Com qual turbina vcs iriam???
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que eu saiba, até ja vi vc dizer isso tb, ponto atrasado causa aumento de temperatura no escape.
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qdo vc atrasa o ponto em excesso, digamos no caso de chegar a ser negativo, a fa?sca é dada com o pistão após o pms, vc tem mistura sendo inflamada e saindo pela valvula de escape ainda, por assim dizer, queimando… assim certamente vai aquecer o g?s de escape, vc está jogando energia no escape e sim aumentaria...mas tem que ser um atraso bem grande.... geralmente não aquece a menos que seja algo bem dispar do que é normal...
? o mesmo princ?pio do anti-lag system... vc joga miuto combustivel e ponto depois do pms para que a explosão seja continuada no coletor de escape , como sabemos a turbina recebe mais energia e vira mais e por consequência o compressor vira mais rapido.... mas pra funcionar precisa de muito combustivel e atraso muito grande... não sei como se comportaria nesse caso... teoricamente pode explicar a perda de potência.... e amarrar o carro...
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qdo vc atrasa o ponto em excesso, digamos no caso de chegar a ser negativo, a fa?sca é dada com o pistão após o pms, vc tem mistura sendo inflamada e saindo pela valvula de escape ainda, por assim dizer, queimando… assim certamente vai aquecer o g?s de escape, vc está jogando energia no escape e sim aumentaria...mas tem que ser um atraso bem grande.... geralmente não aquece a menos que seja algo bem dispar do que é normal...
? o mesmo princ?pio do anti-lag system... vc joga miuto combustivel e ponto depois do pms para que a explosão seja continuada no coletor de escape , como sabemos a turbina recebe mais energia e vira mais e por consequência o compressor vira mais rapido.... mas pra funcionar precisa de muito combustivel e atraso muito grande... não sei como se comportaria nesse caso... teoricamente pode explicar a perda de potência.... e amarrar o carro...
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sim, isso eu tb sei. vc mesmo comentou q até conseguiu mais potencia num omega ao atrasar o ponto final.
e mesmo sem chegar a extremos de um als, ponto atrasado, por menor q seja o atraso ja deixa ir mais calor pro coletor de escape.
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sim, isso eu tb sei. vc mesmo comentou q até conseguiu mais potencia num omega ao atrasar o ponto final.
e mesmo sem chegar a extremos de um als, ponto atrasado, por menor q seja o atraso ja deixa ir mais calor pro coletor de escape.
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não, num funciona assim… como tudo na vida:
se for pouco nos faz falta, se for muito nos sufoca
miuto ponto é ruim porque gera calor e propicia detonação, pouco ponto vc transfere calor pras valvulas de escape que nem sempre aguentam essa temperatura...a piori isso se falando em pouquissimo ponto...se falar de ignição atrasada a ponto de ser efetuada após o pms estamos em outro campo... isso jamais pode ocorrer em regimes de carga máxima... mas da? explicaria sim porque o carro do pix amarrava, dava os pipocos e ficaria com temperatura alta no escape.. mas pra saber mesmo só medindo a perda de carga entre sa?da de escape e coletor pra ver se ficar aceitável (num sei nem qual seria o valor correto...precisaria pesquisar bastante o assunto)
ponto tem ficar numa certa variação...no limite superior teoricamente vem mais potência, mas corre o risco de detonar (quebra canaleta), no limite inferior vem menos potência, fica mais seguro, até qdo começa a aquecer valvula de escape... valores normalmente entre 24 e uns 9? apms;
no omega o que aconteceu é que com ponto mais atrasado a turbina pegou antes e veio mais pressão... e com isso mais potência...mas não me atreveria a dizer que é uma regra (até porque foi a única ocasião que isso me aconteceu) ou se por exemplo os 920mv de sonda representaram o mesmo fator lambda já que a sonda não é precisa nesse intervalo como o leo-multi tbm já concordou comigo
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uma pergunta que naop ker calar
um tempra turbo chega as seus 240km/h de velocimetro com 0.8k de pressao numa .42/.48…
mais.. qual a pressao que o pix tava tentando passar dos 190km/h com a .58?
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uma pergunta que naop ker calar
um tempra turbo chega as seus 240km/h de velocimetro com 0.8k de pressao numa .42/.48…
mais.. qual a pressao que o pix tava tentando passar dos 190km/h com a .58?
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fl?vio, a pressão é o de menos.
dava problema de fluxo com e sem pressão, em qualquer uma das situações amarrava.
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entao esta com cara de valvula de alivio muito pequena…. que nao consegue aliviar a pressao e ainda insiste com a turbina
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vale lembrar que quando eu falei pra spa que ia trabalhar com turbina grande (.50 rotor 55mm) num 1.6 porem com baixa pressao, ele falou que só rolava com a valv. de alivio grande deles (competicao), senal, a pressao ia pra casa de chapeu
lembro que o west tb teve bronca com val. de alivio
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entao sem pressao, nao h? grande fluxo, entao era pra dar pra passar pela turbina mesmo com a valvula fechada…
em pressao alta, a valv. de alivio cospe o ar pra fora
to comecando a pensar que o seu rotor estava travando em alta, tipo nao girando... dai nem gerava pressao, dai nao abre valvula de alivio e nao tem por onde passar os gases.... vc trocou o eixo num foi? como estava o estado das buxas?
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entao sem pressao, nao h? grande fluxo, entao era pra dar pra passar pela turbina mesmo com a valvula fechada…
em pressao alta, a valv. de alivio cospe o ar pra fora
to comecando a pensar que o seu rotor estava travando em alta, tipo nao girando... dai nem gerava pressao, da nao abre valvula de alivio e nao tem por onde passar os gases.... vc trocou o euixo num foi? como estava o estado das bixas?
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não estava travado, com pressurização gerava pressão. e vinha pressão muito rapido.
sem pressão tem fluxo.
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uma pergunta que naop ker calar
um tempra turbo chega as seus 240km/h de velocimetro com 0.8k de pressao numa .42/.48…
mais.. qual a pressao que o pix tava tentando passar dos 190km/h com a .58?
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tempra turbo/stile tem 165cv usando 0,6bar… e vai aos 210km/h isso é dado original... já montei com 1.1bar na gasosa, virava dos 230km/h empurrando excelentemente... mas é basicamente uma 525.
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fala galera
to querendo turbinar meu carro logo mais, e to na procura da turbina é um astra 2.0 16v.
quero uma q dá o ar da gra?a um cadim antes dos 3000rpm, e empurre forte até o fim.(fim nuns 6400 msm… miolo original) o carro é 16v, portanto, eh manco de baixa e por ser 16v, q eu keria fazer vir mais forte ainda de alta.
devido as limitações de espaço, dinheiro e tempo, o coletor vai ser mono mesmo de ferro fundido. por enquanto
pretendo rodar com uns 0.7~0.8... de repente até um booster pra 0.9~1.0kg, dependendo da potencia q ele apresentar... o miolo e embreagem por enqto serão originais...
pretendo fazer o chip do carro, portanto tentando fazer ele vir bem de baixa.
devido ser um motor q trabalha bem quente, pensei em carca?a quente não mto pequena... .58bi ou .63 mono.
tem restrições de espaço, a turbina fica mto proxima a ventoinha...
vou por algumas opções, mas estejam aptos a opinar e oferecerem suas opções mas nada muito caro, q extrapole uns 900 reais ai...
pensei em uma .50 com refluxo, apl 240, e .63 mono biagio... será q é uma boa? vai enxer qdo eu kero?
poderia tbm tentar uma .58bi com .42... e mais pra frente, dava upgrade no coletor pondo um pulsativo... sera q ficaria ruim enqto usar coletor mono??
na spa me indicaram a garrett 42/63.. mas essa carca?a quente deles não é garrett não, eles q fundem la... aí eu questionei sobre qdo encheria, e falaram 3~4k rpm... se for 3 blz até vai... mas 4... ai não vcs conhecem algum com essa turbina e qdo enche??
essa gt25, qual o tamanho dela?? por aquele teste apresentado no clube do astra, me pareceu a perfeita pro meu caso... mas não sei o seu tamanho, e nem aonde encontrar... e tbm não sei sobre sua durabilidade, por ser uma turbina de carro diesel...
o q me indicam??
conto com vcs
abraços
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eu andei semana passada num astra 2.0 16v turbo, forjado, fuel tech…anda com 1.2kgf/cm? de pressão ele usa uma .42x.63 mono a turbina eh legal, tem uma pegada boa
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e isso pra 1,2bar…. no caso dele que quer priorizar média e baixa pra melhorar torque e a pressão não deve passar dos 1bar vai de carca?a quente menor mesmo.... no dia que quiser melhorar muda carca?a pra uma maior e resolve o problema...
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quem é responsável pela pressão é o compressor (parte fria) e não a turbina.
turbina só serve pra girar o compressor.
e se ela for pequena, serve tb pra estrangular a saida dos gases de escape.
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caio… tudo está ligado... qto mais pressão vc usa mais gases de escape vc gera (afinal basicamente o que entrou tem que sair)
então vc pode brincar com as carca?as quentes de uma mesma linha de turbocompressores de modo a ter pegada mais cedo ou restringir o escape... desde que claro a turbina e a parte fria estejam de acordo com isso... se a pegada ainda está acima do que vc quer abaixa a quente, se a pegada já está no valor que vc quer vc pode tentar uma maior para melhorar potência em alta restringindo menos o escape...
imagine assim a turbina é uma catraca, o espaço entre ela e a parede é a carca?a quente...se vc tem um espaço pequeno entre a parede e a catraca qualquer cara magrinho já empurra a catraca, se vc tem um cara muito gordo pode empacar nela...
por exemplo o resultado se vc diminur o rotor quente e colocar uma po a mais no frio é praticamente o mesmo....até a hora em que obvio o escoamento muda de regime...
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caio… tudo está ligado... qto mais pressão vc usa mais gases de escape vc gera (afinal basicamente o que entrou tem que sair)
então vc pode brincar com as carca?as quentes de uma mesma linha de turbocompressores de modo a ter pegada mais cedo ou restringir o escape... desde que claro a turbina e a parte fria estejam de acordo com isso... se a pegada ainda está acima do que vc quer abaixa a quente, se a pegada já está no valor que vc quer vc pode tentar uma maior para melhorar potência em alta restringindo menos o escape...
imagine assim a turbina é uma catraca, o espaço entre ela e a parede é a carca?a quente...se vc tem um espaço pequeno entre a parede e a catraca qualquer cara magrinho já empurra a catraca, se vc tem um cara muito gordo pode empacar nela...
por exemplo o resultado se vc diminur o rotor quente e colocar uma po a mais no frio é praticamente o mesmo....até a hora em que obvio o escoamento muda de regime...
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logo de inicio o motor em si ja precisa de maior o menor vazão dependendo de sua cilindrada e faixa de trabalho (giro). isso ja pré-define a turbina a ser usada.
motor grande (pra um 4 cilindros, no caso o 2.0) e de giro (16v) ja exige q se tenha vazão de gases. ao se passar ele de aspirado para turbocomprimido então…vixi...ai que precisa de escapamento meeeesmo...
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nada é pré-definido…. tanto assim que um motor grande (1.8), multivalvulas (5vpc), que vira bem (6.500rpm original) usa uma turbina lim?zinho como vc mesmo diz... dá pra tirar 225cv com uma turbina que vc normalmente usaria num carro 1.0 16v....
tudo depende do que vc quer e o quê está disposto e perder... se o fulano tem um carro 1.0 16v (que geralmente é detestável até uns 4.500rpm) e só quer melhorar potência beleza... usa uma k14 que vai empurrar bem depois dessa rotação...se ele quer melhorar dos 3.000 em diante usa uma t2...se quer melhorar atens dos 2.700rpm uma gt12
se ele usar 0,8bar de pressão vai ter pouca diferença na potência final usando qualquer uma destas turbinas...se usar 1,2bar já pode descartar a gt12, se for 1,4bar a t2 fica fora da faixa ideal...a? a k14 é a escolha... mas vai ter que conviver com o boost threshold num rpm mais elevado
entendeu ?...depende... não só do motor, mas do que o projeto se propoe...
no meu gol eu tinha uma gt12, todos os que andaram foram un?nimes em dizer que ?ra muito mais legal que os montados com t2 porque o carro no dia a dia andava como se fosse um 1.2/1.3 8v...aos 2.700 rpm eu já tinha quase 0,2bar de pressão e o lag ?ra baixo (são coisas diferentes)... o que eu ganhava em baixa a t2 num tirava em alta...e nem memso uma k14 se usasse a mesma pressão...
no 2.0 16v pode usar sem medo um .36 se (e tão somente se) vc quer a pegada o mais baixo possível desde que vc não queira usa uma pressão mais elevada
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eu andei semana passada num astra 2.0 16v turbo, forjado, fuel tech…anda com 1.2kgf/cm? de pressão ele usa uma .42x.63 mono a turbina eh legal, tem uma pegada boa
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opa
sabe se ele usa apl 240 ou apl 525??
e a pegada, tem vindo em q giro??
valeu
abraços
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nada é pré-definido…. tanto assim que um motor grande (1.8), multivalvulas (5vpc), que vira bem (6.500rpm original) usa uma turbina lim?zinho como vc mesmo diz... dá pra tirar 225cv com uma turbina que vc normalmente usaria num carro 1.0 16v....
tudo depende do que vc quer e o quê está disposto e perder... se o fulano tem um carro 1.0 16v (que geralmente é detestável até uns 4.500rpm) e só quer melhorar? potência beleza... usa uma k14 que vai empurrar bem depois dessa rotação...se ele quer melhorar dos 3.000 em diante usa uma t2...se quer melhorar atens dos 2.700rpm uma gt12
se ele usar 0,8bar de pressão vai ter pouca diferença na potência final usando qualquer uma destas turbinas...se usar 1,2bar já pode descartar a gt12, se for 1,4bar a t2 fica fora da faixa ideal...a? a k14 é a escolha... mas vai ter que conviver com o boost threshold num rpm mais elevado
entendeu ?...depende... não só do motor, mas do que o projeto se propoe...
no meu gol eu tinha uma gt12, todos os que andaram foram un?nimes em dizer que ?ra muito mais legal que os montados com t2 porque o carro no dia a dia andava como se fosse um 1.2/1.3 8v...aos 2.700 rpm eu já tinha quase 0,2bar de pressão e o lag ?ra baixo (são coisas diferentes)... o que eu ganhava em baixa a t2 num tirava em alta...e nem memso uma k14 se usasse a mesma pressão...
no 2.0 16v pode usar sem medo um .36 se (e tão somente se) vc quer a pegada o mais baixo possível desde que vc não queira usa uma pressão mais elevada
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.36 num 2.0 16vó?? junto com ela vem alguns jogos de valvulas de escapamento de reserva + um conta giros com escala até 4500 rpm?
parece q vc não viu meu video, onde tudo o que muitos teorizam foi por agua abaixo. motor sem taxa, bielas pesadonas (com diz a lenda…) com comando alto e ainda com turbo grande mesmo hehehe e mesmo assim a pressão vem no po, cutucou o pedal e ja vem patada.
