Taxa e pressão nos forjados de hoje
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
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eu acho q depende. o pico de pressão na camara deve acontecer pertos dos 14º depois do pms.
talvez o taxado te obrigue ( em razão do aumento da velocidade de queima causada pela alta compressão ) a usar um avanço menor para que não ocorra detonação e nisso a queima vá para antes ou depois dos 14º.
não tenho embasamento para discutir a fundo a questão, mas imagino que exista uma velocidade correta para a queima acontecer em cada motor ( o tempo entre a faisca e o auge da combustão ). basta observar que em motores a alcool ( ap no caso ) a pressão correta é a gerada num motor aspirado próximo de 13 / 14 de taxa. motores taxados que queimam com 25:1 de dinamica não vão estar lá muito dentro doque foram projetados. veja bem, não estou afirmando que estejam trabalhando errado.
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
bom, foi apenas hipotético. eu contava com um avanço maior e com o fato de ter mais mistura para queimar.
[]s
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mesmo que vc enfie ponto goela abaixo do motor num vem a mesma coisa que taxando, é um fato… tenho umas tabelinhas em algum lugr que discutem isso... limite inferior e superior de detonação em um mesmo motor com taxas diferentes... no destaxado chega uma hora que vc coloca mais ponto e apenas se aproxima do limite superior sem ganhos apreciáveis de potencia... já no taxado é o contrário... vc ganha bem mais com o avanço, só que a janela entre os limites é menor...
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porque será que hj os engenheiros preferem o downsize nos motores mais modernosó menor em cilindrada, turbo de baixa geometria e taxas mais altas?
emissão de poluentes
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porque será que hj os engenheiros preferem o downsize nos motores mais modernosó menor em cilindrada, turbo de baixa geometria e taxas mais altas?
emissão de poluentes
abaixar o consumo
porque eles não frequentam o pp.
[]s
deveriam.
ao se projetar um carro sempre tem legislação, consumo, emissões e durabilidade pra se levar em conta.
bem que podiam oferecer setups mais
nem que fosse com garantia limitada. -
mais isso é obvio… destaxado aproveita menos a resultante da queima... a univa vantagem é que pode atolar mistura dentro.. entao la vem potencia...
mais pra aproveitar o maximo o combustivel para consumo? somente taxaralho
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concordo com tudo o que foi falado…
mas pq não definir um objetivo de potência e com isso uma taxa que consiga propiciar um bom compromisso?
simples assim...
que eu tenho visto, 9-9,5 tem sido uma taxa bem usada com álcool e 500-600hp... sem quebrar, inclusive andando de final com moto.
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motor de ayrton senna de 1988
o motor era o honda 1.5 litros v6 turbo, que debitava cerca de 750 cv de potência, numa pressão de 2.5 bar, a 13.500 rpm.
o motor honda ra186e 1.5 v6 turbo
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concordo com tudo o que foi falado…
mas pq não definir um objetivo de potência e com isso uma taxa que consiga propiciar um bom compromisso?
simples assim...
que eu tenho visto, 9-9,5 tem sido uma taxa bem usada com álcool e 500-600hp... sem quebrar, inclusive andando de final com moto.
é que falei a umas 6 paginas atrás, questão de gosto.
e saber também o real objetivo/necessidade, coisa dificil de ver hoje em dia.
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motor de ayrton senna de 1988
o motor era o honda 1.5 litros v6 turbo, que debitava cerca de 750 cv de potência, numa pressão de 2.5 bar, a 13.500 rpm.
o motor honda ra186e 1.5 v6 turbo
mas esse ai é o setup de corrida.
na época em que a formula 1 era uma categoria que envolvia bastante dinheiro e os caras não ligavam para custos, existiam 2 motores. um para corrida e outro para classificação que dizem entregar perto de 1500cv @ 5bar.
[]s
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motor de ayrton senna de 1988
o motor era o honda 1.5 litros v6 turbo, que debitava cerca de 750 cv de potência, numa pressão de 2.5 bar, a 13.500 rpm.
o motor honda ra186e 1.5 v6 turbo
mas esse ai é o setup de corrida.
na época em que a formula 1 era uma categoria que envolvia bastante dinheiro e os caras não ligavam para custos, existiam 2 motores. um para corrida e outro para classificação que dizem entregar perto de 1500cv @ 5bar.
[]s
e sem wastegaste.