Eclipse 623whp ou 747hp motor - aem ems
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hwudoin, seu carro no geral ficou muito duro/?spero com os coxins de poliuretano?
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edson,
ficou sim. os coxims do motor transferem alguma vibração do motor pra dentro do carro (volante e painel). as buchas fizeram o carro duro como pedra mais não tão ruim como um carro com molas cortadas … em compensação o carro faz curva e esta com uma estabilidade sem comparação ao original que já é superior pois é um carro esporte de fabrica.
[] s
-hau
623whp no nitrous
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pessoal,
aqui vai algumas fotos …
clique sobre imagem para ampli?-la
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-hau
623whp no nitrous
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se vcs notarem as solenoides do nitro ainda estão desabilitadas.
o sistema é um sistema direct-port nitrous com 4 jatos individuais … um por cilindro. 100 hps de nitro ainda vão ser injetados brevemente (lembrem-se do efeito nos ... 100hps injetados são quase 200hps a mais no motor) ....[] s
-hau
623whp no nitrous
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e o video? manda pra mim.
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parabens pelo carro…
videos:
http://www.dragsterbrasil.com/hau/m4v00118.mp4
http://www.dragsterbrasil.com/hau/m4v00127.mp4
abraço.
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chega a ser dificil de acreditar que temos um projeto desses aqki do brasil…
estou orgulhoso
parabens
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407,2 kw.
isso resulta em 546 hp ou 553 cv, aproximadamente.
nada mal. o problema ?, que é apenas uma estimativa da potência do motor, o velho problema de dyno. seria interessante obter os valores na roda.
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verdade, ali ta em kw.
mas tem alguma discreponcia significativa? os valores não são nas rodas?
agora não entendi mais nada.
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streit,
isto é potencia din corrigida (se não corrigir ele sobe 15%-20%) e não mostra no pmax. de acordo com a bosch (mustang dyno) esta é a potência nas rodas mesmo indicando potência motor na impressão. caso vc escolha a opção sae o dyno mostra a potência não corrigida.
gostaria ainda que revesse estes sites comparando os dois tipos de dinam?mentro. a conversão de 546hp para 623hp roda da se pois os dynamometros mais utilizados no brazil é o dynojet (inertia load) o que não gera resist?ncia alguma em comparação com rolos mustang (eddy current)… existe a variação de média de 15%. utilizei um dinamometro mustang pois não existe dynojet aqui em manaus.
as média foi passada pelos nossos amigos da active autowerke em miami, fl. http://www.aatuning.com/dyno/dyno.php
olhe este site:
http://www.modularfords.com/forums/showthr…goto=nextoldest
o ford foi colocado num rolo mustang : 529whp
depois foi colocado num dynojet : 621whp
outro exemplo: http://www.nsxprime.com/forums/showthread….readid=18029&s=
o nsx no mustang = 208 hp & 165 lbs/ft
o nsx no dynojet = 237 hp & 185 lbs/ft
outro site onde faz o resumo de comparação:
http://www.tchracing.com/forums/showthread…de=hybrid&t=554
aqui vai o ultimo exemplo onde o program hot rod tv mostra as diferenças:
http://www.yellowmustangregistry.com/forum…read.phpot=3328
dynojet bullit mustang max hp was 294.
mustang dyno bullit mustang max hp was 234.
ps: estamos falando de dyno e potencia nas rodas. ainda não fizemos o cálculo para perda do motor…
espero que fique mais esclarecido estes números ...
outra maneira f?cial de estimar potência (max theoretica) é verificar a turbina utilizada.
olha esta pogina .... minha turbina é a ultima ...
http://www.precisionturbo.net/turbocharger…ategory_id=3026
? uma turbina pra 700hps roda …. estou a 29 psi o que é 2bar de pressão. o compressor é um compressor de 70lbs/h .... motor 2.1 cabeçote fluxado em 280cfm por porta a .010 levante (comandos 272 de admissão e escape)... dai vc pode calcular a potência ... um programa bom é o desktop dyno ...
eu acredito que a 33-34 psi devo maximizar o turbo ... chegando assim nos 700 roda ..
[] s
-hau
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ka,
tinha corte a 8000rpm … isto faz mais de um mês ...
agora já to com um mapa novo e rpms em 8500. so falta colocar as molas duplas, corpo de acelerador de 75mm e converter meu intercooler pra 3 completo. tah tudo aqui ... so falta tempo ...
a curva de potência ainda estava subindo quando chega no corte a 8000rpm... deveria ter mudado no dia pra 8500rpms.
aghhhh
[] s
-hau
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ka,
tinha corte a 8000rpm … isto faz mais de um mês ...
agora já to com um mapa novo e rpms em 8500. so falta colocar as molas duplas, corpo de acelerador de 75mm e converter meu intercooler pra 3 completo. tah tudo aqui ... so falta tempo ...
a curva de potência ainda estava subindo quando chega no corte a 8000rpm... deveria ter mudado no dia pra 8500rpms.
aghhhh
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-hau
[snapback]249663[/snapback]
cara, sempre fui vidrado em eclipse, e ver as fotos e os vêdeos me deixou ainda mais em ver seu projeto evoluir cada vez mais.
ps: muito interessante esse lance de diferenças nos modelos de dinamometros. muitas vezes nos deparamos com valores um tanto altos demais , e agora ta explicado na prática o porque disso
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steit,
desculpas… faltou ainda te dar meu avanço mais estou em 20 graus @ 29psi (2 bar) com max de 24 graus até 25psi decrescendo pros 20 graus de 25-29 psi (curvas de ponto são de 4500-8500rpms).
alguem tem o programa dynomation é estou ainda utilizando o desktop dyno 2000 ...
[] s
-hau
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bom, a cada dia que passa esse lance de dyno ta cada vez mais desacreditado. ao menos pra mim e boa parte do pessoal aqui do fórum.
não estou questionando a potência do seu carro, longe disso. ali?s, deu pra ver que é um esquema muito profissional, tinha até gringo acertando a aem, fiquei impressionado. parabéns pelo b?lido.
infelizmente eu não manjo muito de dyno, as informações são sempre confusas e nem quem trabalha com eles assina em baixo do resultado. ninguem analisa os resultados pra se garantir da veracidade dos mesmo. como se diz por aí, são apenas pilotos de softer .
uma coisa que me chamou atenção foi a citação de umas pessoas no fórum modularfords.com que vc me indicou, lá vai:
i don t know a lot about them either, but everyone does say that the mustang dyno is better for tuning a car as long as the tuner knows what he is doing. the other thing is the dynojet can be calibrated to inflate numbers. thats why all these people posting dynojet numbers. i really don t take much stock in them. some shops will mess with the calibration for the inflated numbers to look better.
my feeling is the mustang dyno is more realistic. most people don t have access to both types of dyno s, so if they are stuck going to a dynojet, that is what they have to do. and it does appear there are more dynojets out there than mustang dyno s.
logo em seguida outro cara fala isso:
actually, a mustang dyno can be manipulated even more then a dynojet. you can actually configure a mustang dyno to put out almost the same numbers as a dynojet.
need4speed - you are correct, a mustang dyno can put load on the vehicle, simulating what your car will experience driving down the road or track. so technically, a mustang dyno is a better tuning device.
but, i have heard that dynojet s aren t as far off as you would think. some people say that there cars read .5 or so leaner on the street then on the dynojet, while others say its only about 1. to .2 leaner on the street. but if you think about it, there are tons of high hp cars that have been tuned on dynojets (900hp vipers, supra s . .etc) so a dynojet is not bad at all. its just personal preference. if you have a great tuner that likes to tune on mustang dyno s, then go with that. but if you have a great tuner who prefer s the dynojet, then tune on a dynojet. just go with what your tuner prefer s, that way, he can do his best job for you.
o original está aqui: http://www.modularfords.com/forums/showthr…goto=nextoldest
assim fica dificil saber o que pensar….
abraços.
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streit,
verdade … concordo com vc neste ponto. existem vêrios tipos de pequenos truques para tentar mostrar mais potência ... a mais comum é deixar o motor esfriar completamente antes de passa de novo no rolo. no meu caso mostrei pra todos presentes no dino que deixava o motor estar completamente aquecido mesmo se parassemos para uma pausa e o motor esfriasse. a manipulação no dynamometro mustang é no fator sae onde ele mostra o valor não corrigido mais importante frisar que ele não mostra pmax se não estiver corrigido.
pelo menos no dyno bosch. no dynojet o que vc pode fazer é utilizar um fator de conversão. pelo que tenho visto muita gente utiliza um fator de correção de altitude especialmente nos eua pois em areas como colorado (5200ft acima do nível do mar) já vi correções de 1.24 (24%) ??? e carros turbos não são afetados pelo fator pois a única diferença e que em altas altitudes existem menos pressão forçando os 12% de oxig?nio pra dentro do motor. como o turbo é uma indução forçada, os ajustes são os mesmos e não requer nenhuma correção como os carros aspirados.[] s
-hau
623whp no nitrous