Taxa e pressão nos forjados de hoje
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então bora 12:1 de taxa e 1kg de turbo… caso queira rodar na gasolina essa taxa aceita legal, só trabalhar o ponto certinho
motor a ar c 12 de taxa vai de boa na gasola ?
tive 1 opala 4cil a álcool ano 87
troquei as peças internas do bura p gasolina e metí gasolina (ficou super econômico e gostoso de andar)
mas qdo tava bem quente (temperatura alta) ele não desligava p nada na chave
tinha q coocar 1ª e soltar a embreagem p ele morrer.
olha… eu fiz isso 12,3:1 de taxa na gasolina comun e olha q o motor tem um comando grande ( alivia a compressão em baixa ).
resultado: o mesmo do gaucho, além do motor não desligar, batia pino na hora da partida quando quente. era só baixar de 1000 rpm ( no caso no momento da partida e do desligamento ) que a combustão saia de controle, fosse com o ponto que fosse. só na podium pura o problema desapareceu completamente.
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sem querer criar intrigas ( lembro das discussoes ferrenhas taxa x pressão, enchimento, etc etc etc ) mas hj to percebendo que toda hora ouço nego montando forjado taxado e enrolado pressão emcima.
ex. na full power desse mês saiu um golf gti, turbo forjado ( de pistão je parece ) ai vou ver as specs: 10:1 de taxa + 2.8kg de turbo ( e um sr. turbo ), além de cambio para dar mais final. isso é 38:1 de dinâmica, num cabecote que fluxa que é o demonio, como que aguenta isso? não por resistencia fisica do motor, mas pelo excesso de compressão no combustivel…
fabinho, esses motores com taxa alta + pressão alta, em sua maioria, trabalham à metanol. preferencialmente, metanol + nitrometano. taxa alta + pressão alta + mistura hiper rica, quase lavando mesmo.
graande carol confesso que estava pensando no alcool, raciocinando como o alcool estaria suportando tamanha compressão. não pelo limite fisico das peças mas pelo limite fisico/quimico do proprio combustivel.
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sem querer criar intrigas ( lembro das discussoes ferrenhas taxa x pressão, enchimento, etc etc etc ) mas hj to percebendo que toda hora ouço nego montando forjado taxado e enrolado pressão emcima.
ex. na full power desse mês saiu um golf gti, turbo forjado ( de pistão je parece ) ai vou ver as specs: 10:1 de taxa + 2.8kg de turbo ( e um sr. turbo ), além de cambio para dar mais final. isso é 38:1 de dinâmica, num cabecote que fluxa que é o demonio, como que aguenta isso? não por resistencia fisica do motor, mas pelo excesso de compressão no combustivel…
fabinho, esses motores com taxa alta + pressão alta, em sua maioria, trabalham à metanol. preferencialmente, metanol + nitrometano. taxa alta + pressão alta + mistura hiper rica, quase lavando mesmo.
graande carol confesso que estava pensando no alcool, raciocinando como o alcool estaria suportando tamanha compressão. não pelo limite fisico das peças mas pelo limite fisico/quimico do proprio combustivel.
eu percebi
e o principal: metanol obriga o uso de altas taxas, bem maiores do que se usa com alcool de posto, para se conseguir melhoras significativas de rendimento.
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pois é, como a tia carol falou, metanol pode abusar mais de taxa, pressão, ponto e etc…
se não for assim, pra que usar?
alem do que o metanol de procedencia voce sabe o que ta botando no carro, ja alcool e gasolina de posto.....aafff.....cada abastecimento é uma surpresa....
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um motor com 11:1 de taxa e 1.5 kg tem uma taxa dinâmica de 27.5:1
um motor com 8:1 de taxa e 1.5 kg tem uma taxa dinâmica de 20:1
ambos iguais.
qual destes motores apresenta um melhor rendimento térmico?
qual destes apresenta um maior torque e potência?
se disser que é o de menor taxa de compressão aí o ignorante e alienado está sendo vc.
é claro que ambos os motores não tem a mesma taxa dinâmica.
concordo até este ponto, menos na parte do alienado.
o que determina o enchimento dos cilindros é a pressão utilizada.
negativo.
alienado mode on
o que determina o enchimentos dos cilindros não é só a pressão utilizada, mas o fluxo do cabeçote e o espaço que voce tem lá dentro do conjunto camara de combustão + cilindro para encher.
pensa da seguinte forma, voce tem um cilindro com 500 cm³ (motor 4 cilindros 2.0) e uma camara de combustão com 50cm³ isso da uma taxa de compressão de 11:1. portanto, voce tinha um volume total para encher de 550cm³ (camara de combustão mais deslocamento do pistão).
outro caso, cilindro com 500cm³ e camara de combustão com 65 cm³ que da taxa de 8,5:1 aproximadamente. neste caso, voce tem 565cm³ para encher. voce tem mais espaço dentro do conjunto para preencher com a mistura a 1,5 bar.
taxa de compressão não é tudo.
eu andava com 8:1 no alcool e 1,5 kg de pressao. ponto bem adiantado sempre. não era ruim de andar, não era exageradamente gastador e quando a turbina pegava não precisa nem comentar.
se usam a mesma pressão, ambos os motores terão o mesmo enchimento.
mais uma vez, não terao o mesmo enchimento. no motor mais destaxado cabe mais mistura.
e aí se considerarmos motores com o mesmo enchimento, o de maior taxa sempre renderá mais potência até o limite da detonação. (claro que esse limite será menor no motor com taxa maior)
redimento não é potencia ou torque. rendimento é aproveitamento. motor taxado rende mais, sim, porque aproveita melhor o ciclo termico, mas não significa que irá ter mais potencia.
exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
quem rendeu mais foi o motor mais taxado, mas quem entregou mais potencia foi o menos taxado.
quem já andou com um motor original a alcool com seus 12:1 de taxa e 0,6kg de pressão e depois andou com um motor a gasolina(8,5:1 de taxa) e os mesmos 0,6 kg sabe a diferença que existe no rendimento de ambos. e não é pouca.
eu digo que ta faltando um maniaco da chave de fenda nesse motor destaxado para ir lá e adiantar o ponto de ignição.
alienado mode off
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
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eu acho q depende. o pico de pressão na camara deve acontecer pertos dos 14º depois do pms.
talvez o taxado te obrigue ( em razão do aumento da velocidade de queima causada pela alta compressão ) a usar um avanço menor para que não ocorra detonação e nisso a queima vá para antes ou depois dos 14º.
não tenho embasamento para discutir a fundo a questão, mas imagino que exista uma velocidade correta para a queima acontecer em cada motor ( o tempo entre a faisca e o auge da combustão ). basta observar que em motores a alcool ( ap no caso ) a pressão correta é a gerada num motor aspirado próximo de 13 / 14 de taxa. motores taxados que queimam com 25:1 de dinamica não vão estar lá muito dentro doque foram projetados. veja bem, não estou afirmando que estejam trabalhando errado.
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
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exemplificando mais uma vez. 11:1 de taxa @ 1,5bar = 250hp, por exemplo com o carro fazendo 9 por litro.
8,5:1 de taxa @ 1,5 bar = 260hp e faz 8,5 km por litro. a potencia maior nesse caso é porque queimou mais combustivel.
duvido
motores c a mesma configuração de turbina e pressão, o taxado vem muito + potência.
na prática, pelo que eu mesma comprovei, é isso mesmo. taxado e com a mesma pressão de um motor com taxa menor, vai render mais mesmo.
agora, ng baixa a taxa de um motor para manter a mesma pressão. baixa-se para aumentar a pressão e junto com ela, a potência em relação de quando era taxado e limitado a uma pressão menor.
os limites são ampliados ao se reduzir a taxa.
bom, foi apenas hipotético. eu contava com um avanço maior e com o fato de ter mais mistura para queimar.
[]s
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mesmo que vc enfie ponto goela abaixo do motor num vem a mesma coisa que taxando, é um fato… tenho umas tabelinhas em algum lugr que discutem isso... limite inferior e superior de detonação em um mesmo motor com taxas diferentes... no destaxado chega uma hora que vc coloca mais ponto e apenas se aproxima do limite superior sem ganhos apreciáveis de potencia... já no taxado é o contrário... vc ganha bem mais com o avanço, só que a janela entre os limites é menor...
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porque será que hj os engenheiros preferem o downsize nos motores mais modernosó menor em cilindrada, turbo de baixa geometria e taxas mais altas?
emissão de poluentes
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porque será que hj os engenheiros preferem o downsize nos motores mais modernosó menor em cilindrada, turbo de baixa geometria e taxas mais altas?
emissão de poluentes
abaixar o consumo
porque eles não frequentam o pp.
[]s
deveriam.
ao se projetar um carro sempre tem legislação, consumo, emissões e durabilidade pra se levar em conta.
bem que podiam oferecer setups mais
nem que fosse com garantia limitada. -
mais isso é obvio… destaxado aproveita menos a resultante da queima... a univa vantagem é que pode atolar mistura dentro.. entao la vem potencia...
mais pra aproveitar o maximo o combustivel para consumo? somente taxaralho