Preparados

olá  milan,

já fez a montagem desse cabeçote? ajustou a taxa ao valor que você queria?

antes de aumentar o diâmetro, observe a ordem dos pulsos do escape. isso é fácil, pois basta seguir a ordem de ignição. assim que tiver posse desses dados projete o duto de maneira que cada pulso de escape surja um após o outro da maneira mais curta possível. É a forma mais primitiva de reduzir o lag.

se fosse mudar alguma coisa em termos de comando, eu usaria um comando assimétrico que mantivesse o levante do 049g na admissão e que ganhasse alguns graus no escape. ou mesmo um perfil com duração igual ao 49g, mas com a rampa do came do escape mais agressiva

qual a taxa estática desse motor?

desculpe-me, escrevi errado. o correto é gap de velas

seguindo sua descrição:

• cabeçote original para uso de gasolina, pistões planos para uso de álcool: o carro realmente ficou mais taxado que o original. agora quanto?

com o motor montado não dá para saber, pois você precisaria aferir o volume da câmara de combustão e pra isso você teria que ter o cabeçote em suas mãos para levar a uma bancada.

quando você pistões a taxa aumentou, e consequentemente, o rendimento térmico aumentou, porém há outros detalhes a serem observados justamente pelo álcool necessitar de um avanço maior para contrabalancear sua natural resistência à queima em taxa mais elevadas e a gasolina não.

você está com taxa de álcool, ajuste da polia para álcool e usando gasolina.

sugestões: são muitas, mas as mais rápidas e econômicas levam em consideração um reajuste na polia(adiantar 1º ou 2º) e usar uma gap de válvulas 10% menor.

qual taxa deste motor?

pergunto o mesmo que o milan: esquentando o quê exatamente (óleo, água…)?

com o uso a polia regulável você mexeu no sincronismo da correia e aí vem outras perguntas:

• adiantou ou atrasou o comando?

• se atrasou ou adiantou, quanto atrasou ou adiantou?

acredito que você vai ter que eliminar uma a uma das possibilidades para determinar qual destes fatores é preponderante.

É possível sim. durante muito tempo foi chamada de preparação misto quente.

usava-se cabeçotes do kadett e há preparadores que já fizeram isso com os do monza, do astra e do vectra(pelo menos, foram os que cheguei a ver) garantindo um fluxo melhor em virtude de uma câmara de combustão mais moderna, uma taxa maior e compatível com nossa atual mistura de gasolina e etanol. há muitos benefícios nisso tudo, agora não sei informar qual o custo disso.

há entradas de água e óleo a serem fechadas e outras a serem abertas como também ver a possibilidade de ajustar ou tornear polias pois quase todas tem diferenças que não podem ser ignoradas.

abraço.

se o pistão usado é para gasolina e roda no álcool que taxa geométrica este motor está usando?

o sistema de injeção de água na câmara de combustão funciona sim e já foi usado na década de 40 até meados da década de 70. existem muitas pesquisas na área, mas não é algo tão simples como se fala por aí.
o funcionamento pode ser descrito mais ou menos assim.
a água entra atomizada na câmara de combustão e passa a amortecer a fase de compressão, diminuindo o aquecimento pelo choque direto entre as moléculas. a mesma água, quando em contato com as paredes do cilindro e câmara de combustão, recebe parde do calor aumentando a energia interna das moléculas e fazendo com que a mistura vaporize e aumente o volume total e tem seu volume em quase 1600 vezes. com o volume aumentado, a pressão média exercida sobe e é aí que começam os ganhos.

desculpe-me, confesso que, na maioria das vezes, super dimensiono as minhas modificações. até mesmo meu fiat 147 já recebeu este tipo de melhoria e ainda pintura de cerâmica na câmara de combustão. É muita neura kkkkkk

para melhorar a vedação, pode-se usinar uma canaleta na borda superior na camisa com uma profundidade de 0,5 mm a 1,2 mm. nesta canaleta você pode colocar um oring de cobre ou bronze aumentando(e muito) o poder de vedação.

estes metais dilatam com a propagação do calor e promovem uma aderência ainda maior que a promovida entre o trinômio cabeçote/junta/bloco. uma boa retífica faz este tipo de serviço e não representa um custo assombroso.

cheguei a pensar assim quando montei um motor que iria girar 7k. não saiu como o planejado kkkkk. só não foi pior porque o limitador de giro foi acionado e mesmo com atraso eu só perdi os aneis de segmento.

o milan tem um relato próximo do meu: o cabo (não lembro se foi o do acelerador ou da embreagem) emperrou por alguns segundos e fumaceira branca cobriu.

diagnóstico: excedeu a vmp.

no seu caso, e concordo o limite em 6700, pois há um atraso(perda) e acaba girando um pouco a mais. o importante é não chegar a 20 m/s de vmp.

aliás, o cabeçote vai ficar intacto ou receberá alguma melhoria?

com base nesta rotação final e no curso do virabrequim, eu sugiro que você calcule a vmp. se partir de um virabrequim de curso 86,4 mm você teria 19,296 m/s e eu considero uma velocidade média muito alta para o motor projetado para rua e haverá cuidados maiores na montagem. se for um virabrequim 77,4 mm a vmp será 17,28 mm/s. as folgas e ajustes precisam de um rigor e ajuste um pouco acima da média praticada já que a r/l para este vira vai permitir um giro mais livre(máximo) e próximo do limite de um motor de rua "civilizado".

qual rotação você pretende para este conjunto? seguiu algum critério para isso ou resolveu estruturar para futuramente dar um upo

olá rafael,

se realmente tem interesse em aprender preparação, eu aconselho busca informações por etapas:

1ª etapa: entender muito bem o ciclo dos motores que você gostaria de modificar(otto, diesel, atickson e outros).
2ª estapa: buscar informações sobre balanceamento(estático e dinâmico) e equilíbrio das peças, relação r/l, alívio de volante, taxa de compressão, entre outros detalhes.
3ª etapa: aprender a modificar, otimizar ou adaptar os sistemas de alimentação modernos(injeção) e antigos(carburação) às diversas necessidades que cada projeto tem.

eu considero isso como um bom começo. onde buscar informações?
eu sugiro buscar literatura técnica como:

catálogo técnico da mahle;
sites especializados

http://www.flatout.com.br/
http://bestcars.uol.com.br/ct/eficiencia.htm
http://www.revistahotrods.com.br/

revistas como a automagazine servem bastante como base para o aprendizado.

agora nada disso vai funcionar se não passar da teoria. inclusive deve-se evitar a busca desenfreada e demasiada pela teoria, pois pode acabar gerando um "preparador furioso de teclado". conhece todos os parâmetros de acerto, porém não tem ideia de como começar.

abraço.

sem um dinamômetro, é difícil fornecer um mapa seguro. a solução é montar o mapa conforme o uso e tomando por base a pressão e a vazão fornecida. isso dá uma estimativa da pressão dinâmica que vai determinar o avanço inicial e sua respectiva curva.

peço desculpa a todos, e em especial a você fernandoa9, por isso, mas o fato é que o meu tempo está curto. por isso, comecei a preparar um material explicando o funcionamento de um banco de fluxo quase como uma apostila. além disso disponibilizarei uma série com 12 vídeos mostrando como construir uma bancada básica. não deixarei no facebook como os outros que fiz. estes terão um tratamento bem específico, pois os outros vídeos que fiz acabaram gerando um volume de perguntas que não tinha condição alguma de responder uma a uma. teve um vídeo sobre o fenômeno ram que no 3º dia eu recebi 436 e-mails com dúvidas e pedidos pra calculas as harmônicas e não dava pra fazer isso. no youtube terei um controle melhor sobre(pelo menos eu acho).

usar um miniprogressivo e modificar o motor afim de melhor o desempenho é perfeitamente possível. os detalhes que não devem ser esquecidos: retrabalhar angulos de inscidência dos venturis, tubos emulsionadores e a sede da boia.

sabendo onde se quer chegar dá pra arrancar muita coisa boa de um ap 1.8

a primeira coisa que deve ser feita antes de pensar em um retrabalho é fazer um rigoroso controle dimensional. medir o volume de cada câmara de combustão, volume de cada duto, ângulos de entrada e saída de gases. posteriormente, verifica-se a vazão de cada duto dentro das condições de fluxo estabelecidas de acordo com o projeto que se quer por em prática.