Cabeçotes multi-valvulas…
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vo aproveita o topico pra pedir uma coisa… q livros de mecanica vcs indicam... pode ser em ingles... mas de preferencia em portugues(traduzido)...
???
e sobre os cabeçotes, se, quanto mais massa menor a velocidade, qual o intuito de arrombar o cabeçote??? não seria mais facil apenas retirar cantos, ou angulos fechados nas curvas, e alisar as paredes...
ou eh isso q eh feito???
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hun… agora entendi... antigamente, me falavam sobre isso como se o cabeçote funcionasse com 8v e depois de 4000rpm usasse as 16v... estranho, ai eu tinha na cabeça assim...
se ateh 4000rpm ele eh um 8v, pq entaum entre 1000rpm e 4000rpm ele naum tem torque de 8v original... e soh apos abrirem as 16v q tudo funciona... mas isso foi lah em 199 e lah vai caneco... e ainda por cima foi um primo nada instruido em mecanica q me explicou dessa forma...
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seu primo se enganou ou então não sobe te explicar. acontece.
opa… valeu pessoal... então quer dizer q quanto menos cfm o cabeçote tiver, maior o rendimento em baixas rotações e quanto mais cfm, mais rendimento em medias/altas... e sobre esse lance de abrir 8v em baixa e as 16 em medias/altas q me explicaram antigamente, seria uma causa para um motor com bom rendimento em baixa e melhor ainda em alta.... entenderam neh...
t+ abraço
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não, isso não tem a ver com a capacidade em cfmês do cabeçote. um cabeçote pode ter um alto valor de efici?ncia em cfmês e nem por isso deixar o motor vazio em giros baixos.
para conseguir uma efici?ncia alta não basta aumentar as passagens do cabeçote, o que mais manda ali são os ?ngulos de assentamento das valvulas.
se a pessoa sober trabalhar os dutos corretamente ele consegue alto cfm sem perdas significativas na velocidade de fluxo, e nisso o motor fica ainda mais rapido em baixa e mais sensivel ao acelerador, vc cutuca e o motor pula .
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a princ?pio é tudo lágico.
mas e se você pegar um ap 1.8 com comando 270 pra cima e carburação bem afinada?
a? deixa de ser uma questão de lágica, fica tudo relativo.
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olha phil, vou te dizer o gtizinho tá muito bom viu. audi e golf 150 ficam muito atras, e uma parati 1.8 com 3e, 15:1 taxa, cabeçote 2.0 preparado, ignição cm, comando 300, 3e e blocante 80% anda colada na traseira só até comeão de terceira, depois já era.
detalhe: a parati anda na frente de golf gti 150 cv
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olha phil, vou te dizer o gtizinho tá muito bom viu. audi e golf 150 ficam muito atras, e uma parati 1.8 com 3e, 15:1 taxa, cabeçote 2.0 preparado, ignição cm, comando 300, 3e e blocante 80% anda colada na traseira só até comeão de terceira, depois já era.
detalhe: a parati anda na frente de golf gti 150 cv
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não é por nada não cris, mas essa parati não ta no jeito .
não to querendo desmerecer o gti 16v, mas um 1.8 feitinho como vc disse sobre essa parati é pra dar bucha no gti 16v se ele for original.
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não por nada não cris, mas essa parati não ta no jeito .
não to querendo desmerecer o gti 16v, mas um 1.8 feitinho como vc disse sobre essa parati é pra dar bucha no gti 16v se ele for original.
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ahahah, ai que tá ka, o gti não tem nada fora de série, só escape de 2.5 e chip da powetrain, mas é meio encapetado viu.
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o que determina a faixa de rotações em que um cabeçote vai trabalhar é a relação entre admissão e escape.
um cabeçote aspira cfms de mistura e expele cfms de gases.
tem muita gente que arromba cabeçote de opala e coloca válvula de chevrolet brasil (aquele seizão de caminhão 4200cc), pois bem, o motor passa a admitir mais ar, mas continua com a mesma exaustão de antes.
fica um cavalo de torque em baixa, mas amarra em alta. o pico de rotação em potência máxima até cai.
da mesma maneira, motores com exaustão muito livre ou grande válvulas de admissão, a lavagem (fluxo) na c?mara fica comprometida em baixas rotações, mas em alta, quando o motor consegue aspirar grande numero de cfms, as coisas ficam uma maravilha.
abraços
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o que determina a faixa de rotações em que um cabeçote vai trabalhar é a relação entre admissão e escape.
um cabeçote aspira cfms de mistura e expele cfms de gases.
tem muita gente que arromba cabeçote de opala e coloca válvula de chevrolet brasil (aquele seizão de caminhão 4200cc), pois bem, o motor passa a admitir mais ar, mas continua com a mesma exaustão de antes.
fica um cavalo de torque em baixa, mas amarra em alta. o pico de rotação em potência máxima até cai.
da mesma maneira, motores com exaustão muito livre ou grande válvulas de admissão, a lavagem (fluxo) na c?mara fica comprometida em baixas rotações, mas em alta, quando o motor consegue aspirar grande numero de cfms, as coisas ficam uma maravilha.
abraços
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deixa eu ver se eu entendi… seria algo como ter um boa relação entre entrada de gases e saida de gases do motor... se o motor consegue adimitir + gas do q eh capaz de liberar responde rapido em baixas rpm e fica amarrado em alta... jah co caso contratrio... o motor fica meio xoxo em baixa e forte em alta...
seria isso???
se for existe algum tipo de tabela entre entrada e saida de gases do motor???
fuiz
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fora a questão de ter ou não mais torque existe aquilo que muito jornalista raso de informação que confunde falta de torque com a velocidade de resposta …. tipicamente falando (existem excessões claro):
vc tá lá com o motor 2.0 8v a giro baixo e pisa repentinamente no motor para plena carga, o motor responde muito mais rápido que o seu semelhante 16v não por causa do torque, mas tbm pela velocidade de reposta que é uma função dentre outras coisas da velocidade que a misutra é admitida.... no 16v a velocidade é baixa e ao abrir a borboleta demora mais pra que os gases ganhem velocidade do que no 8v...isso é resposta do sistema (que tbm depende do acerto de injeção e muitas outras coisas)...a grosso modo poder?amos comparar com o lag de turbinas grandes.... vc pisa e até o sistema de gases ganhar velocidade suficiente vc tem uma demora na resposta....o mesmo ocorre com os motores multivalvulas...
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boa parte do pessoal que tem corrido esse ano com mecanica 16v tem reclamado que ta foda acertar relação e chao pro carro.
pq ele vem morto em baixa e acorda de uma vez lixando pra tudo q é lado.
mas isso também vai muito de quem ta tocando o carro. pega os carros da steel por exemplo.
o pozão montou os carros pro rodolfo (turbo a) e pro everson (fltd).
o everson foi la e explodiu o recorde do amboni.
e o pessoal da a se matando pra virar 11.8/12.
o everson pegou o gol da a e foi pra pista.
virou 11.5s…
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deixa eu ver se eu entendi… seria algo como ter um boa relação entre entrada de gases e saida de gases do motor... se o motor consegue adimitir + gas do q eh capaz de liberar responde rapido em baixas rpm e fica amarrado em alta... jah co caso contratrio... o motor fica meio xoxo em baixa e forte em alta...
seria isso???
se for existe algum tipo de tabela entre entrada e saida de gases do motor???
fuiz
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o banco de fluxo não mente jamais.
? por isso que muitos cabeçotes possuem potencial limitado, pois ainda dá pra enfiar muitos cfms pela admissão, mas chegaram ao limite de uma boa exaustão (dá pra enfiar mistura, mas não dá mais pra tirar gases).
? aqui que entra o lance dos coletores de escapamento dimensionados (4x1): por promoverem uma boa lavagem da c?mara em altos regimes de rotações, h? uma sensável queda no torque em baixas rotações.
? o que chamamos de contrapressão (backpressure).
http://www.warnertechnology.com/cars/backpressure.shtml
abraços
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boa parte do pessoal que tem corrido esse ano com mecanica 16v tem reclamado que ta foda acertar relação e chao pro carro.
pq ele vem morto em baixa e acorda de uma vez lixando pra tudo q é lado.
mas isso também vai muito de quem ta tocando o carro. pega os carros da steel por exemplo.
o pozão montou os carros pro rodolfo (turbo a) e pro everson (fltd).
o everson foi la e explodiu o recorde do amboni.
e o pessoal da a se matando pra virar 11.8/12.
o everson pegou o gol da a e foi pra pista.
virou 11.5s…
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essa do everson com o carro do lelo foi facada… os 16v se matando na turbo-a e chego o cara com um gol quadrado com um ap 2.0 8v fluxo unilateral com uma weber 40 e 4 bicos e vira 11,5... eh pra parar de correr... eu largava tudo ou mudava pra st/std.. se minha paixão por motores grandes naum me levasse pra stt...
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pessoal e indicacao de lugar q faca um real tabalho completo em cabecote, com direito a reforcar até os tuchos e um preco justo
fiquei sabendo sobre a pf cabecotes q qq trabalinho fica apartir de 2k $$
e a duvida ainda permanece, posso por um cabecote de 1.6 num motor 1.0 sem problemas de adaptacao? so tira um e poe o outro?
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pessoal e indicacao de lugar q faca um real tabalho completo em cabecote, com direito a reforcar até os tuchos e um preco justo
fiquei sabendo sobre a pf cabecotes q qq trabalinho fica apartir de 2k $$
e a duvida ainda permanece, posso por um cabecote de 1.6 num motor 1.0 sem problemas de adaptacao? so tira um e poe o outro?
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r$ 500,00 na sergio performance
trabalho de dutos, equalização de c?maras, válvulas e sedes.
esse preão é pelo cabeçote montado, pode adicionar prisioneiros novos, junta, o óleo e o aditivo do radiador.
abraços
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essa do everson com o carro do lelo foi facada… os 16v se matando na turbo-a e chego o cara com um gol quadrado com um ap 2.0 8v fluxo unilateral com uma weber 40 e 4 bicos e vira 11,5... eh pra parar de correr... eu largava tudo ou mudava pra st/std.. se minha paixão por motores grandes naum me levasse pra stt...
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vc tá falando daquele gol furgão amarelo?
