Enchimento de cilindros motor turbo
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turbãooo .50/.70 fora as descrição do video/barulho/post e comentarios do orkut
afe mas parece carro original.
taxado e com um turbo desses…ok q estaria tudo errado, mas ali a coisa está feia... -
exatamente o que disse a respeito da wide, ela deve ter algum dispositivo que suporta trabalhar molhada, ou melhor encharcada, por isso é produção especial fuel tech (sonda lambda é sensor de gases, não umidade). as sondas originais não são preparadas para isso, devemos lembrar que um motor original não trabalha nunca encharcado, a não ser por defeito. isso reforça mais uma teoria, mais combustivel não traz ganho, e sim perdas. provavelmente esse stilo com 250 cv e os bicos suplementares instados jogando gasolina no escape matavam intoxicados qualquer um que chegasse perto dele. outra, esse stilo era o abarth 20v, ou o powertrain 1.8 16v, pois o 16v é bobina dupla, mono bobina é só o abarth, igual aos marea.
na wide, o aquecimento pode levar o elemento sensor a mais de 850c, simplesmente danificando-o. por isso o conrolador usa um algoritmo pra dosar a potencia na resistencia de aquecimento, buscando manter o elemento a 750c nas lsu 4.2.
a resistencia de aquecimento de uma sonda narrow leva o elemento a 350c.
a wide tem potencia suficiente pra manter o sensor quente, inclusive com sua temperatura estabilizada.
a sonda narrow precisa de pelo menos 350c pra funcionar, mas a tensao na saida vai caindo a medida que o elemento esquenta mais e mais, dando uma boa variacao na leitura dependendo da temperatura, por isso pode-se ler 900mv no inicio da puxada em quarta marcha por exemplo, e confome o giro vai subindo e o tempo vai passando, a tensao pode ir caindo, isso pode nao significar que a mistura está ficando mais pobre.
em resumo, na minha opiniao, a unica informacao confiavel da sonda narrow é > 450mv = lambda menor que 1, < 450mv, lambda > 1
ja a wide te da uma leitura precisa, e em uma escala linear facil de entender…
pra carro original, que busca em muitas situacoes trabalhar em lambda 1, a narrow ta beleza. pra carros preparados em que se tem diversos alvos de mistura, dependendo do giro e pressao, na mina opiniao nao tem como, tem que ser wide...
claro que essa é a minha opiniao... ninguem é obrigado a concordar e eu nao vou prolongar discussao sobre isso.
sobre a taxa, como ja foi citado por varios, no caso de turbo, o volume da camara é somado a cilindrada, pois o motor nao aspira o ar, mas sim o ar é empurrado pra dentro. mas tudo isso depende muito do cabecote, pq na pratica, mesmo a turbina empurrando 2k de pressao no coletor, o enchimento do cilindro nao vai ser total e vai depender da vazao das valvulas, comando e etc.
particularmente eu concordo que pra potencias mais altas, menor taxa. acho que pode-se focar na taxa dinamica final na pressao que se vai usar, se passar dos 20, deve-se diminuir a taxa (isso pra pistoes originais que se sabe que nao aguentam muito)...
denovo é minha opiniao, mas nao tenho experiencia sobre isso pra nao discutir
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(…)
em resumo, na minha opiniao, a unica informacao confiavel da sonda narrow é > 450mv = lambda menor que 1, < 450mv, lambda > 1
(...)
tb uso exatamente assim a narrow. sei que estando acima de 600 estou no lado rico e apartir dai, procuro o pico de performace. e como vc disse também, vejo claramente que a sonda aquece a leitura cai, já falei varias vezes isso aqui. e como tinha um turbo a gasolina, que frita o escape, isso era nitido. 880 de sonda e um rastro de fumaça cinza ficando para trás.
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meu primeiro turbo nasceu com um a 2.0, 049g e uma turbina to4-66(.50, eixo 64, rotor 50, e caixa fria .70 mono). era enorme para os padrões da época. o motor tinha 11,2:1 de taxa(pistão mi e cabeçote com 1,5mm rebaixado que era usado em motor aspirado) e andava com 1,1kg.
era muito bom na parte aspirada, a pegada vinha lá pelos 4000 rpm, mas vinha forte até os 7200rpm. eu gostava, mas era muita taxa e o motor tava perto do limite.
coloquei o pistão do carburado, aumentei o volume do cabeçote e a taxa baixou para menos de 9:1.
perdeu na fase aspirada e não senti mudança na resposta da turbina, mas podia andar com 1,6kg.desde então sempre andei com taxa entre 8,5 e 10:1 e considero essa faixa a ideal para se usar até 2,5kg de pressão com alcool. sempre andei com turbina grande e mesmo as taxas acima de 9 nunca senti deficiencia na pegada da turbina por conta disso. com os atuais 9,8:1
a hx 40 com eixo 67 tinha uma resposta bem arisca, coma caixa quente .84.começo a considerar destaxado motores com menos de 8:1,onde a fase aspirada fica bem comprometida.
houve um tempo que a moda era usar motor 1.9 com pistão 2.0 a gasolina. a taxa ficava abaixo de 7:1. mesmo com 30º de ponto inicial fica fraco na fase aspirada. mas quem tinha podia usar 2,5 kg que não quebrava. já vi uns 3 passarem no dino, o melhor rendeu 232hp nas rodas com 2,4kg(carro de rua com 3e )como já foi citado acima a taxa usado no motor depende dos objetivos rua ou pista, arrancada ou circuito. os motores ecotec famosos na arrancada americana usam 10,5:1 de taxa para extrair mais de 1000hp com metanol. esse motor pode ser considerado taxado?
com certeza para o objetivo a ele proposto essa é a taxa correta.só mais uma observação
realmente a potência dos f1 baixou quando limitaram a pressão e aumentaram a taxa, mas vale lembrar que o combustível era limitado a 150 l por corrida e antes não havia limite. -
só mais uma observação
realmente a potência dos f1 baixou quando limitaram a pressão e aumentaram a taxa, mas vale lembrar que o combustível era limitado a 150 l por corrida e antes não havia limite.a carol citou q os f1 da época dos turbos usavam baixíssima taxa e pressões de até 5,5 kg.
mas são motores q não podem quebrar em 2 horas de corrida de pé colado direto…as equipes pobres usavam esse mesmo motor em outras corridas.
arrancada dura no máximo 14 segundos........motores top de arrancada não aguentam 3 voltas num autódromo.
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exato lost… como eu havia te dito a muito tempo atrás ainda na fase de projeto da tua injeção (num vo falar lostronic porque me falaram que vc num gosta ...sorry pela brincadeira anntes ), a bosch qdo incorporou o sistema de ajuste por sonda lambda fez o algoritmo baseado apenas nisso...
um resumo simplificado ao extremo do que as centrais com sonda narrow fazem:
se ta acima de 450mv => soma um no contador de eventos, qdo o contador chega a 128 (ou 256 depende da injeção) ela tem certeza de que a mistura está rica, e abaixa o tempo de injeção naquela rotação em um passo, zera o contador e reinicia.
as mais modernas (geralmente com sonda planar) tem a adaptação de longo e curto prazo, uma mais definitiva que acaba formando uma contra-curva que sempre é usada pra corrigir mapeamento, e uma que age mais rapidamente, porém tem menor liberdade de influir no valor do tempo de injeção
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exato lost… como eu havia te dito a muito tempo atrás ainda na fase de projeto da tua injeção (num vo falar lostronic porque me falaram que vc num gosta ...sorry pela brincadeira anntes ), a bosch qdo incorporou o sistema de ajuste por sonda lambda fez o algoritmo baseado apenas nisso...
um resumo simplificado ao extremo do que as centrais com sonda narrow fazem:
se ta acima de 450mv => soma um no contador de eventos, qdo o contador chega a 128 (ou 256 depende da injeção) ela tem certeza de que a mistura está rica, e abaixa o tempo de injeção naquela rotação em um passo, zera o contador e reinicia.
as mais modernas (geralmente com sonda planar) tem a adaptação de longo e curto prazo, uma mais definitiva que acaba formando uma contra-curva que sempre é usada pra corrigir mapeamento, e uma que age mais rapidamente, porém tem menor liberdade de influir no valor do tempo de injeção
quem falou que eu nao gosto hein? vou pegar esse pigmeu anao miseravel… se bem que agora o ele ta ficando bombadinho... hehehehe
eu indico sonda wide pra acertar pq facilita muito. mas ja teve quem reclamou falando só acerta essa merda com sonda wide é? que bosta hehehehe... tem de tudo né...
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qto às taxas mais baixas, sabe qto era a taxa dos f1 na época dos motores 1.5 turbo de 1500cvsó entre 5 e 6:1. sabe qto de pressão usavam? até 5,5 bar.
com o passar dos anos, a entidade gestora da f1 foi limitando a pressão, então as equipes foram aumentado a taxa…e o resto vc (acho eu) ja sabe: as potências foram desabando.achei dados e algumas fotos
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mais taxa = qto de taxa?
9,4:1 e dominou a f1 p 3 anos consecutivos (numa temporada de 16 corridas ela ganhou 15)
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porsche turbo de corrida …..750 hps e 9,5:1 de taxa
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9,4:1 e dominou a f1 p 3 anos consecutivos (numa temporada de 16 corridas ela ganhou 15)
pra mim ainda é taxa aceitavel pra jogar pressao pra cima.
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acontece que a fia foi jogando as taxas de compressão mínimas pra cima de forma que não havia mais possibilidade de se usar grandes pressões de turbo em regime de corrida . snme em 88 , já eram 8,5 o mínimo de taxa com 3,2 bar de pressão máxima . aí a solução realmente foi compensar na taxa .
e a melhor virtude desses honda eram a durabilidade , não era o motor mais potente da categoria .
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quem falou que eu nao gosto hein? vou pegar esse pigmeu anao miseravel… se bem que agora o ele ta ficando bombadinho... hehehehe
eu indico sonda wide pra acertar pq facilita muito. mas ja teve quem reclamou falando só acerta essa merda com sonda wide é? que bosta hehehehe... tem de tudo né...
uahuahau foi o própêo mesmo…
tbm... mais do que faciliar...te da certezas...
com narrow é assim...se tá perto de 850mv vc só tem certeza de que saiu de fator lambda 1... pode ser 0,86 ou 0,95 vc nunca vai saber...
e sempre vai ter gente que acha algum tipo de defeito em tudo o que se faz hehehe
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acontece que a fia foi jogando as taxas de compressão mínimas pra cima de forma que não havia mais possibilidade de se usar grandes pressões de turbo em regime de corrida . snme em 88 , já eram 8,5 o mínimo de taxa com 3,2 bar de pressão máxima . aí a solução realmente foi compensar na taxa .
e a melhor virtude desses honda eram a durabilidade , não era o motor mais potente da categoria .mas aí a pressão máxima era estipulada pelo regulamento, não em função da taxa de compressão.
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mas aí a pressão máxima era estipulada pelo regulamento, não em função da taxa de compressão.
sim , a pressão máxima era diminuída como uma forma de forçar os engenheiros a usar uma taxa de compressão mais alta e a potencia maxima ser diminuída para mais segurança . em todos os motores já passava de 8:1 e na maioria era maior até que isso .
com o nível de desenvolvimento que a coisa tava tendo sabe-se lá onde iam parar .
e eu acho que em 88 já era menos de 3 bar a pressão máxima estipulada por regulamento . em treino e em corrida .
só isso já prova a relação entre as duas coisas … é só pegar uma tabela ao longo dos anos e analisar (to com preguiça de pesquisar agora) .