Como recriar antigo motor cht 1.35?
-
pelo q entendi, ele esta buscando otimizar mais ainda os valores da revista, com melhorias do combustível, e imaginando q esse novo motor vai atender perfeitamente as expectativas…..
vamos dizer, um gosto pessoal, uma busca de conseguir melhor ainda o q a revista fez, por ai eu acho.....
-
deixa eu dar minha pequena parcela de opinião…
meu pai tem um escort cht 1.6 gasolina, motor inteiro original e nunca retificado (parece que acabou de sair da ford), sempre anda muito de boa e ele diz que faz 11 na cidade... será que vale tanto a pena tanto trabalho pra montar o 1.3??
-
a cilindrada ficará semelhante, porém o comportamento do carro será distinto, pois ao fazer a troca dos kit 1.6 para os 1.0 mais modernos terá como consequência um motor ainda mais subquadrado que o 1.6. em termos mais simplistas: o comportamento do carro será totalmente diferente das demais configurações já que no motor 1.6 a relação diâmetro/curso é =/- 0,9221 a relação obtida com a troca do kit será 0,8419. assim o motor apresentará torque de sobra(praticamente um trator) em baixas e médias rotações e ficará um pouco "amarrado" em alta. pode-se dizer que será um motor torcudo.
o que pode ser um problema neste caso é a relação r/l desfavorável , pois ultrapassa os 0,3 recomendados e com um pistão menor. com isso, a onda senoidal produzida pelo giro do virabrequim fica irregular e acaba por produzir uma força excessiva contra a parede do cilindro no lado oposto ao sentido da rotação podendo gerar um desgaste prematuro por ovalização excessiva. no caso dos motores ap 2.0 e 2.2(salvo engano) que sofriam deste problema, foi usada uma solução para amenizar o desgaste excessivo proveniente da r/l desfavorável: o uso do jet oil que, agindo por pressão através de uma mola e uma esfera, esguichavam óleo na parte de baixo do pistão afim de aumentar a lubrificação e refrigeração, reduzindo os efeitos danosos oriundos do desgastes. como conheço pouco do cht nunca observei a presença desta solução nestes motores. alguém tem este dado?
em relação à carburação, obviamente terá que fazer o acerto, pois como os regimes de escoamento são diferentes de todos os outros motores não há como empregar as mesmas soluções. inclusive, há um cuidado a ser tomado: com o intuito de reduzir o consumo não cair na ilusão de empobrecer a mistura sem critério(eu falei sem critÉrio). evitar um empobrecimento
intenso da mistura porque a mistura pobre tem como uma de suas características a capacidade de gerar uma frente de chama de velocidade baixa e por isso a tendência é o aquecimento da câmara de combustão com consequente trincamento.
-
sobre os atuais mil andarem cortando o giro + cambio curto, dão potencia máxima e torque máximo la na casa dos 5k rpms, então pro dia a dia o transito anda e para vai beber pra tirar do lugar toda hora, ai pega estrada em 5º já esta a 4~5k rpms mantendo os 90~100km/l q como o milan e eu dissemos, controlamos no pé com baixíssima rotação…..
o problema de um cambio longo no seu projeto é trabalhar com o carro em transito pesado anda e para direto, se o transito é livre, até vejo vantagem....então o cambio é importante conforme o transito q pretende, além de alguns acertos do carro, vc pode priorizar o torque pra aparecer mais cedo, ou deixa-lo pra mais tarde, muita coisa esta totalmente envolvida, e não é so mudar uma ou outra, o conjunto tem q ser alterado conforme a priori do transito a ser enfrentado.....
os fire com seus humildes 50 e poucos cvs eram muito bons na cidade, pq tinham um bom torque logo cedo, mas morriam nas estradas....pense nisso, q fisicamente montado vc ainda pode influenciar e muito o comportamento via acerto.....
bom, projeto perfeito não existe, sempre vai haver um momento de desvantagem. o tipo de trânsito a ser enfrentado realmente é importante considerar, e o acerto é tudo também. aqui no interior onde moro, não há engarrafamentos, o transito flui muito bem, cidade pequena... média de 50km/h quase sempre. mas tem lombada pra tudo ke é lado, de modo que será inevitável um certo "anda e pára", então torque em baixa é muito importante. e os trechos de rodovia que viajarei são coisa de 50 km, não mais que isso, na média de 80 a no máximo 100km/h. odeio correr, e odeio giro... minha paixão é torque em baixa. se eu pudesse bancar, teria um v8 302 pra poder manter 80km/h com lindos 1500 rpm... motor torcudo + cambio longo, putz, isso sim é andar de carro, na minha humilde opinião. mas como dinheiro não está dando em árvore... o cht 1.3 mexidinho vai ser a pedida.
cara a pergunta que nao quer calar:
porque vc quer tanto 1.35????? vc quer isso pq quer (sem motivo assim como eu tenho um passat md) ou porque vc acha que o 1.3 vai ser mais economico que o 1.6 apenas isso?¿
não é que eu "queira tanto" 1.35, isso é só uma referência, um ponto de partida, pois foi o que existiu em 1983 e foi testado pela 4 rodas, com resultados muito próximos do que eu desejo. minha meta é ter um carro capaz de fazer 10km/l de álcool em trecho urbano, e uns 14 ou até 15 km/l de álcool em rodovia, não importa como. o que estou buscando é juntar as melhores receitas e informações pra isso, inclusive informações essas que podem vir a servir pra muita gente que deseje algo semelhante e venha visitar este tópico.
a minha crença: um motor cht 1.3 otimizado, um câmbio longo, num carro leve ( gol bola) eu possa atingir essa meta. o teste do escort 1.35 da 4 rodas de 1983 dá muito indício que isso seja possível. mas só o meu achismo não adianta... o que vai valer mesmo aqui é o nosso debate de idéias, 20 cabeças pensam melhor que uma sempre.
digamos que eu acredito que montando 1.3 será mais fácil obter a economia que eu busco do que montando 1.6, mas não só baseado na simples cilindrada, mas sim em todo o conjunto de otimizações que eu pretendo, como aumento de taxa e outros... a cilindrada é só um detalhe. todas as minhas pesquisas net afora apontam pra isso. mas se me convencerem que consigo obter 10km/l de álcool na cidade montando um cht 1.6 mesmo, é claro que vou preferir... desempenho é sempre bem vindo. mas minha prioridade é o consumo, o desempenho é secundário.
-
pelo q entendi, ele esta buscando otimizar mais ainda os valores da revista, com melhorias do combustível, e imaginando q esse novo motor vai atender perfeitamente as expectativas…..
vamos dizer, um gosto pessoal, uma busca de conseguir melhor ainda o q a revista fez, por ai eu acho.....
É quase isso. tem um lance de gosto pessoal sim, na escolha pelo motor cht no caso, ke é um motor ke gosto muito e ke já é econômico por natureza, e sobre o qual eu aprendi muito por ter um carro equipado com o vovô dele (motor renault) há 6 anos.. eu poderia estar falando de motor fiasa da fiat ou até do md do passat, que são bons motores. <a class="bbc_emoticon" title="b)"></a><a>[q];++d){var></a>[q]+d[q])break;a+=d}b=!0}this.e&&(d=x+e(json.stringify(this.h())),131072>[q];++b)for(var>
mas na verdade, eu segui uma conjunção lógica de fatores pra bolar o meu projeto:
1 - preciso de algo mais econômico que os 7,5 a 8 km/l de álcool ke faz meu atual del rey, pois os 300 reais por mês ke tenho gasto de combustivel pra andar 70 km/dia estão sufocantes;
2 - gosto do motor cht, é robusto, barato e econômico, manutenção simples de tudo;
3 - a 4 rodas mostrou um cht 1.3 fazendo 9.3 km/l de álcool urbanos, em 1983. animador;
4 - o gol bola é tão leve qto o escort de 1983, e saiu com motor cht tb, ou seja, dispensa grandes adaptações ou gambiarras. além disso, é espaçoso e socialmente simpático, além de ter a manutenção mais barata que eu já vi, peças a preço de banana. por isso a opção por ele.
5 - se a 4 rodas tirou 9.3 km/l do cht, eu consigo tirar 10, otimizando este motor.
deixa eu dar minha pequena parcela de opinião…
meu pai tem um escort cht 1.6 gasolina, motor inteiro original e nunca retificado (parece que acabou de sair da ford), sempre anda muito de boa e ele diz que faz 11 na cidade... será que vale tanto a pena tanto trabalho pra montar o 1.3??
<a class="bbc_emoticon" title="b)"></a><a>[q];++d){var></a>[q]+d[q])break;a+=d}b=!0}this.e&&(d=x+e(json.stringify(this.h())),131072>[q];++b)for(var>não é tanto trabalho, é um trabalho de retífica normal como o feito em qualquer motor. a única diferença é colocar os pistões do 1.0 em lugar dos pistões 1.6, tornando o motor um 1.3, na teoria. e otimizar claro… mas mesmo um trabalho de otimização não é coisa do outro planeta. com gasolina qualquer cht 1.6 faz 11 km/l na cidade, isso é normal, e é um ótimo consumo urbano pra um motor 1.6. só que a gasolina é o olho da cara, e ainda vai subir mais no fim do ano. eu quero conseguir essa marca, ou próximo disso, mas com álcool, são dois mundos diferentes... e acho que num 1.6 fica dificil. não diria inviável, mas dificil. de qualquer modo, o cht foi o melhor motor a álcool que já existiu, por isso tenho fé nele. e lembrando que se eu for mecher mesmo, vou mecher num motor que está jogado, e precisaria de retífica de um jeito ou de outro.
a cilindrada ficará semelhante, porém o comportamento do carro será distinto, pois ao fazer a troca dos kit 1.6 para os 1.0 mais modernos terá como consequência um motor ainda mais subquadrado que o 1.6. em termos mais simplistas: o comportamento do carro será totalmente diferente das demais configurações já que no motor 1.6 a relação diâmetro/curso é =/- 0,9221 a relação obtida com a troca do kit será 0,8419. assim o motor apresentará torque de sobra(praticamente um trator) em baixas e médias rotações e ficará um pouco "amarrado" em alta. pode-se dizer que será um motor torcudo.
o que pode ser um problema neste caso é a relação r/l desfavorável , pois ultrapassa os 0,3 recomendados e com um pistão menor. com isso, a onda senoidal produzida pelo giro do virabrequim fica irregular e acaba por produzir uma força excessiva contra a parede do cilindro no lado oposto ao sentido da rotação podendo gerar um desgaste prematuro por ovalização excessiva. no caso dos motores ap 2.0 e 2.2(salvo engano) que sofriam deste problema, foi usada uma solução para amenizar o desgaste excessivo proveniente da r/l desfavorável: o uso do jet oil que, agindo por pressão através de uma mola e uma esfera, esguichavam óleo na parte de baixo do pistão afim de aumentar a lubrificação e refrigeração, reduzindo os efeitos danosos oriundos do desgastes. como conheço pouco do cht nunca observei a presença desta solução nestes motores. alguém tem este dado?
em relação à carburação, obviamente terá que fazer o acerto, pois como os regimes de escoamento são diferentes de todos os outros motores não há como empregar as mesmas soluções. inclusive, há um cuidado a ser tomado: com o intuito de reduzir o consumo não cair na ilusão de empobrecer a mistura sem critério(eu falei sem critÉrio). evitar um empobrecimento
intenso da mistura porque a mistura pobre tem como uma de suas características a capacidade de gerar uma frente de chama de velocidade baixa e por isso a tendência é o aquecimento da câmara de combustão com consequente trincamento.
motor torcudo, ótimo... adoro motores assim. acho que vai combinar com o câmbio longo e beneficiar a economia que eu desejo. como esse motor que eu planejo tentar montar já existiu de fabrica, não deve ter problemas como os mencionados, de ovalização e lubrificação... nunca vi queixas a respeito desses carros na época, nem nenhum truque da ford pra contornar problemas desse tipo pelo menos. além disso, o povo o ke mais faz por aí é transformar os 1.0 em 1.2 colocando o kit de pistões do 1.6, e não vejo ninguém tendo problemas, a não ser nos injetados cuja injeção burra não se adequa á nova cilindrada... mas aí não é culpa do motor. até por isso pretendo usar carburador... muitíssimo mais fácil de afinar e dar manutenção. existe até a tabela de giclagem pro antigo escort 1.3, que creio pode ser muito util. mistura pobre não está nos meus planos... quero obter economia com inteligência, através da eficiência máxima do motor. <a class="bbc_emoticon" title="b)"></a><a>[q];++d){var></a>[q]+d[q])break;a+=d}b=!0}this.e&&(d=x+e(json.stringify(this.h())),131072>[q];++b)for(var>melhorar a queima ao máximo, taxa de compressão o mais alta possivel pra um uso diário seguro, ignição eficiente, alimentação afinadinha… parece promissor. e sem gastar muito mais do que gastaria numa retifica comum, creio eu.
-
de uma olhada na questão do diâmetro do pistão, se o diâmetro maior com curso menor não é mais proveitoso pra torque em baixa, não me lembro agora qual é mais vantagem pro torque em baixa
-
os três tipos de motores conforme a relação diâmetro do pistão/curso do virabrequim:
motores subquadrado: são aqueles que o curso do virabrequim é maior que o diâmetro do pistão do motor. são motores em que o torque aparece em baixas e médias rotações. o motor ap e o motor cht 1.6 são subquadrados. possuem uma limitação natural no que tange ao giro (nada que um comando esportivo não possa contornar).
motores quadrados: são aqueles que o diâmetro do pistão tem o mesmo tamanho que o curso do virabrequim. tentam conciliar torque e potência e durabilidade. não lemb
motores superquadrados: o diâmetro do pistão é maior que o curso do virabrequim. são motores que tem disposição para girar ao máximo. o uno e o fusca e muitos motores esportivos são superquadrados.
-
casantosef….... o md entraria no quadrado certo rs ?¿ pistaozao enorme e biela pequena.
assim..... se o teste desta revista fosse realizada hoje, os resultados seriam melhores ainda pois o combustivel utilizado hoje é diferente , só deveria passar por uma recalibragem do carburador para ficar a mstura perfeita..
vc pode fazer o 1.6 beber menos que o 1.3... eu ja tive delreys cht.... escorts xr3 , formula,, nenhum deles bebem. e esses motores sao dificeis de fazer cara feia com mistura pobre. (empobrecendo gigle), só saber fazer.
o cara que vi fazer isso que comentei lá no inicio do topico se nao me engano ele fazia 20km/l mas podia pisar tudo q nao passava de 120.
caixa de marcha longa tem prós e contras..... meu cambio me permite estar a 2000rpm a 80~85km/h maravilha em estrada..... mas na cidade curvas e lombadas que faço de 3 num polo 1.8 classic aqui no meu é segunda e tome giro.
tudo é um meio termo.
só o cht reguladinho mesmo original ja é economico pacaramba
-
de uma olhada na questão do diâmetro do pistão, se o diâmetro maior com curso menor não é mais proveitoso pra torque em baixa, não me lembro agora qual é mais vantagem pro torque em baixa
realmente, é importante ver isso… pois há duas maneiras de obter um cht 1.3 pelo jeito: pistãozão do 1.6 e vira/bielas de curso curto do 1.0, ou pistãozinho do 1.0 e vira/bielas do 1.6, de curso maior. qual combinação será melhor pra torque em baixa?
casantosef....... o md entraria no quadrado certo rs ?¿ pistaozao enorme e biela pequena.
assim..... se o teste desta revista fosse realizada hoje, os resultados seriam melhores ainda pois o combustivel utilizado hoje é diferente , só deveria passar por uma recalibragem do carburador para ficar a mstura perfeita..
vc pode fazer o 1.6 beber menos que o 1.3... eu ja tive delreys cht.... escorts xr3 , formula,, nenhum deles bebem. e esses motores sao dificeis de fazer cara feia com mistura pobre. (empobrecendo gigle), só saber fazer.
o cara que vi fazer isso que comentei lá no inicio do topico se nao me engano ele fazia 20km/l mas podia pisar tudo q nao passava de 120.
caixa de marcha longa tem prós e contras..... meu cambio me permite estar a 2000rpm a 80~85km/h maravilha em estrada..... mas na cidade curvas e lombadas que faço de 3 num polo 1.8 classic aqui no meu é segunda e tome giro.
tudo é um meio termo.
só o cht reguladinho mesmo original ja é economico pacaramba
a gasolina atual realmente é melhor que a dos anos 80, mais octanagem... mas será ke o álcool tb? Álcool é sempre álcool, não tem a fórmula complicada e extremamente variavel da gasolina... creio ke o álcool dos anos 80 e o atual devam ser os mesmos, salvo engano. a calibragem afinada do carburador realmente é um dos segredos, concordo plenamente.
agora, cht 1.6 beber menos que 1.3? será possivel? claro ke eu prefiro um 1.6 do ke 1.3, mas acho dificil isso. e 20 km/l, com álcool? na cidade ou estrada? não tenho sonhos de chegar num consumo desses, minha meta continua sendo 10km/l de álcool urbanos e 14 ou 15 km/l em rodovia... mas gostaria de saber como o cara conseguiu tal feito, qual a receita... será que tem como descobrir? É fato ke o motor cht tolera muito bem mistura pobre, é esse inclusive o objetivo do "compression hight turbulence" que dá nome ao motor: obter melhor queima da mistura através da alta turbulência na câmara e assim poder trabalhar com mistura mais pobre, obtendo economia.
o lance do câmbio longo é um fato... como eu disse não existe receita perfeita. mas ainda acho mais vantajoso reduzir marcha na cidade do ke andar esgoelando motor num câmbio curto. como disse tenho aversão a giro excessivo.
o objetivo continua sendo 10km/l de álcool na cidade e 14km/l de álcool na estrada... será possivel isso no cht 1.6, sem precisar fazer magia negra? se isso for possivel de verdade, abandono a idéia do 1.3 com certeza.
-
para determinar se um motor é quadrado, você divide o diâmetro do pistão pelo curso do virabrequim. se o resultado for 1 (diâmetro igual ao curso do virabrequim) temos um moto quadrado. se for maior que 1(diâmetro maior que o curso) temos um motor super quadrado e se for menor que 1 (diâmetro menor que o curso) temos um motor subquadrado.
o tamanho da biela não tem influência nesta classificação, mas interfere muito no funcionamento do motor, pois interfere na onda senoidal gerada pelo movimento do virabrequim. É a famosa relação r/l. sei que o motor md é meio que "pai" do motor ap. do ponto de vista de concepção, o motor ap teve como diferencial uma câmara de combustão moderna e com muitas vantagens, mas a coisa mais fácil de notar é que as bielas deste motor tiveram seu tamanho aumentado para 140 mm. o motor ap 1.8 passou contar com uma r/l de 0,3 exatos e isso gera uma diferença absurda no funcionamento, pois as ondas senoidais obtidas no motor quando a r/l ultrapassa 0,3 representam energia dissipada na forma de vibração e energia dissipada assim é sempre encarada como perda. como exemplos, os motores ap 2,0, 2,2 e a família gm como cilindradas acima dos 2,0 tem r/l acima de 0,3 e acima dos 5000 rpm não giram de maneira "confortável" e você percebe pelo aumento do nível de ruído audível. milan, qual o curso do vira, o diâmetro do pistão do seu motor md?
-
ih cara seila os dados tao aqui http://www.hpdopassat.com.br/dt_motor16md.php
fiz uma retifica de 0,50 nos pistons apenas e 0,25 no vira (nada que atrapalha o calculo)
mas lembro que o calculo que uma vez fiz deu algo de 0,360+-
porca solta:
era na epoca de orkut , nem consigo entrar mais por causa dessa joça de contas unificadas, o escort do cara era gasolina e consumo em estrada batia 20km/l segundo ele.
não lembro dos gigles mas tipo lembro q eram bem pobres se era 150 o cara metia 100 110.
eu acho (e eu faria) ja que vc quer nesse projeto:
faria igual ele com gigles, empobrecia até vc sentir que o carro ta comecando a sentir falta, ai aumenta .10
andar com alcool mas dar uma leve misturada de gasolina
jogar 1 econostat no primeir estágio alto e fino (tipo os meus)
refazia o ponto de ignicao (adiantando levemente).
bobina boa e cabos de vela bons e abrir bem o gap.
puxe a boca que admite ar frio pro filtro de ar bem pra frente do carro , a frente do radiador
preste atencao no aquecimento do coletor (aprendi por vivencia aqui no forum a dif q faz)
mantenha a bobina num local 'menos quente'
nao sei qual a taxa do motor se ta no limite do alcool mas é bom dar uma olhada
botar um volante motor mais leve
nao sei se dá no cht mas enquadre o comando de valvulas pra abrir pouco antes (2 a 5 graus), isso alem de melhorar um pouco sua baixa vai fazer ele parar de puxar combustivel antes. (mas isso eh antes de acertar o carbura)
variaveis:
*quanto menos acessorios eletricos pendurados menos bebe
*quanto mais fino os pneus menos bebe, assim como bem calibrados podem reduzir em ate 40% o consumo.
agora foi o que falei…... isso nao é um carro de dar coro.
se vc gosta de giro baixo vai de 1.6 e ainda por cima poderá usar caixa longa.
o 1.3 vai parecer que tu ta puxando uma caçamba, por menos que 300cc façam diferenca no consumo fazem diferença na força.
com isso tudo que falei ai tu n vai gastar metade do que gastaria com kit 1.3 e pode usar o resto pra alcool.
agora quem gira mais é o motor com biela menor, biela maior tem mais torque
-
com os dados dá para afirmar que é um motor levemente subquadrado, mas é quase nada. trata-se de um motor projetado para durabilidade.
-
casantosef…... durar dura. pq a quantidade de pau que esse motor aguentou por 10 anos na minha mao mais sua idade 30 anos......
ja andei sem oleo 3x
ja estourei giro
cansei de fazer racha e pega
ponto ultra adiantado
viagens com pé embaixo
andar sem agua
ai chega na hora de fazer retífica ....... vira quase n precisa deu 0,25 rpa garantir e piston 0,50 (primeira retifica)
os motores que mais vi durar (ver de ter experiencia)....... cht e md
-
amigo esqueci de mencionar, eu ainda retiraria o segundo estágio do carburador..
vc perguntou o que era econostat, olha o video ensinando a fazer:
-
como assim retirar o 2º estágio?
-
agora entendi.
-
ih cara seila os dados tao aqui http://www.hpdopassat.com.br/dt_motor16md.php
fiz uma retifica de 0,50 nos pistons apenas e 0,25 no vira (nada que atrapalha o calculo)
mas lembro que o calculo que uma vez fiz deu algo de 0,360+-
porca solta:
era na epoca de orkut , nem consigo entrar mais por causa dessa joça de contas unificadas, o escort do cara era gasolina e consumo em estrada batia 20km/l segundo ele.
não lembro dos gigles mas tipo lembro q eram bem pobres se era 150 o cara metia 100 110.
eu acho (e eu faria) ja que vc quer nesse projeto:
faria igual ele com gigles, empobrecia até vc sentir que o carro ta comecando a sentir falta, ai aumenta .10
andar com alcool mas dar uma leve misturada de gasolina
jogar 1 econostat no primeir estágio alto e fino (tipo os meus)
refazia o ponto de ignicao (adiantando levemente).
bobina boa e cabos de vela bons e abrir bem o gap.
puxe a boca que admite ar frio pro filtro de ar bem pra frente do carro , a frente do radiador
preste atencao no aquecimento do coletor (aprendi por vivencia aqui no forum a dif q faz)
mantenha a bobina num local 'menos quente'
nao sei qual a taxa do motor se ta no limite do alcool mas é bom dar uma olhada
botar um volante motor mais leve
nao sei se dá no cht mas enquadre o comando de valvulas pra abrir pouco antes (2 a 5 graus), isso alem de melhorar um pouco sua baixa vai fazer ele parar de puxar combustivel antes. (mas isso eh antes de acertar o carbura)
variaveis:
*quanto menos acessorios eletricos pendurados menos bebe
*quanto mais fino os pneus menos bebe, assim como bem calibrados podem reduzir em ate 40% o consumo.
agora foi o que falei…... isso nao é um carro de dar coro.
se vc gosta de giro baixo vai de 1.6 e ainda por cima poderá usar caixa longa.
o 1.3 vai parecer que tu ta puxando uma caçamba, por menos que 300cc façam diferenca no consumo fazem diferença na força.
com isso tudo que falei ai tu n vai gastar metade do que gastaria com kit 1.3 e pode usar o resto pra alcool.
agora quem gira mais é o motor com biela menor, biela maior tem mais torque
informações preciosas, estão todas salvas e anotadas... vale a pena fazer testes com tudo isso pra ver os resultados certamente.
casantosef...... durar dura. pq a quantidade de pau que esse motor aguentou por 10 anos na minha mao mais sua idade 30 anos......
ja andei sem oleo 3x
ja estourei giro
cansei de fazer racha e pega
ponto ultra adiantado
viagens com pé embaixo
andar sem agua
ai chega na hora de fazer retífica ....... vira quase n precisa deu 0,25 rpa garantir e piston 0,50 (primeira retifica)
os motores que mais vi durar (ver de ter experiencia)....... cht e md
além do cht e md, ambos muitíssimo resistentes, pode incluir aí tb os gm 151 e 250, motores praticamente indestrutíveis... sendo este último totalmente ignorante... rs
nao é retirar , é desabilitar ele..... se for mecanico soltar a molinha se for a vacuo soltar a mangueira.
o amigo do escort que quer economia.
na verdade minha intenção é nesse projeto é utilizar carburador de corpo simples, ou o dfv 228, original do motor renault anterior ao cht, ou o solex h40, seu concorrente da época. tenho pra mim que carburadores simples são mais econômicos que os duplos, sendo estes últimos voltados para performance, creio eu. e são mais fáceis também de fazer manutenção, do que os duplos. algum dos amigos sabe algo a respeito?
-
nao amigo….. carburador boca unica bebe mais......
assim vamos pensar:
duplo sempre é uma boquinha (1) e uma boca maior (2)
a boquinha com gigle pequeno da conta de baixa e quando há necessidade a boca maior se abre com alimentacao auxiliar e supre a necessidade...... as 2 bocas juntas dao mais vazao que o boca unica por isso 'tem a esportividade'
porém:
um carburador boca unica, sempre é uma boca só pra supor todas as faixas de rpm do motor.
ou seja, é uma boca pra andar a 30km/h na cidade e a mesma boca para andar a 140km/h.
entao essa boca é bem grande (passa muito ar) e seus gigles sao calibrados pra suprir tudo isso.
ou seja, qualquer coisinha a mais faz o gigle maior cuspir mais combustivel que a boquinha (1) com gigle menor do duplo.
mas foi como falei.....só tirar a molinha do duplo que vc tem 1 estágio só mais economico que um carburador unico. pois até a boca eh menor. ;)
manutencao é tudo igual
tem que prestar atencao é no esguicho do carburador pra nao ficar cospindo gasolina sempre que acelerar um pouco