Contrapressão
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mais pressão nem sempre significa mais cavalos. especialmente no coletor de escape, motores turbo exercem pressões positivas na admissão no escape (motores aspirados, como o próprio nome já diz, geram vêcuo na admissão e pressão no coletor de escapamento). essa pressão no escape é diretamente ligada ao torque do motor em baixas rotações e é potencia em altos regimes. isso se chama contrapressão.
ao serem expelidos pelo coletor de escape, os gases vão de encontro ao rotor da turbina que, em 99,9% dos turbos, não são capaz de exaurir o ar empurrado pelo lado do compressor, pois após a combust?o, essa massa (aquecida) cresce drasticamente. este epis?dio provoca uma pressão no coletor de escape maior do que a pressão na admissão. ou seja, quando um, motor está com 1 kg na admissão, por exemplo, o escape pode ter até 200% a mais de pressão, dependendo do turbo.
altas pressões no escape deixam o motor torcudo em baixas rotações, porém reprimem os cavalos em alta. sendo assim, um propulsor de rua pode ter contrapressão no escape maior que um b?lido de pista, assegurando boa dirigibilidade é usinas de pistas são desenvolvidas para já na largada sair pelo menos em médias rotações.
mas por que a contrapressão prejudica a potência em alta?
durante alguns graus da revolução do motor, as válvulas de admissão e escape permanecem abertas simultaneamente é ? o overlap, ou cruzamento, do(s) comando(s). esse intervalo arrefece a c?mara de combust?o, que sofre influ?ncia da pressão da admissão e do escape. se a contrapressão for maior, o fluxo dos gases queimados retornam é c?mara. isso é chamada ?lavagem negativa do cilindro?, que impede a entrada de mistura por perda da efici?ncia volum?trica.
o chevette # 43 (da estruturada) da flash, com motor gm 4.1 turbo. na primeira visita ao dino, o seizão rendeu 450 cv nas rodas com 2,4 kg de pressão. foi feito de tudo para elevar a potência: combustável, avanço de ignição, folga de válvulas, mais nada gerou resultado. foi então que instalou-se um man?metro no coletor de escape para acompanhar a contrapressão, que estava atingindo absurdos 4,6 kg (quase 100% de pressão a mais que a admissão). o turbo era uma master power com caracol frio .70 e .96 quente, rotor de 64 mm e eixo 67 mm.
no caso desse chevette a master power conciliou uma carca?a fria .66 (enorme) com rotor de 74mm e caixa quente 1.05 de duplo fluxo com eixo de 77 mm.
o novo caracol foi montado no chevette e o carro retornou ao dino. com menos pressão, mais não volume, o carro rendeu 600 cv nas roda. não alterou-se componentes mecânicos, com exceção do coletor de escape, que teria de ter po to4. a cavalaria apareceu com 1,7 kg de turbo e a contrapressão não ultrapassou 2,6 kg (diferença de pouco mais de 50%).
a entrada de um caracol quente 1.22 rendeu mais 20 cv nas rodas e derrubou a diferença de pressão para baixo dos 50%, esse motor atualmente empurra a caravan estruturada de lu?s cl?udio amanajás , carro capaz de percorrer os 402 metros na casa dos oito segundos.
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resumindo ( e se vc procurar vai achar vêrios posts sobre isso aqui já)
carro turbo = quanto menos restrição de escape melhor, ou seja, quanto maior o di?metro do escape, menor o comprimento e menor a quantidade de curvas e abadadores, melhor (menos contrapressão que só atrapalha a turbina)
tamanho e especificacoes da turbina tb adequadas ao volume do motor…
carro aspirado = escape (incluindo aí valvulas de escape, dutos de coletor etc) tem que ser adequado ao carro, pois a contrapressão no ponto certo, é necessária pra o funcionamento do motor...
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resumindo ( e se vc procurar vai achar vêrios posts sobre isso aqui já)
carro turbo = quanto menos restrição de escape melhor, ou seja, quanto maior o di?metro do escape, menor o comprimento e menor a quantidade de curvas e abadadores, melhor (menos contrapressão que só atrapalha a turbina)
tamanho e especificacoes da turbina tb adequadas ao volume do motor…
carro aspirado = escape (incluindo aí valvulas de escape, dutos de coletor etc) tem que ser adequado ao carro, pois a contrapressão no ponto certo, é necessária pra o funcionamento do motor...
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alem de o escape influenciar, a pressao no coletor muito alta so traz prejuizos… como a lavagem dos cilindros ja dita... vai esquentando ate derreter pistao.. por isso, a escolha de uma turbina é importante...
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muito bom saber de coisas como essa…. eu acho que vou tirar meu abafador , só tem um cano direto até o abafador lá no fundo.... mas fico na dúvida, será que a sonda vai fazer a leitura correta com menos pressão no cano de escape?
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sonda mede certinho soh com o downpipe …
pq teria problema com mais fluxo?
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perfeito, mas lembrem-se que diametro do escape em carro turbo nao altera a contrapressao. quem faz esse trabalho é a combinacao carca?a/rotor quentes. o escape altera a diferença de pressao antes e depois do rotor quente, que altera o rendimento da turbina. mas nao diretamente a contrapressao.
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perfeito, mas lembrem-se que diametro do escape em carro turbo nao altera a contrapressao. quem faz esse trabalho é a combinacao carca?a/rotor quentes. o escape altera a diferença de pressao antes e depois do rotor quente, que altera o rendimento da turbina. mas nao diretamente a contrapressao.
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bom, então como meu motor é um pouco pequeno pra turbina, acho q naum vou ter esse problema…
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mas então como escolher a turbina ideal de acordo com a aplicação (rua/pista)?? observando o tamanho do eixo/rotor quente
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eu acho o seguinte, nao é contrapressao q vai favorecer o torque. depende de muita coisa por ex do diagrama do comando. o conjunto que conseguir encher mais o cilindro em determiando rpm vai providenciar mais torque.
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perfeito, mas lembrem-se que diametro do escape em carro turbo nao altera a contrapressao. quem faz esse trabalho é a combinacao carca?a/rotor quentes. o escape altera a diferença de pressao antes e depois do rotor quente, que altera o rendimento da turbina. mas nao diretamente a contrapressao.
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uma coisa é função da outra… se existe muita restrição no escape, vai fazer com que aumente a contrapressão geral do sistema... diretamente ou não, influencia sim...
eu acho o seguinte, nao é contrapressao q vai favorecer o torque. depende de muita coisa por ex do diagrama do comando. o conjunto que conseguir encher mais o cilindro em determiando rpm vai providenciar mais torque.
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contrapressão nunca é boa ou favorecedora de torque, em alguns casos de aspirados ela simplesmente é necessária na medida certa pra aumentar artificialmente a eficiencia volumetrica do enchimento da camara… é o mal necessário em alguns casos, sempre aspirados... no caso dos turbos, como já disse... ela não é necessária em nada... é sempre prejudicial...
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uma coisa é função da outra… se existe muita restrição no escape, vai fazer com que aumente a contrapressão geral do sistema... diretamente ou não, influencia sim...
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discordo pq a turbina em casos normais sempre cria mais restricao que o escape…
se restringiu antes, não adianta soltar depois. no caso, a turbina restringe antes muito mais que o escape restringiria. a diferença é que com escape menor, a pressão no escape será maior, e a diferença de pressão entre coletor e escape, ou melhor, a diferença antes e depois do rotor quente será menor, diferença menor significa menor velocidade da expansão dos gases, que ocorre diretamente no rotor quente, e é de onde a turbina tira a maior quantidade de energia. entao com escape mais restritivo, vc terá menos forca girando o rotor, que ir? criar um desperd?cio de energia que poderia ser usada pra acionar o rotor. mas não vai aumentar a contrapressão. talvez até diminua pois com menos giro no rotor vc terá menos pressão gerada na pressurização, que consequentemente colocara menos ar no motor e diminuir? o volume que sai do motor... então influenciar? na pegada da turbina e na pressão máxima atingida... isso tudo se comparando um escape maior e um menor... o ?meu? racioc?nio b?sico é que se o di?metro interno do caracol quente é menor que o escape, é ele quem vai mandar na contrapressão... ainda adicionando um rotor na passagem dos gases, diminui mais ainda o fluxo.... não sei se me expressei bem...
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se restringiu antes, não adianta soltar depois. no caso, a turbina restringe antes muito mais que o escape restringiria. a diferença é que com escape menor, a pressão no escape será maior, e a diferença de pressão entre coletor e escape, ou melhor, a diferença antes e depois do rotor quente será menor, diferença menor significa menor velocidade da expansão dos gases, que ocorre diretamente no rotor quente, e é de onde a turbina tira a maior quantidade de energia. entao com escape mais restritivo, vc terá menos forca girando o rotor, que ir? criar um desperd?cio de energia que poderia ser usada pra acionar o rotor. mas não vai aumentar a contrapressão. talvez até diminua pois com menos giro no rotor vc terá menos pressão gerada na pressurização, que consequentemente colocara menos ar no motor e diminuir? o volume que sai do motor… então influenciar? na pegada da turbina e na pressão máxima atingida... isso tudo se comparando um escape maior e um menor... o ?meu? racioc?nio b?sico é que se o di?metro interno do caracol quente é menor que o escape, é ele quem vai mandar na contrapressão... ainda adicionando um rotor na passagem dos gases, diminui mais ainda o fluxo.... não sei se me expressei bem...
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gostei da explicação…....valeu.
