Preparados

mas esse atraso de ponto então sai da regra de upton.

certo, mas então pegar um motor cru e simplesmente colocar o turbo vai detonar, mesmo mudando a central da ignição e injeção, já que não mudou comando, a ev continua igual e tem a adição do turbo.

certo, mas temos que seguir a regra de upton para o melhoraproveitamento possível do combustível queimado. a regra diz que quando o pistãoestiver no pms já deverá ter sido queimado cerca de ½ da mistura, sendo que opico de energia virá quando 100% da mistura tiver sido queimada. isso em média ocorreentre 12º e 14º apms. a taxa de compressão influi nisso, pois quando o pistão comprimea mistura, a mesma é aquecida e a chama se propaga mais rapidamente após a centelha.num motor de maior diâmetro do pistão a frente de chama terá um caminho maior apercorrer e com isso pode ser que antes dela terminar o percurso o resto damistura já tenha se aquecido em demasia e ocorra detonação. então todo motortem uma taxa máxima de compressão possível antes que o fenômeno da detonação ocorra.

agora quanto a nomenclaturas, se é taxa dinâmica, eficiênciavolumétrica, taxa estética, etc. é detalhe frente a questão do tópico.

então para não ter mais problemas, vamos supor que um motorde 86mm de diâmetro trabalhe com taxa de 12:1 com gasolina e que tenha em seumomento ótimo 90% de eficiência volumétrica. supondo que esse motor hipotético éde 4 cilindros e tem a famosa relação diâmetro x curso de 86mmx86mm e volume de2000 cm³. com 90% de enchimento em seu melhor momento ele terá aspirado 1800 cm³que foram comprimidos para 166,66 cm³, ou seja, uma taxa real de compressão de 10,8:1,onde poderíamos também dizer que dentro do cilindro a pressão seria de 10,8 km/cm²,assim fica de fora as confusões de nomenclaturas.

agora esse mesmo motor tem acoplado nele um turbocompressorque consegue enviar 0,5 atm com eficiência de 100% para o motor de 2000 cm³ em questão. logo, se omotor original tinha 90% de eficiência máxima em seu momento ótimo econsiderando que o turbocompressor consiga essa pressão de sobrealimentação de0,5 atm nesse mesmo momento, o motor estaria admitindo 2700 cm³ de mistura e emseguida comprimindo a mesma para um espaço de 166,66 cm³, ou seja, uma taxa decompressão real de 16,20:1, ou 16,2 kg/cm².

lembrando que nada no motor foi trocado, o comando deválvulas é o mesmo, etc. e continua abastecido com gasolina.

então se o motor estava no limite com 10,8 kg/cm², comoconsegue trabalhar com 16,2 kg/cm²?

1- misturasuper rica, para sair sem queimar e de certa forma resfriar um pouco a câmara?

2- sensorde detonação funcionando direto?;

3- pontode ignição atrasado em relação a máxima eficiência conforme a regra de upton, sendoque mesmo desperdiçando potência, ela no geral é maior, pois tem mais misturasendo queimada?

lembrando que se é taxa dinâmica, eficiência volumétrica,taxa estática, etc. isso não responde ao tópico, pois de qualquer forma amistura estará sendo mais comprimida do que no motor original quando o mesmofor turbinado e nada for trocado.

então cairia no aspirado também

eu acho que nenhuma das respostas responde a pergunta.

pelo que entendi a pergunta foi: porque em um motor turbo no alcool pode-se chegar a taxas dinamicas proximas de 24:1 e em um aspirado não?

posso estar errado mas o que eu entendi foi isso.

essa pergunta mesmo.

e mesmo em motore só gasolina como, por exemplo, punto t-jet que tem mais taxa dinâmica do que no aspirado.

por que o turbosuporta e o aspirado não suporta algo equivalente.

concordo, mas um motor turbo de 1 bar e taxa de 10:1 não resultaria numa mistura comprimida que seria equivalente a maior do que 14:1?

eu entendi a pergunta dele da seguinte maneira :

eu sei que é bem mais complexo que isso, mas de uma forma bem simplificada, só pra ilustrar:

um motor x tem 10:1 de taxa e se este mesmo motor for turbinado, sua taxa dinamica vai para 20:1. por que não podemos deixar um aspirado com 20:1 de taxa?

não sei se escrevi muita besteira, mas a grosso modo acho que foi essa a pergunta que ele fez.

exatamente isso, não sei porque viajaram na resposta.

independente de termos como taxa real, taxa estática, taxa dinâmica, etc, é fato que se um motor aspirado tem uma taxa de, por exemplo, 10:1, se ele for turbinado além que ter mais massa de mistura, essa maior quantidade de mistura será também submetida a uma taxa maior do que era quando aspirado.

a dúvida: por que o motor turbo suporta essa taxa que será mais alta se quando aspirado nao aguentaria?

já resolvi, precisou trocar o refil da bomba mesmo.

tá ligado, mas como a luz tinha apagado.

isso eu sei. mas pensei que fosse po ou graxa sei l

na bobina já tinha dado pau uma vez. mas aí o motor fica irregular. não é o caso essa vez.

minha dúvida ?: se a bomba ficar fraca, pode acender a luza da injeção?

meu 206 a luz começou a acender e o motor ficou fraco. levei no mecânico e o cara falou que era o sensor de detonação que estava muito sujo e disse que não precisava trocar e limpou. a luz apagou e o carro continuava fraco e o cara teve coragem de falar que era assim. mandei o cara acelerar e ele disse: mas aí o motor sai de giro e quebra o motor.

bem fui embora para testar no fim de semana e a luz acendeu novamente e o carro muito fraco, tem hora que mesmo em primeira parece que não vai passar de 4k rpm, como se fosse a bomba que não conseguia suprir. mas está fraco mesmo na lenta com o motor frio, então acho que não é a bomba.

se fosse a bomba ou filtro entupido a luz da injeção acenderia, já que o motor não conseguiria mandar a gasolina suficiente e o sistema pode pensar que deu pau na ecu?

se der erro no sensor de detonação, como fica o sistema, o que o sistema interpreta?

o gm 4.1 sempre acaba a parte de baixo antes da parte de cima. não sei o barulho pela descrição, mas pode ser os mancais do virabrequim.

certa vez li que o astra 16v dava pau direto nesse sensor e aí a luz da injeção acendia.

e quando quebra o sensor de rpm como fica?

mas o tempo suplementar é adicionado ao tempo de injeção corrigido pela blm ou pelo tempo de injeção sem a correção de blm?

esqueci de um detalhe

toda vez que vc modifica o ?ngulo da borboleta (nas centrais drive by wire é um pouco diferente) é necessário fazer um enriquecimento,

esse enriquecimento é dado por um tempo de injeção suplementar, adicionado ao ti

tis = f(rpm, tps) ou

tis = f(rpm, tps x carga)

ti2 = tic + tis

nesse caso não existe correção por blm, esta ocorre apenas em carga constante

ou seja esse valor nunca é corrigido pela sonda narrow.

já o funcionamento da wide ainda num é totalmente conhecido… mas provavelmente não afeta o tis e apenas o ti ou ti2

[snapback]630214[/snapback]

mas o tis é adicionado ao ti ou adicionado ao tic?

quais são as diferenças em fly by wire?

a temperatura dos gases de escape muda muito de gasolina para álcool?