Preparados

motor resistente é o 4 cil do opala. esse sim.

uso o olimpus. comanda as travas das portas e ainda corta o sistema elétrico. perfeito.

cara, se você vai trocar e tem a grana, não usa 049g… usa um 272-276° com lobe de 110° e levante perto de 11mm.

prepara o cabeçote, lá que está a potência, pouco aumento de cilindrada (0,1l) não faz diferença. usa válvulas de monza (haste 7 e diâmetros de 41,8 x 36).

escape de 2,25 com 2 abafadores bons e pronto, está feito um bom aspirado.

mudar, eu mudaria para 1.8 std, que te dá um torque decente em baixa e pode girar 7000 sem medo.

usa um corpo de borboleta grande, lá por 60mm.

se rodar no álcool com taxa alta, e acerto bom, acredito em 160hp.

turbos hate exhausts.

opa….

o meu carro estava muito gastador na cidade e estrada. mistura andando normal era em geral 750-850mv, sonda 1 fio. na lenta sempre 150-350 mv.

refiz o acerto da lenta fechando a borboleta (que estava muito aberta) e fechei a mistura até onde foi possível.

agora em lenta a leitura da sonda (bem aquecida, após uns 10 minutos funcionando) leitura da lenta: 700-750mv, mais condizente com a realidade, já que na lenta a mistura fica levemente rica.

quando tiver mais um tempo, vou fechar ainda mais a borboleta e regular pela mistura. sem thermac, sem afogador, motor frio lenta estável em 750-800rpm. e ficou bem mais liso o funcionamento.

em geral, quando o mecânico não sabe regular direito ou quando o carburador está ruim, abre-se bastante a borboleta para conseguir lenta estável, mas o consumo fica um desastre.

excesso de combustível? pressão de combustível (considerando pressão do turbo 0,5bar) deveria ser no máximo uns 0,9bar…..

o meu hall cronomac, com sonda bosch narrow 1 fio, em lenta fica em torno de 350-450mv. depende da gasolina e da temperatura do dia.

andando normal 600-650mv em dias muito frios (como hoje, que está 5°c). em dias quentes fica em 750-800mv.

em wot chega a 850mv. todos estes valores com gasolina aditivada br. com gasolina comum, em geral 50mv a mais.

acho que para meu carro que é original (taxa 9,5:1, comando g) estes valores estão altos, por isso vou mudar os giclês para emagrecer a mistura um pouco.

acho que é válido usar multímetro, pois tem leitura mais precisa. mas acho que para sonda narrow, o hallmeter é o bastante.

concordo…. reforça as varetas (snme usam muito as de mb 608).

aproveite toda a vantagem do turbo e gire no máximo a redline original do motor.

eu recomendaria o uso do comando do cht normal para preservar o torque em baixa.

turbine e seja feliz, pois proporcionalmente, um bom cht não deve nada para ap nenhum.

então vai ter de trocar os pistões ou trocar virabrequim.

mas não aumente a altura pistões por nenhum método alternativo. troque e não faça nenhum tipo de economia. faça bem feito que não dá dor de cabeça.

que??? encher pistão com solda?

como o pessoal já disse: vai dar merda.

tig não é feita pra isso, fora que a massa adicionada a cada um dos pistões não é a mesma.

movam isso pro off, não pode ser sério.

ótima

exato.

pistão original (99%) é de alumínio, a liga exata não sei. apenas alguns pistões de motores muito grandes que são de ferro fundido.

em geral os pistões originais são fundidos, como foi citado pelo carol. ou seja, fundem ( derretem ) o alumínio e o colocam num molde com a forma do pistão. logo após, é feita usinagem e acabamento juntamente com acerto de medidas.

um forjado é feito (a grosso modo) deste maneira:

calcula-se o quanto de material será usada na peça. coloca-se um bloco deste material num molde que é prensado a elevadíssimas pressões.

o material adiquire a forma do molde por deformação. deste modo cria-se tensões internas que dão a característica de maior resistência mecânica dos forjados. contudo se as tensões forem muito grandes, a peça quebra durante a forja.

no forjamento, existem basicamente 3 tipos: a frio, a morno e a quente. estas temperaturas tem relação com algumas propriedades do material, nada a ver com o que chamamos de quente ou frio. uma forja a 400°c pode ser fria, dependendo do material.

o forjamento pode deixar rebarbas na peça ou não. tudo (incluindo resistência mecânica) depende do material e do tipo de forjamento (velocidade de deformação, pressão, temperatura, matriz aberta ou fechada etc…).

pistões fundidos podem ter várias ligas e vários compostos, juntamente com tratamentos térmicos, assim como os forjados também podem ter diferentes ligas.

regra geral, se utilizarmos a mesma quantidade material (mesmo material, mesma liga) o forjado será mais resistente. e ambos tem o mesmo peso. o forjado certamente será menor.

mas isso não quer dizer que um forjado é melhor que um fundido, pois dependendo da liga ela pode não aceitar o processo de forjamento.

por favor pessoal, forjado não é macio como uma vez ouvi um leigo falar. ele tem mais folga porque dilata mais em alta temperatura. pelo contrário, ele tem muito mais dureza do que um fundido.

lembram do escort fórmula com motor chtá pois é, os pistões dele eram forjados para serem mais leves e menores, assim tendo menos perda por atrito e menor carga inercial.

curiosidade , sabiam que as bielas originais são forjadasó olhem elas de lado e vejam a marca da rebarba deixada pelo processo. mais uma prova que todo e qualquer forjado não é ultra maxi mega foda como dizem, depende do material e do processo.

opa… ele tem as canetas do álcool e os giclês do gasolina (de ar e de combustível). só. e está ótimo de consumo (cerca de 8,5 na cidade em trânsito pesado).

vou experimentar diminuir os giclês de combustível 110/135 para 105/130 para ver se arranco um pouco mais de economia, sem deixar buracos na passagem do 1° estágio para o 2°. também vou modificar as canetas.

pistões flat top:

primeiro, com um paquímetro adequado, meça precisamente quantos mm o pistão ficou abaixo do nivel do bloco no pms.

após, com paquímetro novamente, meça a espessura da junta comprimida (basta apertar bastante com o paquímetro, é uma boa aproximação).

na sequência, meça o volume da câmara no cabeçote utilizando uma bureta com óleo específico (é o mesmo de transmissões automáticas). será um volume em ml de óleo.

com estes dados, calcule o volume da câmara:

1ml = 1cm³, logo você sabe quantos .³ tem a câmara no cabeçote.

na parte do bloco: (diâmetro dos pistões)² * 3,1415* (altura do pistão no pms até o topo do bloco + espessura da junta), sendo sempre tudo na mesma unidade, recomendo usar ..

some os dois valores e você terá o volume total da câmara.

depois calcule a cilindrada unitária do motor utilizando a fórmula = ( (diâmetro dos pistões)² * 3,1415 * curso) / 4.

some a cilindrada unitária com o volume total da câmara e depois divida pelo volume total da câmara.

pronto, está calculada a taxa de compressão.

falar é muito fácil….. escrever na net ou num papel mais ainda.

ninguém vai te dizer : meu trabalho fica uma bosta . por pior que seja, o cara quer dinheiro, e vai dizer que sempre fica perfeito.

concordo com o fluff, boa sorte.

sem mais.

eu entendi,ok vc tem lá suas razões para desacreditar que esse caso irão funcionar,até entendo mesmo.mais como vc me esplica os m pitões de carreta que os caras fizeram lá e tão rodando até hoje com quase 40 toneladas nas costas brasil a fóra?

só acredito vendo…. papel aceita tudo.

ok,também pensei nisso,só que os pistões de ap não tem as canaletas reforçadas do fusca.e para mim saiu mais barato fazer o trampo na tig que comprar os pistões.vê só:pistão de fusca ,eu já tinha.o trampo da tig,200 pila em 2s vezes.jôgo de anéis 40,00.não foi vantagem? agora vê só:jogo pistão ap 2.0 250, e ainda tinha que esperar chegar pois aqui onde moro não tinha.jôgo de anéis 160,00,viu só a diferênça?

eu prefiro gastar mais no início e ter mais segurança depois…. mas iso é opinião minha....

porque todos os motores preparados que foram feitos pensando no custo dos quais já tive notícia, todos falharam ou tiveram uma durabilidade muito menor do que poderiam ter usando peças de qualidade.

porosidade não é nem 1% dos problemas que uma solda pode causar a uma material, a granulometria pode ser toda alterada, pode ocorrer fragilização ao redor da solda, quebra da liga do pistão......... ainda mais num pistão que vai trabalhar sempre com condições de alta pressão / temperatura / cargas inerciais e cargas de potência.

é quase como querer que pistões suloy aguentem como metal leve...... nunca. aqui testamos os dois novos para competição, em motores 1.6 aspirados de 135cv. os metal leve aguentam cerca de 10 corridas. os suloy racham em duas, no máximo três.

agora imagina num turbo. os suloy esfarelam.

minha intenção é só ajudar, mas se você vai tentar esta idéia, vá em frente e espero que dê tudo certo e que não haja arrependimentos depois.

abraço e boa sorte.

eu simplesmente teria mantido o virabrequim de 1.8, bielas de 144mm e colocaria pistões de 2.0a 0,50 (83mm)…. a taxa ficaria em +/- 9:1.

mais fácil e sem tantas adaptações ....

abraço e boa sorte.

pega um 2e niquelado e seja feliz….. eu uso 2e niquelado no meu carro a gasolina e não tem nenhum problema e ainda é mais fácil caso você queira andar no álcool depois.

mas se o teu carro tem caixa curta pega um 3e, fica bem melhor em alta. caixa longa, pega o 2e que melhora em baixa.