Taxa e pressão nos forjados de hoje
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se vc olhar uma junta de aço, verá que ela é composta de 3 chapas, 2 bem finas e uma grossa no meio para dar os 1,6mm de altura necessários… vc tira essa chapa do meio e fica com uma junta fina, de uns 0,6mm de espessura... seria como plainar 1mm no cabeçote, com a vantagem de no futuro se der problema, pode plainar o cabeçote e usar a junta original
cuidado com essa prática. a taxa aumenta muito. tentei fazer no meu carro e a taxa foi de 13.2 para 15,4:1. na prática esse 1mm da junta equivale a mais de 1,5 mm no cabeçote. a junta ficou com 0,4mm. sem contar que para usar com turbo ficou muito frágil.
uma taxa equilibrada para andar com 1 kg~1,2kg, sem maiores dores de cabeça é 10:1. te dará uma fase aspirada bem esperta e na fase turbo ainda deixará uma margem boa de segurança.
os pitões iapel num cabeçote standart, fornece uma taxa de 9:1. tirando 0.8mm do cabeçote e usando a junta da spa de 0.9mm (vou usar uma dessas no meu carro)já deve chegar nos 10:1
opa,galéra aqui sempre auxiliando.brigadão aí.mas olha só:foi como relatei ao demais camaradas,como menegotto e os demais.meu cabeçote atualmente mede 32,7mm.como ele está,eu buretei e deu 34cc de volume de câmara.e como eu adquirí os pistões cavados da iapel(e vou usar bielas 144mm desta vez)e ainda não buretei os iapel para saber como ficará(queria ter uma idéia de como chegar nestes 10 de taxa).mas a vibe é andar com 10 de taxa mesmo,esta era a taxa que eu pretendia usar mesmo.até comentei com o camarada menegotto sobre esta taxa pretendida.para se tipo amanhã ou depois(por motivo ou por outro) eu quiser tirar o turbo do carro,eu taco um bura de gasolina e rodo na gasolina(com uma taxa até mais espertinha para gasolina até então)e sem ter que abrir motor para trocar pistão esta é minha idéia.e claro,ter um carro turbo,mas com taxa equilibrada.sem que o carro seja frouxo de baixa (por conta de taxa muito baixa)e que seja gastão esta é a vibe
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se vc olhar uma junta de aço, verá que ela é composta de 3 chapas, 2 bem finas e uma grossa no meio para dar os 1,6mm de altura necessários… vc tira essa chapa do meio e fica com uma junta fina, de uns 0,6mm de espessura... seria como plainar 1mm no cabeçote, com a vantagem de no futuro se der problema, pode plainar o cabeçote e usar a junta original
cuidado com essa prática. a taxa aumenta muito. tentei fazer no meu carro e a taxa foi de 13.2 para 15,4:1. na prática esse 1mm da junta equivale a mais de 1,5 mm no cabeçote. a junta ficou com 0,4mm. sem contar que para usar com turbo ficou muito frágil.
uma taxa equilibrada para andar com 1 kg~1,2kg, sem maiores dores de cabeça é 10:1. te dará uma fase aspirada bem esperta e na fase turbo ainda deixará uma margem boa de segurança.
os pitões iapel num cabeçote standart, fornece uma taxa de 9:1. tirando 0.8mm do cabeçote e usando a junta da spa de 0.9mm (vou usar uma dessas no meu carro)já deve chegar nos 10:1
e ah,os pistões são 83mm.no caso ap 1.9
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sem querer criar intrigas ( lembro das discussoes ferrenhas taxa x pressão, enchimento, etc etc etc ) mas hj to percebendo que toda hora ouço nego montando forjado taxado e enrolado pressão emcima.
ex. na full power desse mês saiu um golf gti, turbo forjado ( de pistão je parece ) ai vou ver as specs: 10:1 de taxa + 2.8kg de turbo ( e um sr. turbo ), além de cambio para dar mais final. isso é 38:1 de dinâmica, num cabecote que fluxa que é o demonio, como que aguenta isso? não por resistencia fisica do motor, mas pelo excesso de compressão no combustivel…
fabinho, esses motores com taxa alta + pressão alta, em sua maioria, trabalham à metanol. preferencialmente, metanol + nitrometano. taxa alta + pressão alta + mistura hiper rica, quase lavando mesmo.
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sem querer criar intrigas ( lembro das discussoes ferrenhas taxa x pressão, enchimento, etc etc etc ) mas hj to percebendo que toda hora ouço nego montando forjado taxado e enrolado pressão emcima.
ex. na full power desse mês saiu um golf gti, turbo forjado ( de pistão je parece ) ai vou ver as specs: 10:1 de taxa + 2.8kg de turbo ( e um sr. turbo ), além de cambio para dar mais final. isso é 38:1 de dinâmica, num cabecote que fluxa que é o demonio, como que aguenta isso? não por resistencia fisica do motor, mas pelo excesso de compressão no combustivel…
fabinho, esses motores com taxa alta + pressão alta, em sua maioria, trabalham à metanol. preferencialmente, metanol + nitrometano. taxa alta + pressão alta + mistura hiper rica, quase lavando mesmo.
essa moça manja demais
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então bora 12:1 de taxa e 1kg de turbo… caso queira rodar na gasolina essa taxa aceita legal, só trabalhar o ponto certinho
motor a ar c 12 de taxa vai de boa na gasola ?
tive 1 opala 4cil a álcool ano 87
troquei as peças internas do bura p gasolina e metí gasolina (ficou super econômico e gostoso de andar)
mas qdo tava bem quente (temperatura alta) ele não desligava p nada na chave
tinha q coocar 1ª e soltar a embreagem p ele morrer.
olha… eu fiz isso 12,3:1 de taxa na gasolina comun e olha q o motor tem um comando grande ( alivia a compressão em baixa ).
resultado: o mesmo do gaucho, além do motor não desligar, batia pino na hora da partida quando quente. era só baixar de 1000 rpm ( no caso no momento da partida e do desligamento ) que a combustão saia de controle, fosse com o ponto que fosse. só na podium pura o problema desapareceu completamente.
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sem querer criar intrigas ( lembro das discussoes ferrenhas taxa x pressão, enchimento, etc etc etc ) mas hj to percebendo que toda hora ouço nego montando forjado taxado e enrolado pressão emcima.
ex. na full power desse mês saiu um golf gti, turbo forjado ( de pistão je parece ) ai vou ver as specs: 10:1 de taxa + 2.8kg de turbo ( e um sr. turbo ), além de cambio para dar mais final. isso é 38:1 de dinâmica, num cabecote que fluxa que é o demonio, como que aguenta isso? não por resistencia fisica do motor, mas pelo excesso de compressão no combustivel…
fabinho, esses motores com taxa alta + pressão alta, em sua maioria, trabalham à metanol. preferencialmente, metanol + nitrometano. taxa alta + pressão alta + mistura hiper rica, quase lavando mesmo.
graande carol confesso que estava pensando no alcool, raciocinando como o alcool estaria suportando tamanha compressão. não pelo limite fisico das peças mas pelo limite fisico/quimico do proprio combustivel.
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sem querer criar intrigas ( lembro das discussoes ferrenhas taxa x pressão, enchimento, etc etc etc ) mas hj to percebendo que toda hora ouço nego montando forjado taxado e enrolado pressão emcima.
ex. na full power desse mês saiu um golf gti, turbo forjado ( de pistão je parece ) ai vou ver as specs: 10:1 de taxa + 2.8kg de turbo ( e um sr. turbo ), além de cambio para dar mais final. isso é 38:1 de dinâmica, num cabecote que fluxa que é o demonio, como que aguenta isso? não por resistencia fisica do motor, mas pelo excesso de compressão no combustivel…
fabinho, esses motores com taxa alta + pressão alta, em sua maioria, trabalham à metanol. preferencialmente, metanol + nitrometano. taxa alta + pressão alta + mistura hiper rica, quase lavando mesmo.
graande carol confesso que estava pensando no alcool, raciocinando como o alcool estaria suportando tamanha compressão. não pelo limite fisico das peças mas pelo limite fisico/quimico do proprio combustivel.
eu percebi
e o principal: metanol obriga o uso de altas taxas, bem maiores do que se usa com alcool de posto, para se conseguir melhoras significativas de rendimento.
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pois é, como a tia carol falou, metanol pode abusar mais de taxa, pressão, ponto e etc…
se não for assim, pra que usar?
alem do que o metanol de procedencia voce sabe o que ta botando no carro, ja alcool e gasolina de posto.....aafff.....cada abastecimento é uma surpresa....
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um motor com 11:1 de taxa e 1.5 kg tem uma taxa dinâmica de 27.5:1
um motor com 8:1 de taxa e 1.5 kg tem uma taxa dinâmica de 20:1
ambos iguais.
qual destes motores apresenta um melhor rendimento térmico?
qual destes apresenta um maior torque e potência?
se disser que é o de menor taxa de compressão aí o ignorante e alienado está sendo vc.
é claro que ambos os motores não tem a mesma taxa dinâmica.
concordo até este ponto, menos na parte do alienado.
o que determina o enchimento dos cilindros é a pressão utilizada.
negativo.
alienado mode on
o que determina o enchimentos dos cilindros não é só a pressão utilizada, mas o fluxo do cabeçote e o espaço que voce tem lá dentro do conjunto camara de combustão + cilindro para encher.
pensa da seguinte forma, voce tem um cilindro com 500 cm³ (motor 4 cilindros 2.0) e uma camara de combustão com 50cm³ isso da uma taxa de compressão de 11:1. portanto, voce tinha um volume total para encher de 550cm³ (camara de combustão mais deslocamento do pistão).
outro caso, cilindro com 500cm³ e camara de combustão com 65 cm³ que da taxa de 8,5:1 aproximadamente. neste caso, voce tem 565cm³ para encher. voce tem mais espaço dentro do conjunto para preencher com a mistura a 1,5 bar.
taxa de compressão não é tudo.
eu andava com 8:1 no alcool e 1,5 kg de pressao. ponto bem adiantado sempre. não era ruim de andar, não era exageradamente gastador e quando a turbina pegava não precisa nem comentar.
se usam a mesma pressão, ambos os motores terão o mesmo enchimento.
mais uma vez, não terao o mesmo enchimento. no motor mais destaxado cabe mais mistura.
e aí se considerarmos motores com o mesmo enchimento, o de maior taxa sempre renderá mais potência até o limite da detonação. (claro que esse limite será menor no motor com taxa maior)
redimento não é potencia ou torque. rendimento é aproveitamento. motor taxado rende mais, sim, porque aproveita melhor o ciclo termico, mas não significa que irá ter mais potencia.
exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
quem rendeu mais foi o motor mais taxado, mas quem entregou mais potencia foi o menos taxado.
quem já andou com um motor original a alcool com seus 12:1 de taxa e 0,6kg de pressão e depois andou com um motor a gasolina(8,5:1 de taxa) e os mesmos 0,6 kg sabe a diferença que existe no rendimento de ambos. e não é pouca.
eu digo que ta faltando um maniaco da chave de fenda nesse motor destaxado para ir lá e adiantar o ponto de ignição.
alienado mode off
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
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eu acho q depende. o pico de pressão na camara deve acontecer pertos dos 14º depois do pms.
talvez o taxado te obrigue ( em razão do aumento da velocidade de queima causada pela alta compressão ) a usar um avanço menor para que não ocorra detonação e nisso a queima vá para antes ou depois dos 14º.
não tenho embasamento para discutir a fundo a questão, mas imagino que exista uma velocidade correta para a queima acontecer em cada motor ( o tempo entre a faisca e o auge da combustão ). basta observar que em motores a alcool ( ap no caso ) a pressão correta é a gerada num motor aspirado próximo de 13 / 14 de taxa. motores taxados que queimam com 25:1 de dinamica não vão estar lá muito dentro doque foram projetados. veja bem, não estou afirmando que estejam trabalhando errado.
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
bom, foi apenas hipotético. eu contava com um avanço maior e com o fato de ter mais mistura para queimar.
[]s
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mesmo que vc enfie ponto goela abaixo do motor num vem a mesma coisa que taxando, é um fato… tenho umas tabelinhas em algum lugr que discutem isso... limite inferior e superior de detonação em um mesmo motor com taxas diferentes... no destaxado chega uma hora que vc coloca mais ponto e apenas se aproxima do limite superior sem ganhos apreciáveis de potencia... já no taxado é o contrário... vc ganha bem mais com o avanço, só que a janela entre os limites é menor...
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porque será que hj os engenheiros preferem o downsize nos motores mais modernosó menor em cilindrada, turbo de baixa geometria e taxas mais altas?
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