Acerto + fino
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mas tem uma coisa curiosa…tem motores (e ap certamente é um deles) que parece que qtro mais combustivel vc coloca melhor ele vem...o bicho chega a cuspir alcool no escape e vai que vai sempre melhorando até ter misfiring... é contra a teoria, mas é como sempre digo... a teoria sempre está certa...errada geralmente está a interpretação dela
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deve ser por causa do squish, do formato das c?maras e pistões… do turbilhonamento do ar...
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do jeito que vc fala de dyno tudo parece ser perfeito e maravilhoso …
fosse assim a parte final do acerto não seria feito na rua ...
claro que um dyno é uma mão na roda, ainda mais c/ o recurso de travar o rolo ... mas msm assim, se dyno fosse tudo, eu não teria visto vêrias mulas andando por aí ...
[]s
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se vc pegar uma carro de corrida (mesmo que seja carburado e com distrubuidor) , pode ser um motor ap (muito conhecido e exaustivamente testadoe acertado) levar para um dyno com lambda meter ainda vai arrumar pelo menos 8 hp em cima de 132 hp.
pegando um carro chipado (na rua) pode ser com unichip mesmo e usando lambda meter e depois levando para o dyno ainda vai conseguir extrair outros tantos
numa escala de 0 a 10, eu diria que um bom preparador , usando um lambda meter chega a 7,5 . se usar o dyno chega a 10
tá certo que algumas situações não são simulaveis num dyno, mas saiu de lá é 99% pronto
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deve ser por causa do squish, do formato das c?maras e pistões… do turbilhonamento do ar...
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qualquer hora te mostro um cabeçote preparado pra ap turbo de pista, muito usado nos carros de ponta, onde as c?maras de combustão tem praticamente o di?metro dos cilindros, sem parte reta, parecendo muito com uma concha.
tipo isso: ( onde as pontas ficam no beiral do cilindro.
o resultado em banco de fluxo e no chão tem sido dos melhores, a ponto de fzr mto preparador arrancar os cabelos na hora de ajustar a mistura. não da pra se basear no acerto (de mistura e ponto) usado em outros cabeçotes, tb preparados mas com o formato original das c?maras.
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qualquer hora te mostro um cabeçote preparado pra ap turbo de pista, muito usado nos carros de ponta, onde as c?maras de combustão tem praticamente o di?metro dos cilindros, sem parte reta, parecendo muito com uma concha.
tipo isso: ( onde as pontas ficam no beiral do cilindro.
o resultado em banco de fluxo e no chão tem sido dos melhores, a ponto de fzr mto preparador arrancar os cabelos na hora de ajustar a mistura. não da pra se basear no acerto (de mistura e ponto) usado em outros cabeçotes, tb preparados mas com o formato original das c?maras.
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acredito. mas nesse caso, o ideal é arranjar um cabeçote com válvulas inclinadas, comoo do tempra. aí sim vc consegue fluxo de alta.
ab?
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acredito. mas nesse caso, o ideal é arranjar um cabeçote com válvulas inclinadas, comoo do tempra. aí sim vc consegue fluxo de alta.
ab?
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sim, ai ficaria mais animal ainda hehehe as c?maras dos tempra são de dar inveja.
nesse cabeçote (o de ap q citei), os caras fazem angulos diferentes na admissão e no escape e não usam valvula de admissão maiores que 40 mm, aumentam somente as de escape p/ 35.
qual sua ideia quanto a esse tipo de serviço? torque ou giro? qual faixa (pela teoria) seria privilegiada?
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sim, ai ficaria mais animal ainda hehehe as c?maras dos tempra são de dar inveja.
nesse cabeçote (o de ap q citei), os caras fazem angulos diferentes na admissão e no escape e não usam valvula de admissão maiores que 40 mm, aumentam somente as de escape p/ 35.
qual sua ideia quanto a esse tipo de serviço? torque ou giro? qual faixa (pela teoria) seria privilegiada?
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? ap mesmo, sideflow?
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não sei exatamente o que pretenderam alterando isso nas c?maras, talvez privilegiar enchimento… turbos com grande levante não precisam de tanta válvula de admissão e se vc tem válvula menor, pode usar um perfil de comando mais agressivo sem medo de flutuação. por outro lado, no escape vc pode usar uma válvula maior, e ter duração mais curta, o que mantém mais tempo de pressão no cilindro, ou seja, mais aproveitamento da combust?o.
mas não sei se realmente foi pensando assim que fizeram. gostaria mesmo de ver as fotos
ab?
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não sei exatamente o que pretenderam alterando isso nas c?maras, talvez privilegiar enchimento… turbos com grande levante não precisam de tanta válvula de admissão e se vc tem válvula menor, pode usar um perfil de comando mais agressivo sem medo de flutuação. por outro lado, no escape vc pode usar uma válvula maior, e ter duração mais curta, o que mantém mais tempo de pressão no cilindro, ou seja, mais aproveitamento da combust?o.
mas não sei se realmente foi pensando assim que fizeram. gostaria mesmo de ver as fotos
ab?
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tranquilo. vou providenciar as fotos.
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pergunta pro leo do unichip:
na hora do acerto os carros usam a sonda wide band.
na hora de acelerar pré valer, seja no autódromo ou aonde for, que tipo de equipamento (hallmeter, pir?metro) o usuário de unichip usa para monitoramento ?
se a sonda do carro é de banda estreita e não presta , acredito que a solução seria o pir?metro, mas mesmo assim apenas pir?metro não é confiável 100%.
o que usar ?
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pergunta pro leo do unichip:
na hora do acerto os carros usam a sonda wide band.
na hora de acelerar pré valer, seja no autódromo ou aonde for, que tipo de equipamento (hallmeter, pir?metro) o usuário de unichip usa para monitoramento ?
se a sonda do carro é de banda estreita e não presta , acredito que a solução seria o pir?metro, mas mesmo assim apenas pir?metro não é confiável 100%.
o que usar ?
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ou usa uma wideband permanente ou entao roda sempre em open loop
se bem q em plena carga, e pressurizado eh bom sempre andar sem ter correcao alguma mesmo sendo pela sonda de banda larga
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pergunta pro leo do unichip:
na hora do acerto os carros usam a sonda wide band.
na hora de acelerar pré valer, seja no autódromo ou aonde for, que tipo de equipamento (hallmeter, pir?metro) o usuário de unichip usa para monitoramento ?
se a sonda do carro é de banda estreita e não presta , acredito que a solução seria o pir?metro, mas mesmo assim apenas pir?metro não é confiável 100%.
o que usar ?
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daniel,
usamos o lambda meter pra fazer os ajustes
uma vez calibrado vc pode acompanhar a mistura num hallmeter normalmente que dever? estar na faixa verde (por exemplo).
se algo der errado no motor (bomba por exemplo) onde vc estava acostumado observar verde vai observar vermelho .
o pirometro não é um dispositivo para acerto da mistura.
se vc quiser usar um para servir de alerta deve monta-lo antes da turbina, no coletor de escape.
se vc quiser monitorar o seu motor , sugiro:
. pressão de óleo
. pressão de combustivel
. temp óleo
. pressão do turbo
. hallmeter
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ou usa uma wideband permanente ou entao roda sempre em open loop
se bem q em plena carga, e pressurizado eh bom sempre andar sem ter correcao alguma mesmo sendo pela sonda de banda larga
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cuidado
os motores a plena carga não fazem correção de mistura olhando para a sonda lambda (até pq ela não enxerga lambda 0,85)
as estratégias das ecu são de monitorar a mistura (closed loop) em cargas parciais (lambda =1)
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aqui mostra graficamente o que eh na pratica uma narrow e vcs tirem suas conclusoes
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observe que o valor indicado na figura como best power (+ou- afr 11:1) numa sonda comum a variação de voltagem é muito pequena para uma variação grande de mistura impossibilitando uma leitura confiavel.
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uma vez calibrado vc pode acompanhar a mistura num hallmeter normalmente que dever? estar na faixa verde (por exemplo).
se algo der errado no motor (bomba por exemplo) onde vc estava acostumado observar verde vai observar vermelho .
cara, é meio contradit?rio então dizer que a sonda de banda estreita não presta, certo ?
pois se até em carro acertado com sonda wide depois o carro usa um hallmeter comum ?? ? ?