Taxa de aspirado vs turbo
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independente de termos como taxa real, taxa estática, taxa dinâmica, etc, é fato que se um motor aspirado tem uma taxa de, por exemplo, 10:1, se ele for turbinado além que ter mais massa de mistura, essa maior quantidade de mistura será também submetida a uma taxa maior do que era quando aspirado.
a dúvida: por que o motor turbo suporta essa taxa que será mais alta se quando aspirado nao aguentaria?
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na realidade ele não suportaria se os componentes mecânicos não fossem feitos com uma tolerância de quase 100%.
num determinado motor fiat por exemplo, as bielas aguentam quase 250hp enquanto de fábrica o mesmo motor só alcança 100hp.
idem, idem para o virabrequim.
quanto se precisa ultrapassar tais valores a necessidade de usar componentes forjados é imperiosa.
primariamente forçar ar num motor (turbina ou compressor mecânico) não implica em aumentar a compressão nos cilindros e sim aumentar a eficiência volumétrica (eficiência do motor de aspirar ar).
num aspirado moderno, esta eficiência fica em torno do 60% devido a inúmeros obstáculos que o ar deve ultrapassar até chegar nos cilindros.
os aspirados tunados (alterações nos dutos de cabeçote, nos comandos de válvulas, coletores de admissão e congêneres) chegam a 85% de eficiência.
já os turbinados alcançam de 110% a 150%.
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e quanto mais otimizado for esse caminho (fluxo) da mistura, maior a eficiência…
no aspirado, favorece o enchimento do cilindro.
no turboalimentado, uma menor pressão necessária para se obter um certo rendimento.
pessoal, aproveitando o tópico, me tira uma dúvida, por favor...
claro que devemos admitir a mistura numa temperatura mais baixa quanto possível...e que não existam fontes de calor no caminho...
então como fica o calor que passa da caixa quente para a fria?
essas turbinas refrigeradas a agua (tipo a do gol turbo/passat) valem a pena é não sei até hoje se isso foi criado pela durabilidade do conjunto ou baixar mais a temperatura do ar admitido...
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acho que o que o amigo quiz dizer é quando chegamos no extremismo… como nos turbo f1 que passam dos 5 bar... isso é eficiencia volumetrica ou é socar as pra dentro com toda a força do mundo?
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quem disse que aspirado não aguenta 14:1 de taxa???/
aguenta dando risada, o que não aguenta é virar 8k rpm com essa taxa… 99% dos problemas em motores com preparação aspirada está ligado ao limite máximo de rotação e não taxa de compressão
os q nasceram p girar, vão girar c taxa ou sem taxa., c turbo ou sem.
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acho que o que o amigo quiz dizer é quando chegamos no extremismo… como nos turbo f1 que passam dos 5 bar... isso é eficiencia volumetrica ou é socar as pra dentro com toda a força do mundo?
flávio, o processo é exatamente o mesmo só que para chegar a 5 bar os 2.4 v8 atuais (ou 1.6 v6 turbo em 2014) estarão a 18.000 rpm, impensável nos nossos motores.
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eu entendi a pergunta dele da seguinte maneira :
eu sei que é bem mais complexo que isso, mas de uma forma bem simplificada, só pra ilustrar:
um motor x tem 10:1 de taxa e se este mesmo motor for turbinado, sua taxa dinamica vai para 20:1. por que não podemos deixar um aspirado com 20:1 de taxa?
não sei se escrevi muita besteira, mas a grosso modo acho que foi essa a pergunta que ele fez.
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eu entendi a pergunta dele da seguinte maneira :
eu sei que é bem mais complexo que isso, mas de uma forma bem simplificada, só pra ilustrar:
um motor x tem 10:1 de taxa e se este mesmo motor for turbinado, sua taxa dinamica vai para 20:1. por que não podemos deixar um aspirado com 20:1 de taxa?
não sei se escrevi muita besteira, mas a grosso modo acho que foi essa a pergunta que ele fez.
exatamente isso, não sei porque viajaram na resposta.
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pq se vc tiver 20:1 de taxa vai queimar diesel e não gasolina hahahahhaa
tirando a zueira, na gasolina com 20:1 de taxa há detonação instantânea assim como no ciclo diesel, sem necessidade da faísca… ou seja é impossível vc controlar a queima de gasolina nessa taxa, logo o motor não irá render nada se escapar da morte que é bem possível
na minha opnião empirica, o máximo de taxa que a gasolina suporta é de algo próximo a 14:1, usando cabeçotes especificos com camaras e pistão com formato projetado para evitar detonação, um gerenciamento perfeito da ignição, combustível de otima qualidade e acima de tudo trabalhar no limiar da detonação, tolerando ela em algumas faixas do motor.
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um motor 10:1 aspirado com rendimento de 80% (motor bem moderno) tem uma taxa dinâmica próxima a 8:1, com turbo a 1 bar, a taxa dinâmica vai próximo a 15:1, isso considerando um bom turbo e um bom cabeçote com alto rendimento volumétrico.
é de conhecimento comum, que um turbo 10:1 com 1 bar de pressão tem que rodar com alcool ou gasolina podium. pra queimar gasolina comum + batismo no posto é suícidio, ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
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fico imaginando a taxa de um motor pra comprimir 5 bar de turbo… pqp ...
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pelo que me lembre os antigos motor de f1 tinham 7 ou 8:1 de taxa e enchiam 3,2bar algo assim, mas a taxa é baixa pois o beneficio de se usar altas pressões é aquela velha discussão do enchimento volumétrico, ou seja quanto menos taxa e mais pressão mais enchimento do cilindro
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ou então usar controle eletrônico de pressão como nos audi onde enchem 1,2 de inicio e no fim do limite de giro estão com apenas 0,6bar
ajudei a montar 1 citroen turbo mortadela parecido c o meu, mas usando uma turbina pequena
afundava o pé vinha 1 kg, depois de 5k giros ía abaixando e no corte tava c 0,5
o motor sugava a pressão da turbina ahahahahahahah
parecia q tinha uma válvula n75
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pelo que me lembre os antigos motor de f1 tinham 7 ou 8:1 de taxa e enchiam 3,2bar algo assim, mas a taxa é baixa pois o beneficio de se usar altas pressões é aquela velha discussão do enchimento volumétrico, ou seja quanto menos taxa e mais pressão mais enchimento do cilindro
australian gp, for example… as a result, qualifying manifold pressure rose to over 5.0 bar (up to 5.5 bar has been reported) and outputs were generously in excess of 1100hp - some sources say approximately 1300hp. it came as no surprise, therefore, when gerhard berger s ferrari v6 twin-turbo was clocked at a milestone 218 mph (351 km/h). and, remember, we are still talking about little 1.5-litre engines...
taxa de 6.5 e até 5.5 bar de turbo (qualificação)
santa ignorancia...
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