Coletores para carros turbo
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para não desvirtuar o tópico sobre upgrades para golf/a3, achei melhor discutir sobre coletores por aqui.
muita gente fica falando de coletor mal feito, que aquele coletor da apr é uma perda de dinheiro, mas acho que ninguém ali entende como um coletor funciona.
logo de cara, se é para falar de coisas bem feitas, quero ver alguém aqui conseguir acertar qualquer motor 1.8 usando o coletor e o turbo original dos 1.8t 20v. o coletor é simplesmente horrível e o turbo é do tamanho de um limão grande. e ainda assim aquela porcariazinha rende o que rende. tem gente que prefere falar mal. eu prefiro tentar entender pq aquilo funciona.
alguns argumentaram que um bom coletor tem de ter prim?rios de mesmo comprimento para os pares de cilindros. ou seja, o mesmo comprimento para os cilindros 1 e 4, e o mesmo para os cilindros 2 e 3, mas os pares não necessariamente teriam os mesmos comprimentos. a função seria equalizar o fluxo.
esse desenho é o mais adequado e é até louvóvel que tanta gente pense assim. só que é preciso levar em conta que o comando tem um grande papel aqui. um coletor tubular equalizado vai dar mais pegada, mas vai ter a mesma potência máxima de outro coletor tubular não-equalizado. isso é fato. a internet está cheia de comparativos de coletores que mostram que a pegada muda, mas que o final das curvas sempre é quase igual.
o comando tem um peso grande pois o tempo de cruzamento das válvulas dos pares de cilindros vai determinar o quanto de refluxo pode existir num cabeçote. no caso dos 1.8t 20v, que tem uma graduação de 200/220?, mais ou menos, o refluxo é pequeno, e tem muita gente feliz com coletores log, aqueles pentes horr?veis. num aspirado de alta performance coletores em log são simplesmente um absurdo, mas em turbos eles funcionam razoavelmente bem, desde que você não precise de todo o rendimento possível em baixa.
pulsos de escape só interessam em carros aspirados. que ninguém pense que vale é pena dimensionar isso em turbos. para turbos a regra é simples: coletores o menor possível e sa?das de escape com di?metro um pouco maior que a porta de sa?da da turbina. o volume interno do coletor também tem papel crucial, mas por estas bandas ninguém pensa nisso.
um último detalhe, que ninguém aqui conhece, é que o coletor da apr é praticamente uma c?pia espelhada do coletor do motor de 225cv usado no audi tt. a diferença é o coletor da audi é menor e pendura do turbo do lado do motorista, e o da apr tem um volume bem maior e pendura o turbo do lado do carona. o coletor da apr também tem um bloco de fixação para o turbo, enquanto o da audi tem uma flange, que sempre trinca com o tempo.
mesmo o coletor da audi sendo delgado, um tt rende quase 280cv na gasolina, com escape original e catalisador, com um turbo menor que uma .42/.48. se formos falar de alta tecnologia em turbos, e entramos nos evos e imprezas da vida, todo mundo aqui vai chorar de raiva. melhor ficar só nos 1.8t, ou até nos 1.0t.
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esse aqui é graficos de dyno de um coletor equal lenght para vti da www.full-race.com comparado com um log.
os coletores:
log
equal lenght
o resultado: swapping manifold = ~68.3 whp peak gain before tuning, ~48 whp after tuning, ~49.7 ft/lb before tuning, ~44 ft/lb after tuning
video:
http://fugu.trnetworks.net/~geoff/movies/f…old%20test.mpeg
outras comparações:
full-race x atp
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o motor aspirado é diferente do turbo. tem mais taxa, comandos diferentes e bielas e pistões mais fracos. é um motor que não aguenta muito tempo 250cv nas rodas. o turbo aguenta 300cv nas rodas por muito tempo. basta programar direito.
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vc está falando de um aspro com cabeçote 2v ou 4v/5v por cilindro??
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não dá pra comparar o 1.8 20v aspro com turbo, os comandos são muito diferentes… numa mesma época eu montei um aspro com 0,8bar e um turbo com 1bar ambos no alcool, o aspro veio mais potência que o turbo com 0,2bar a mais... só pra ter noção originais aspro tem potência máxima a 6.000rpm e o turbo 5.500 (5.750 no tt)
qto ao comparativo, tem um fator muito mais importante do que serem iguais, mais sim o comprimento dos canos do coletor é que deu fundamento a essa diferença gritante de desempenho...além do mais o resultado depende da turbina utilizada...? amplamente sabido que coletores de admissão com dutos curtos privilegiam potência e os compridos privilegiam torque, nos de escape se inverte, coletor curto privilegia torque (pode ver a pegada antes até 4.750rpm) e coletor comprido privilegia potência (até certo ponto )
? bom lembrar que motor é como uma orquestra.... vc precisa de mais do que virtusoses na musica, precisa de que todos funcionem miuto bem entrosados e no mesmo tom.
um coletor de admissão comprido demais acaba perdendo em troque tbm.... um de escape acaba perdendo potência, então o mais importante é antes de se começar a comprar peças apenas se baseando em resultados individuais pesqusiar e projetar se o casamento de diferntes peças fica bom.... não adianta por exemplo um coletor de escape de canos cumpridos numa turbina pequena como uma k03 num motor 1.8 20vt...e não adianta usar um coletor extra curto se vc usar uma k27 que a pegada em baixa não vai mudar substancialmente...? preciso casar o comportamento..
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? amplamente sabido que coletores de admissão com dutos curtos privilegiam potência e os compridos privilegiam torque, nos de escape se inverte, coletor curto privilegia torque (pode ver a pegada antes até 4.750rpm) e coletor comprido privilegia potência (até certo ponto )[snapback]267367[/snapback]
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com dutos curtos como o primeiro coletor em regimes baixos os gases rapidamente empurram a turbina, mas em regimes altos acaba sendo uma confusão como uma sa?da do estádio após seu time ganhar o tátulo brasileiro… todo mundo quer sair e num tem escoamento pra todos ao mesmo tempo
já no coletor cumprido demora pra vc empurrar a turbina qdo muda de fluxo (o que acontece normalmente em motores não estacion?rios), mas em regimes altos vem tudo divididinho e tem tempo suficiente pra formar um regime de escoamento mais linear... e com isso gera menos confusão na hora de passar pela catraca chamada turbina
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só 1.8t 20v. é só o que pesquisei nos últimos meses.
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rapaz…me passe a sua fonte então pq essa eu realmente quero ler...
nego monta por aí aspro multivólvulas pra correr de endurance com 300 cv e não quebra pq somente esse motor quebraria???
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com dutos curtos como o primeiro coletor em regimes baixos os gases rapidamente empurram a turbina, mas em regimes altos acaba sendo uma confusão como uma sa?da do estádio após seu time ganhar o tátulo brasileiro… todo mundo quer sair e num tem escoamento pra todos ao mesmo tempo
já no coletor cumprido demora pra vc empurrar a turbina qdo muda de fluxo (o que acontece normalmente em motores não estacion?rios), mas em regimes altos vem tudo divididinho e tem tempo suficiente pra formar um regime de escoamento mais linear... e com isso gera menos confusão na hora de passar pela catraca chamada turbina
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meio que oposto ao coletor 4x1 de aspirado, onde mais comprido= mais torque e mais curto= mais potência.
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lapa de turbina
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aeaeuaeuaeuauhaeuaeuaeuaeuhaeuaeuhaeuhaeuhaeuhaeaeuuhaeeau
não fica assim hehehehehe turbo engana muuuito.
logo de cara me liguei q o tubo de escape era muito grande, o que sugere um rotor fermentado
