra 1a (0.9a na verdade) até o fim do pulso. o problema desse sistema é que se vc usar um bico de 2.2 ohms, nao adianta, ele nao vai atingir os 6a que deveria, o que faria ele abrir mais rapido. ele ficará limitado aos 4a de abertura que é o que o driver faz. e se vc ligar 2 bicos no mesmo canal, a potencia será dividida, pois ao atingir 4a em 2 bicos, na verdade cada um está com 2a.
na fuelbox o sistema trabalha por modulação de largura de pulso. não é monitorada a corrente, mas sim é informada por quanto tempo deve ser fornecida a corrente total, que é quanto os bicos solicitarem, no caso se for usado um bico de 6a, será fornecido os 6a, e entao ao passar o tempo configurado de pico, o sistema passa ao estado de hold, onde a corrente é baixada pra 1/2, 1,3, 1,4, 1,5 etc da corrente de pico, independente quantos bicos se tem em cada canal, mesmo que sejam 2 bicos de 2.2 ohms no mesmo canal, cada um receberá o maximo de corrente que usa. isso ja está embutido na fuelbox e configuravel na interface.
nos outros sistemas, devem ser usados drivers separados.
se alguem precisar de drivers separados pra usar com sistemas que precisam de driver p&h, posso até fazer sob encomenda
ah, faltou dizer que baixar a corrente faz com que os bicos se fechem mais rapido, e isso ajuda a ter mais controle em pulsos de duracao curta, em marcha lenta por exemplo.
pergunta mais ae
abraço
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valeu mais uma vez
então o p&h serve pra controlar a vazão e segurar o consumo em rotações mais baixas certo?
não exatamente. serve pra manter a vida útil dos bicos de baixa dentro do normal pois sem isso a vida útil é prejudicada, e ajudar a você ter uma reação mais linear e coerente com tempos de injeção menores.
a vazão é controlada pelo tempo de injeção mas sem o p & h é adicionado um pequeno retardo no fechamento que atrapalha mais pra regular a lenta.
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ta ai pra quem quiser ver um sistema de injecao eletronica mapeavel com luz de ponto
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ela terá opção de vários sensores de rotação? tipo roda fônica, sensor indutivo, hall etc?
agora no inicio nao, mas o sistema é modular justamente pra que se possa desenvolver modulos especificos.
basta desenvolver um modulo pra trabalhar com sensor hall, que entraria no lugar do modulo atual.
como estou desenvolvendo tudo isso sozinho, no momento, funciona apenas com roda fonica. quando eu puder, vou fazer pra hall, porem, recomendo alterar o sistema pra roda fonica pois é mais preciso com relacao a aceleracao/desaceleracao do virabrequim que acontece a cada explosao.
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como ela vai se portar no aspecto eletrônico face a um ajuste fino no motor …feito a digamos 1000m acima do nível do mar com temperatura ambiente de 22ºc ... e o carro se desloca para uma região ao nível do mar com temperatura ambiente de 35ºc.
ps. ou vice-versa.
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como ela vai se portar no aspecto eletrônico face a um ajuste fino no motor …feito a digamos 1000m acima do nível do mar com temperatura ambiente de 22ºc ... e o carro se desloca para uma região ao nível do mar com temperatura ambiente de 35ºc.
ps. ou vice-versa.
os mapas 3d de ponto e combustivel tem como eixos principais rpm x map x combustivel ou ponto
dependendo do rpm e do map, é localizado um ponto no mapa, onde os 4 pontos proximos sao interpolados pra achar o valor correspondente com resolucao de 1 rpm e 1 milibar no map
a partir dai, a primeira correcao é pela temperatura do ar na admissao, que é crucial pra determinar a massa admitida, e com isso determinar a quantidade de combustivel e avanco do ponto. essa correcao é a unica aplicada diretamente nos valores de base, que foram calculados com base nos mapas. entao todas as demais sao feitas por adicao no valor basico.
a segunda correcao, é feita por temp da agua(nao atera o valores de base, mas sim é agregado ao resultado final como proporcao resultante da correcao anterior)
a terceira é feita pelo barometro. tambem nao altera o valor basico( altitude )
a quarta é feita pela tensao da bateria
a quinta, feita em em todos os ciclos, o que garante uma reacao rapida, é pelo movimento do tps (combustivel de resposta rapida)
essa correcoes nao sao feitas uma sobre a outra, sao sempre sobre o valor base e depois sao somadas no resultado final. entao nao importa a sequencia. a unica que importa é a correcao por temperatura do ar na admissao.
hoje, o sistema esta trabalhando com barometro ajustado ao virar a chave (sistema com 1 map), mas no projeto, existe o espaco pro map secundario que vai funcionar como barometro, atualisando a pressao atmosferica constantemente, assim como é feito nas i.e. originais. sem o barometro, ao descer a serra, eu desligo e ligo o contato.
o que acha?
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lança logo …
po kra, é o que eu mais quero…to trabalhando muito pra isso pode ter certeza ta perto
hoje ficaram prontas as primeiras placas de circuito impresso do modulo de alimentacao.
a proxima será a placa principal, depois a da ignicao
ta praticamente na reta final agora, ja que a ignicao ja ta funcionando (era o mais complicado pq é o que requer a maior precisao)
em marcha lenta, nao da diferenca avancar de 12 graus a 30 por exemplo, pode reparar no primeiro video da ignicao, que eu avanco pra caramba, e o som do motor nao muda. só muda quando vc atrasa pra menos de 10, 8 graus, ai o motor vai ficando xoxo. mas eu sou perfeccionista, pode ver que só testei no carro a ignicao, depois de estar perfeito no osciloscopio. nao tem 1 variacaozinha por minima que seja. nada de botar pistola e ver o ponto maluquinho como acontece pro ai. nada de lancar um negocio que nao funciona e depois ficar soltando correcao.
quando chegar uma fuelbox ou seja la como for, nao sei se o nome vai ser esse mesmo, pode ter certeza que vai funcionar perfeitamente. se tiver atualizacao, vai ser pra melhoria e nao pra correcao de coisas que nao funcionam direito
por isso nao tive pressa. to fazendo um negocio bem feito, nao um negocio desesperado pra dar lucro.
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talvez você já tenha essa fórmula …
fórmula relativa a perda de potência face a altitude ..fórmula segue o padrão americano para comprimento
hp loss = (alt x 0.03 x 1) / 1000
p.ex …então a 5800 feet ou seja 1757.57 metros
hp loss = 5800 x 0.03 x 1 = 174/1000 = 0.174 ou 17.4% de perda de potência em relação
ao nível do mar.
face a um motor turbo:
tendo-se por base que a pressão ao nível do mar é 14.7psi (1bar) + a pressão da turbina p.ex:
1bar se tem como pressão absoluta 2bar.
sabendo-se que a cada 1000feet(300m) se perde .47psi a regra será:
(.47 x altura) / 1000) sendo assim p.ex em 5000feet se tem uma perda efetiva de 2.35psi
ou seja para compensar a perda face a altitude teria que se acrescentar 2psi de pressão.
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talvez você já tenha essa fórmula …
fórmula relativa a perda de potência face a altitude ..fórmula segue o padrão americano para comprimento
hp loss = (alt x 0.03 x 1) / 1000
p.ex …então a 5800 feet ou seja 1757.57 metros
hp loss = 5800 x 0.03 x 1 = 174/1000 = 0.174 ou 17.4% de perda de potência em relação
ao nível do mar.
face a um motor turbo:
tendo-se por base que a pressão ao nível do mar é 14.7psi (1bar) + a pressão da turbina p.ex:
1bar se tem como pressão absoluta 2bar.
sabendo-se que a cada 1000feet(300m) se perde .47psi a regra será:
(.47 x altura) / 1000) sendo assim p.ex em 5000feet se tem uma perda efetiva de 2.35psi
ou seja para compensar a perda face a altitude teria que se acrescentar 2psi de pressão.
rapaz, nao conhecia essa formula nao…
só tem uma coisa, na fuelbox, o mapa é por map absoluto. essa formula, pelo que percebi, diz respeito mais a reducao da pressao atmosferica, que acaba diminuindo o volume em wot, do que a proporçao de o2 que existe em cada milibar da atmosfera.
teoricamente, a mudanca de pressao em wot ja é corrigida, posi se vc ta ao nivel do mar, onde a maior potencia gerada tem como volume entrando no motor, 1000mbar, o mapa vai ter regulagem pra 1000 mbar e vai colocar a quantidade certa de combustivel. se vc tiver em uma altitude onde a pressao atmosferica seja 900mbar, vc terá a potencia reduzida pq só vai entrar no motor em wot, 900mbar, mas o combustivel será injetado referente a 900 mbar, que tanto faz se ta entrando 900mbar pq vc nao abriu toda a borboleta no nivel do mar, ou se ta em wot em altitude onde a pressao atmosferica seja essa.
a correcao pelo barometro, serve pra ajustar o volume de combustivel pela mudanca da concentracao de oxigenio dependendo da altitude, nesse caso, 900mbar em wot em alta altitude, tem quantidade diferente de oxigenio do que em 900mbar ao nivel do mar por vc nao abrir toda a borboleta entende? é isso que o barometro corrige.
outra coisa, é que o controle de pressao da fuelbox é por pressao absoluta, ou seja, vc nao regula a pressao de turbo o que seria pressao diferencial vc regula a carga maxima no motor, que é a pressao absoluta. sendo assim, tanto faz se esta ao nivel do mar ou em sp, a diferenca é que em sp, a turbina vai girar um pouco mais pra suprir os 70 milibar de diferenca. com isso, prentendo evitar que tenha problemas com pressao ao mudar a altitude. claro que a potencia vai mudar, mas vai mudar por causa da concentracao de oxigenio por milibar e pelo maior esforco da turbina, mas imagino que a mudanca seja minima nesse caso. entao pra uma carga limite de 1800mbar, se vc tiver ao nivel do mar, vai significar que tem 0.8 de turbo, mas se tiver em sp, vai significar que tem 0.87 de pressao de turbo. com isso pretendo limitar a potencia, e nao a pressao de turbo.
entendeu a minha ideia?
