Preparados

sevel é tambem um bom motor. o cabeçote 16v do sevel tambem acho menos eficiente do que o do tempra, o cabeçote sevel possui as valvulas muito ao centro do camara, ao contrario dos demais cabeçotes 16v, pelo fato que foi projetado para ser usado com diametros de pistão de diametros menores que de 86,00 mm, no caso do 1.9 87,5 mm. o cabeçote tempra é melhor com certeza, até pela facilidade de fazer grandes modificações. problema de lubrificação do virabrequim do tempra . sim pode ser que tenha alguma deficiencia, mas o maior problema estava na sua utilização. pois a pressão de oleo desse motor é bem baixa em rotação baixas, como todo motor de alto giro ou que tenha sido projetado para ser esmerilhado. (motores cummins (diesel) são projetados para andar com pé no fundo o tempo todo)

em motores modificados para competição aconselho sempre fazer modificações no sistema de lubrificação. o maior problema do virabrequim do tempra são as trincas, provinientes de vibrações oriundas geralmente de utilização sempre em baixa rotação.

no tempra da para usar bielas de 154 mm, pistões de 25 de altura de compressão, etc etc.tem que pensar em todas as possibilidades e ver os pros e contras do tempra e do sevel. uma coisa é certa, diversão com qualquer um deles.

o motor do tempra é uma boa base para preparação. no brasil ele tem uma fama de ruim, mas é muito bom. o motor foi projetoado para sempre ser utilizado em medias e altas rotações, por isso aqui não deu certo, o povo usava sempre na baixa. carbonizava muito, e não lubrificava. e anida usavam oleos inferiores. coisa de brasileiro, comprar o tenpra novo e querer que le tivesse consumo de uno.

mas em si o motor pode dar muitas alegrias.

por ser sub quadrado , masi curso que diametro não é o problema, pois até a vw usava nos motores de corrida a configuração 90.5 x 84 mmm. o motor do tenpra usa 90 x 84 mm.

cabeçote com tuchos mecanicos e molas que suportam comandos bem bravos sem ter que torcar.

bloco que suporta diametros de 85,00 , 86,00 mm sem problema.

da para usar bielas mais ongas com pistões mais baixos e melhorar o r/l

ou seja apenas se dedicar.

abraços

aí amigos. iniciei em meu blog uma sequencia de post sobre desenhos e fotos em corte de motores, peças, carros, avióes etc.

também dei inicio a sessão nostalgia, onde colocarei fotos de carros, peças, pistas etc, tudo da decada de 50 em diante.

espero que gostem.

http://realpower.zip.net/

abraços

para usar o pistão do monza 1.8,(somente pode usar o do motor faze l) só vai dar com o vira do ap 1.8. não da para usar o vira do 2.0.

o pistão faze 1 do monza é mais alto(altura de compressão maior) do que o pistão monza faze ll.

já usei e fica bom.

abraços

o brasil nunca teve pilotos na f-1 que fossem foda…

exceto o piquet.

falou pouco, mas disse tudo. piquet, era arrojado, tecnico e não politicamente correto. ou seja, para mim> completo

são informações oficial da vw na alemanha. ela inclusive tinha um boletim tecnico com todas as informações desse motor para equipes particulares. só para ter ideia a taxa era de 14 a agasolina. entneda-se gasolina de competição que por mais estranho que seja nas decadas passadas, eram combustivel super elaborados, mas poluiam muito e aos poucos foram proibidos. lembrar da gasolina da era turbo da f1, que tinha quantidade incrivel de chumbo tetraetila para poder ter alta octanagem.. parece ainda estranho motores assim de 30 anos atraz, mas tem coisa ainda muito mais cabulosa a mais de 40 anos. hehehehe

estes pistões são fornecidos pela iasa, iapel, wossner, acralite, entre outros, porem tem varios modelos de formato de cabeça, altura de compressão, profundidade de cavas de valvulas etc. em cima do original flex da para modificar um pouco a cabeça e aumentar a taxa ainda mais.

com pistão de 86 pode sim ocorre trincas, eu perdi varios blocos ainda na fase de abertura do cilindro. principalmente os blocos ap, depois que fui para os blocos de golf (altos, perdi apenas 1 na abertura dos cilindros e ai encontrei a resposta para meus problemas) devemos levar em conta que a vw não previa o uso de pistões de 86 mm, e sim a medida maxima de 83,50 mm , assim a espesura das paredes dos cilindros tem variação entre os blocos na fundição, que para a maxima medida definida no projeto da larga margem de segurança, mas no caso de loucos com eu e muitos loutros está margem é minima. a audi usou nos seus motores de competição no dtm pistões com 85 mm, num bloco de linha. como mencionei este motor com vira de 92,8 dificilmente terá potencia maxima acima dos 7000/7500 rpm num cabeçote 8v seja com qual comando for. ap girando 9000 rpm são uma realidade desde os anos 80 ainda , e nem mesmo erá ap, e sim o conhecido por nos aqui como md-270. a vw tinha o 1.6 com 4 borboletas que fornecia 180 cv a 9000 rpm , para campeonatos de super vee, e formula 3. aqui no brasil falei com um preparador que teve acesso aestes motores e me afirmou que girava 9500 rpm, mas a potencia erá a 9000 rpm.. chegeui a ver cabeçote completo com comando, mlas etc. uma obra de arte. na rua isso seria pouco provavel pois o comando tem grande permanencia e levante, dando uma dirigibilidade ruim de baixa e média. sem falar que tem que usar cambio super curto. eu vouto a diz, 92,8 x86 da um motor torcudo mas gostoso de tocar com um bom cambio. se for apra girar essa receita vai exigir muitos testes de comandos etc etc. numa certa ocasião o acelerador travou totalmente aberto, o motor disparou e até eu desligar ele literalmente girou acima dos 10 mil pois meu autometer era até 10 mil, passou heheh.

apos o ocorrido desmontei o motor , constatei marcas de valvulas na cabeça do pistão e o virabrequim empenado. mas potencia maxima morria mesmo aos 7 mil, não adiantavanada girar mais que isso, depois eu percebi pela relação de marcha que eu usava, que 6800 rpm erá o ideal em algumas situações.

hoje com facilidade de encontrar pistões especial eu iria mesmo de 85 mm para ter menores chances de zicas. abraços

opá. eu montei um k4m, como é conhecido o motor 1.6 16v renault, utilizado n clio etc.

um ótimo motor. rende bem mesmo com poucas modificações. o que eu fiz foi preparado conforme regulamento do brasileiro de marcas e pilotos de 2007. troquei pistão por modelo com dome, trabalho leve nos dutos, sedes e valvulas.usei comando com apenas 254º importado. coletor 4x2x1, admisão original conforme regulamento com borboleta tambem original. restante todo original.

levamos a 2 dinos de rolos, um deles bosch igual ao usados pelas fabricas. consegui 162 cv a 5900 /6000 rpm. (importante, tava com molas de valvulas originais, e elas suportam até 6200 rpm depois flutua). o limitador de potencia foi justamente as molas de valvulas, por este motivo tivemos que enquadrar o comando de forma que a potencia ocorrece antes dos 6000 rpm. mas o incrivel foi o torque, extremamente plano. o carro foi deixado de lado pois o campeonato furou e dono mudou de categoria.

esse motor na europa tem muita preparação desenvolvida. na categoria super 1600 chega a mais de 225 cv aspirado com 4 borboletas. com regulamento mais livre chega-se a mais. porem um argentino consegui 215 cv nesse motor mantendo o coletor de adm e borboleta originais, e para maior supresa, com filtro de ar original instalado. isso é verdade tanto que a promotora do campeonato na argentina teve que rever o regulamento para equiparar o desempenhos com outros carros.

ou seja um otimo motor , pouco explorado num pais que tem deus no cêu e ap na terra. heheheeh

é isso aí goiano . eu nunca fiz com os cilindros decentralizados mas sei de que fez e usou 86,50 mm. matt5, vou te falar uma coisa sobre os caras abrirem o motor a cada prova. isso é automobilismo de verdade num país onde o automobilismo é levado a serio. o correto em um carro de competição e a cada prova ser todo revisado. não sei se sabe de uma celebre frase de colin chapman, todo carro de corrida deveria se desmontar sozinho ao cruzar a linha de chegada isso porque ele entendia que em competição tudo deveria ser novo a cada prova. nos aqui é que queremos um motor forte para toda vida e as vezes pelas nossas dificuldades buscamos a superação. mas ap com pistão 86 mm ta cheio pelo brasil e a receita ta praticamente pronta. se apenas a teoria for levada em conta, muita coisa não teria sido inventada ou melhorada. a engenharia aplicada na faculdade é muito bonita, muito certinha. mas sem por a mão na graxa, sem tentar mesmo que não se tenha exito, o engenheiro não será completo. a cerca de meses atraz tive o mesmo dialogo com um engenheiro de uma multinacional de peças, pois ele não entendia as aplicações dadas aos componentes que fabricam para carros originais. segundo ele era preciso milhares de calculos, testes etc. disse que eu não tinha tempo para isso hehehheheh

a engenharia automotiva sempre se baseou em experimentos praticos nas pistas apra depois fazer seus milhares de calculos e aplicar num carro de rua. por isso os custos de produção elevadissimos as vezes sem necessidade. vou te falaar, já deparei com engenheiro de montadora que não sabia porque tinha que enquadrar um comando de competição. .

aí biriba, blz. eu sou de são josé dos pinhais - pr. não tenho uma oficina propriamente dita. eu faço os carros somente para quem tem m bastante tempo, pois meu ganha pão é outro. ou seja faço nas horas vagas para meus amigos e a quem eles indicam. pretendo para 2012 montar algo mais especifico, até o filho terá nascido e ai vou tar mais folgado. mas sempre to fazendo trabalhos de cabeçote, coletores, etc. sempre tem algo diferente. heheheh.

abraços

eu tive varios ap 92,80 x86,00 mm. andei sempre com taxa acima dos 14, cabeçote 41 x 35 mm.usei de mini progressivo a duas dcoe 45. coletor esc 4x1 longo. e outras coisas. vira , bielas, volante e pistão aliviados. o que mais teste foi modelos de comandos. das marcas engle, crane, techtonics e outras europeias. entre eles. 300º, 110º com 11,90 mm, 306º, 102º 13,00 mm, 306º/318º, 104º com 14,00 +/-, 324º, 102º, 14,90 mm etc.

cheguei a fazer viajem onde percorri mais de 500km sem parar, apenas para abastecer pelo menos umas 3 vezes o tanque de 60 litros. nunca tive problemas de temperatura ou vedação de cilindro. o mais liso para rua foi com comando crane de 300º e o torque era fabuloso, uma maravilha. com os outros comandos a cosia ficava complicada pois embaralhava muito. hoje com injeção seria possivel um acerto ainda melhor. este motor testado em dina de bancada dava 217 cv a 6800 rpm com uma mini super trabalha, com 2 weber 45 não cheguei a testar mas um motor preparado com a mesma configuração do meu deu 245 a 7200 rpm. bons tempos aqueles. teve um amigo que fez com vira do 1.6, e vo te contar. uma maquina de girar, mas tinha menos torque. ele resolveu parar com projeto dele pois tinha outras coisas em mente. eu creio que com uso de bielas especiais e um bom acerto seria só alegria.

abraços

lee, dei uma procurada por cima e encontrei apenas uma parte, mas continuo na busca.

lee, sobre o acionamento, estes eram os originais weber dcoe, mas pelo preço muitos compravam os carburas e depois usavam acionamentos mais simples. por incrivel que pareça devo ter uma acionamento desse desmontado, em partes. assim que tiver um tempo, vou procurar na bagunça. sei que tenho o negocio vai ser achar.

ai te aviso.

continuem visitando meu blog que logo vou colocar mais fotos de meus coletores e tem ainda muita coisa de motor e carros que pretendo colocar lá, tambem vou postar minhas opniões sobre carros peças etc, sem ficar em cima do muro ou sendo politicamente correto como ta virando moda.

até mais.

sim, foi todo fabricado por mim. é exemplar unico no mundo. pode procurar que não vai achar outro igual.

olá pessoal. convido a todos a visitar meu blog.

http://realpower.zip.net/

um blog onde vou escrever sobre carros, motores, competição e tudo mais que esteja ligado.

espero que gostem.

abraços

são crower???

http://focus.c-f-m.c…ratec2023l.aspx

se forem essas, 370 é um bom preço

estas são duplas, as que tenho são simples mas com praticamente as mesmas cargas.

nao pretendo alterar o corte não, porque nao conheço ninguem que faça e com turbo pra andar na rua, girar até 7 já está bom. mas é o que o gaucho falou, acelerando nao passa mas em reduzida pode passar, aí nao adianta ter corte… mas fala mais das molas, qual o preço??

fernando , esta esquecendo de algo muito importante. quando colocamos turbo em um motor que original é aspirado (principalmente os mais modernos) devemos sim trocar as molas. ainda mais quando elas originalmente foram projetadas sem ser superdimensionada(nos motores de projeto antigo elas sempre tinham mais carga que o recomendado) pelo simples fato que ao colocar turbo estaremos gerando pressão positiva tando na admissão como no escape. fazendo pressão para tentar abrir a valvula. se usar , ex, 1 bar, sera proximo a 1 kgf / cm2. basta calcular a area da valvula e vai ver quando tem de força sobre ela. no minimo terá que ter molas com esta carga a mais para manter o mesmo limite de rotação do motor quando sem turbo. molas do duratec tem pouca carga, acho que umas das mais fracas que conheço. as que usamos são importadas e sempre tenho um ou dois jogos. ( que consigo com um preparador lá fora) para ter ideia ela tem pelo menos 30 kg a mais de resistencia em mesma altura da original. eu posso te vender por r$ 370,00 o jogo. to fazendo praticamente o que me custou.

esse de endurance cortava c qtos rpms ?

aqui 1 amigo já quebrou 2 desses no tday…........deve ter dado alguma reduzida q passou de 7000 e cabeçada nos pistões.

como escrevi, as molas originais possuem pouca carga, chega a ser inacreditavel como são fracas .

as molas que estamos usando pode girar sem problema até uns 8500 rpm sem stress. as originais a 7000 já estão praticamente sem função, creio que proximo de 6600 já iniciam a flutuação.

não esqueça de trocar as molas de valvulas. as originais são suficiente apenas para motor com corte original e olha lá.

se precisar tenho molas especiais. já montamos em 2 motores inclusive um andou em endurance girando sempre alto.

abraços