Efici?ncia volum?trica
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opa…
cara, é o seguinte: para atingir mais de 100% de efici?ncia volum?trica, recorre-se aos coletores sintonizados de admissão e escapamento e é um bom dimensionamento de escape. tudo isto somado ao perfeito uso que o comando de válvulas faz da inercia maior que possui uma grande massa de ar que é admitida em altas rpm, atravṍs do cruzamento de válvulas.
o comando é cortado de forma que o gas escape ainda no movimento descendente do pistão, de modo que as perdas por bombeamento sejam mínimas. e na admissão, a válvula fica aberta por um período extendido em relação ao ideal permitindo que a inercia da massa de ar empurre mais ar pra dentro do cilindro.
o papel dos coletores sintonizados é fazer uso dos pulsos (ondas) gerados pela abertura das válvulas de escape e admissão. o truque é calcular a velocidade desses pulsos e fazer a conta para que os pulsos de admissão coincidam com as válvulas de admissão sempre abertas e os pulsos de escape coincidam com asó válvulas de escape sempre fechadas. assim consegue-se o máximo de mistura na entrada e o mínimo de reversão na sa?da. por isso coletores de admissão longos são para torque e curtos são para alta rpm.
assim, somando-se todos esses fatores, consegue-se a tal efici?ncia de mais de 100%, se tudo for executado perfeitamente.
em resumo, utilzam-se os pulsos e a inercia dos gases em alta velocidade.
abraço
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:metall:
soma-se a isso tbm uma curva de ponto bonitinha pra manter a temperatura na camara dentro do ideal, de forma a criar o vacuo no escape, ja que bons coletores de escape aproveitam a troca de calor com o meio pra criar diferencial de temperatura adequado em relação aos gases ainda dentro da camara - que cria um diferencial de pressao - que por sua vez suga os gases pra fora.
o tal do crossover . qdo o ciclo do escape acaba nas condi?oes perfeitas, resta um vacuo dentro do cilindro, que faz com que mais mistura fresca seja sugada .
abs.
martin
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realmente eu já tinha lido algo a respeito dos coletores dimensionados para aproveitar os pulsos causados pelo abrir e fechar das válvulas, o que associado a outros fatores já citados, permitem uma eficiencia volum?trica as vz até maior que 100% numa faixa de rotações bem específica.
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será mesmo? eu continuo achando bem difácil.
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coisa usual…
ab?
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se nao f1 nao teria quase 1000 cavalos num motor aspirado 2.5l.
isso não quer dizer muito.
o que associado a outros fatores já citados, permitem uma eficiencia volum?trica as vz até maior que 100% numa faixa de rotações bem específica.
exatamente, faixa bem específica. mas não de maneira geral, só quando ta no talo. precisa de muita inercia para poder encher tudo.
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loucura hein
sendo assim, blz, acredito que seja possivel… mas duvido que se consiga isso em um motor que nao foi projetado pra isso.. quero dizer, duvido que se consiga adaptar um motor comum, pra que atinga mais do que 100% de ev.
amarchetti, 1.6l nao tem nada a ver com 160 cv... isso é só um certo marco , que dificilmente se chega nos 100cv/l, como os vti fazem, pois sai muito caro , e acaba valendo mais a pena um turbinho...
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como se calcula a eficiencia volumetrica?
tenho uma formula aqui, que tinha chegado a muito tempo atras..
pois bem.. por ela tenho 99% de ev na rotacao de torque maximo.. sera isso mesmo?
dados:
131cv @ 6000rpm
gasolina
1590 cc
alguem por favor calcule isso pra mim fazendo o favor
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enximento maximo do cinlindro será expresso no torque maximo.
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eu acho que a unica maneira de se medir direito isso seria pelos gases de escape, medindo o volume que sai do escape, sabendo a temp exata que a mistura entrou no motor, e qual a expansao depois de queimada, daria pra calcular qual era foi o volume admitido no motor
falei merda?
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os vtis normalmente tem 160cv e sao 1.6 (b16a1 e a2)
mas tem uma versao desse motor q eh b16a3 senao me engano q tbm eh 1.6 e tem 168cv ou seja mais de 100% sendo aspirado. (usado em alguns crx normalmente)
tem muito motor por ai q tem mais de 100% sem sobrealimentacao.
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o novo rs4 tem potencia específica de 100cv/l tb, v8 de 420cv sem sobrealimentação…
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ferrari, masserati, alguns porshe (das antiga creio eu pois a maioria é tudo sobre alimentado atualmente), nissan, entre outras marcas…
na maioria, todos os fabricantes tem suas tecnologias para superar a marca do 100cv/l
a diferença é o custo do equipamento, do desenvolvimento e a manutenção que o equipamento dá...
o vti possui tecnologia antida, desenvolvida na dácada de 70 primeiramente para ser utilizada na f1... o problema??? naquela época esta já era uma tecnologia ultrapassada ou no mínimo, desatualizada para aquele nível de competição... pois já haviam maneiras melhores e mais confi?veis de se obter alt?ssimas potências de cilindradas reduzidas, se não me engano o turbo naquela época era liberado... deixando o vtec em desuso antes mesmo de nascer... mais tarde ele caiu nas graças dos engenheiros da honda e aplicaram essa tecnologia nos carros (huahuahua moderação autom?tica rox ) de rua. (quando ferrari já girava seus 8/10/12 canecos a 9000 com segurança a muuuuito tempo e já ultrapassavam a barreira dos 100cv/l de velho, a marca popular dos japoneses lanãou no mercado um carrinho com 1.6l e 160cv...
dae começaram as corridas armamentistas das fábricas por alt?ssimas potências em motores na.
vanos, vvti, tem um da alpha romeu que eu num lembro o nome...
e por ae vai...
um carro barato de uma marca popular (ao menos lah nos eua e japoo) é o s2000, http://www1.uol.com.br/bestcars/un/121-15.htm com seus 120cv/l
e outro exemplo de como é custoso arrancar cavalaria de carros na, é esta preparação da mugen (consagrada preparadora mundial de honda, refer?ncia pra tudo que é possível) só conseguiu arrancar 18cv a mais do motor, e 1,2kgfm de torque…. isso pq a empresa é uma potência mundial em matéria de preparação... e num conseguiu tirar muita coisa... http://www1.uol.com.br/bestcars/supercar/ss2200.htm
o problema maior em se tirar mais de 100cv/l dum motor, eh o custo…
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krai..
sa? do trampo ntem com esta dúvida…
chego aqui hoje e já tá na 2a pagina.....
com essa galera não tem erro....
bem..estou convencido, apesar de ainda não ter entendido muito bem como conseguir isso..
o conceito de 100cv/l como 100% de ev é uma lenda urbana q eu trouxe de fora e como me mostraram é uma furada...
bem..um motor nascido pr atingir mais de 100% de ev aguenta a parada
agora..se eu pensar num motor civil ...por exemplo um ap, um fiat 1,6 16v, um fam?lia 2 ou mesmo um zetec 1,8 ou um rocan da vida..
motores q não foram feitos pra ationgir os 100% de ev...
projetando um conunto de coletores e kbãote monstro bem otimizado eu conseguiria chegar aos 100% de ev nestes motores street ?
pelo resposta do vicent ao streit dá pra induzir q se possa aproximar-se muito......mas o custo deveria ser ignorante...
ou estou enganado?
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custo e equipamento pra fazer isso nesses motores iam ficar invi?veis, já a barreira de 100cv/l acho que em um ap 1.6 é possivel, tem aqueles de turismo que já tem 140cv +ou-, acho que fazendo girar mais fica com uns 160cv.
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vai uns 5 digitos de conta banc?ria pra fazer tb, hahahhahah
sou mais um kitzinho fraco pra preencher o que o motor num aspira…
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o problema da ev é conseguir torna-la alta em toda a faixa de giros do motor.
nunca um motor vai ter ev constante de 100%. é preciso ter dutos longos e largos, para armazenar o ar que será admitido, além de toda a equalização dos pulsos. mas isso só estará disponível a altos giros, tornando um lixo em baixa.
e esse é exatamente o problema de motores aspirados, pra conseguir mais força em alta, abdica-se da força em baixa.
por isso, de maneira geral, não da pra dizer que o motor possuir? mais de 100% de efici?ncia. a não ser que vc limite a rotação dele exclusivamente para aquela faixa de efici?ncia.
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nunca havia pensado nisso streit… mas de certo modo, vc tem raz?o...
com a turbina soprando, consegue-se manter os 100%ou mais de ev o tempo todo...
num motor aspro, soh na faixa de potência ideal... em todos os outros rpm, não conseguimos isso... =/
errrr..... tah dando um né na minha cabeça... hahuahua
:d
