Motor 6 cil 292
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teoricamente tb a vibracao ( e possivel maior rpm ) do 6 inline é menor que o v8, sem falar no peso beeem menor e ao menor atrito das partes moveis internas… em contrapartida o v8 tem muito mais massa pra troca de calor...
mas isso tudo eh teoria...
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? uma discussão a, no mínimo, interessante
eu acredito que a durabilidade do v8 seja bem maior com relação ao 6 em linha.
se o v8 possui 02 cilindros a mais para gerar a mesma litragem, significa que:
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ou o di?metro dos pistões do 6 cilindros é bem maior
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ou o curso do virabrequin do 6 cilindros é bem maior
alias, acho que daria um belo tópico com discussões e trocas de informções bem interessantes.
cada um deve ter suas vantagens e desvantagens…..
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teoricamente tb a vibracao ( e possivel maior rpm ) do 6 inline é menor que o v8, sem falar no peso beeem menor e ao menor atrito das partes moveis internas… em contrapartida o v8 tem muito mais massa pra troca de calor...
mas isso tudo eh teoria...
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para mima vantagem do 292 6 cil é apenas a montagem no carro…........se eu fosse colocar um v8 292 iria ter de fazer muitos recortes e adpta?oes, já que nao quero mexer na estrutura do carro; e além do mais caravan e opala tem de ser 6 cil em linha
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vocês devem estar é loucos
o chevrolet small block v8 (todos, 265, 283, 302, 327, 350, etc) ocupa muito menos espaço do que o chevrolet seis em linha: é mais baixo, bem mais curto e pesa um pouco menos que este.
o motor é pequeno o suficiente para caber debaixo do capo de um chevette sem maiores cirurgias.
maiores informações sobre o chevrolet small-block:
http://www2.uol.com.br/bestcars/cpassado2/chevy-v8-2.htm
outro detalhe: a instalação do small-block chevrolet na linha opala/caravan é quase plug and play. o pessoal de brasília deve conhecer o alexandre garcia, aqui ele ensina a instalar o small-block v8 na caravan e opala.
http://www2.uol.com.br/bestcars/cp2/caravan-1.htm
vórios motivos me levaram a fazer a instalação do 350 no opala. o motor pesa praticamente o mesmo que um 4.100, o que é fácil de se ver na prática, visto que o carro mantém a altura original após a adaptação sem o uso de molas especiais. além do suporte para os cal?os do motor, não h? nenhuma outra adaptação a ser feita na suspensão dianteira. o motor também fica mais recuado que o seis-em-linha, o que é ben?fico, pois recua um pouco o centro de gravidade do grupo mecânico e do próprio veículo
minha opinião pessoal: o gm seis em linha sofre mais com vibrações (virabrequim muito longo) e a alimentação com o coletor original é deveras deficiente. considerando o tamanho do motor, peso, cilindrada, suavidade de funcionamento, distribuição de peso entre os eixos, não vejo vantagem nenhuma pro chevrolet seis em linha.
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vocês devem estar é loucos
o chevrolet small block v8 (todos, 265, 283, 302, 327, 350, etc) ocupa muito menos espaço do que o chevrolet seis em linha: é mais baixo, bem mais curto e pesa um pouco menos que este.
minha opinião pessoal: o gm seis em linha sofre mais com vibrações (virabrequim muito longo) e a alimentação com o coletor original é deveras deficiente. considerando o tamanho do motor, peso, cilindrada, suavidade de funcionamento, distribuição de peso entre os eixos, não vejo vantagem nenhuma pro chevrolet seis em linha.
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concordo com vc quanto ao coletor, ambos… isso é devido é idade do projeto e facilmente resolvido caseiramente
o 6 inline é mais comprido, e portanto mais dificil de acomodar... por isso a grande maioria é longitudinal... os v8 sao mais compactos? , mas nao menores...
e mantenho o que disse quanto ao 6 inline ser muito menos aspero que qualquer outro motor... 4l, v6, v8, 5l, v10, v12..... é poblico que o 6 inline é o que melhor distribui os vetores de forças... e é por isso que é o escolhido ainda na maioria dos bmw e mercedes...
esse é um excelente resumo geral sobre isso...
http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth1.htm
the engine is balanced end-to-end and requires no balancer shaft, unlike 3-cylinder engines.
what about vertical / transverse forcesó like 3-cylinder engines, the vertical and transverse forces generated by individual cylinders, no matter first order or second order, are completely balanced by one another. the resultant vibration is nearly zero, thus inline-6 is virtually a perfect configuration.
não é só o inline 6 que tem balanceamento perfeito… os boxer e o v12 tb... mas é de longe o mais compacto e acessável...
inline-6 is not the only configuration can deliver near perfect refinement, but it is the most compact one among them. all boxer engines are perfectly balanced, but they are two wide and require duplicate of blocks, heads and valve gears. v12 engines also achieve perfect balance, but obviously out of the reach of most mass production cars.
however, bmw is still loyal to inline-6 engines. ultimately, inline-6 engine is more efficient yet smoother. v6 has more energy loss because it duplicates valve gears and camshafts (which increase frictional loss), while the use of 2 cylinder banks leads to more heat loss.
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concordo com vc quanto ao coletor, ambos… isso é devido é idade do projeto e facilmente resolvido caseiramente
discordo.
ou vc usa um coletor de admissão clifford (que é totalmente projetado pra suprir as seis bocas) ou parte pra carburação tripla.
o coletor original do chevrolet seis cilindros é um crime: afoga o primeiro e o sexto cilindro, dá falta no segundo e no quinto e faz o terceiro e o quarto trabalhar totalmente em desacordo com os outros 4 cilindros.
isso poderia ser aceito no chevrolet ramona 1927 (primeiro chevy a usar esse motor), mas jamais se compara a um coletor cross ram de qualquer v8.
o 6 inline é mais comprido, e portanto mais dificil de acomodar… por isso a grande maioria é longitudinal... os v8 sao mais compactos? , mas nao menores...
? menor sim. eis o opala do joão cursini quando ainda usava o chevrolet 327
e mantenho o que disse quanto ao 6 inline ser muito menos aspero que qualquer outro motor… 4l, v6, v8, 5l, v10, v12..... é poblico que o 6 inline é o que melhor distribui os vetores de forças... e é por isso que é o escolhido ainda na maioria dos bmw e mercedes...
discordo novamente.
um chevrolet seis cilindros em linha jamais vai ser menos ?spero do que um v8 norte-americano pelo simples fato de todos os v8 norte-americanos serem do tipo cross-plane , onde cada colo fica a 90 graus um do outro, garantindo um balanceamento perfeito.
motores em v são mais suaves do que motores em linha. aqui também vai o ?ngulo entre as bancadas. o ideal é que seja sempre igual a 720 (graus, um ciclo) dividido pelo número de cilindros. um v12 teria ?ngulo de 60?; um v10, 72?; um v8, 90?; um v6, 120?; um v4, 180? (boxer).
junte isso é ordem de ignição: quanto mais cilindros, menor o intervalo entre um tempo-motor (combust?o) e outro, que também contribui para a suavidade. no v8 h? uma explosão a cada 90 graus, no seis em linha h? uma explosão a cada 120 graus.
em tempo: a mercedes descontinou os seis em linha em favor dos v6 flat plane . a bmw aos poucos está deixando de lado os seis em linha em favor dos v8, pelo simples fato de ser impossível fabricar um seis cilindros em linha com cilindrada unit?ria superior a 650cm3 com a mesma suavidade dos 6 em linha menores e dos v8 sem ter que apelar para enormes panelas nos cilindros, comprometendo toda a efici?ncia da queima da mistura, sendo necessário apelar para mais frentes de chama (duas velas multi-eletrodo por cilindro, etc).
isso pode ser visto nas bmw série 5: as 530 e 535 (3.0 e 3.5) mantinham os seis cilindros, a m5 mantinha o seis cilindros ampliado pra 3.8 (cilindrada unit?ria de 633cc), mas a 540 já partia para o v8 de apenas 4,4 litros. as m5 1998 já traziam o v8 no lugar do seis em linha, 5 litros para 8 cilindros (cilindrada unit?ria de 625cc).
a nova m5 é ainda mais suave: 5 litros para 10 cilindros, (cilindrada unit?ria de 500cc). é aqui que o bicho pega pro seis cilindros chevrolet: os canavieiros chegam ao absurdo de 4,8 litros para 6 cilindros (cilindrada unit?ria de 800cc).
não tem como ser suave nem por decreto.
nesse caso, pega o v8 small-block chevrolet mais vagabundinho que existe, o 283 v8 dos impalas, são 4638cc, cabeçotes de fluxo cruzado, virabrequim de 3 polegadas (dá pra girar 8000 rpm com um po nas costas), pistões mamadeira (ótima efici?ncia da frente de chama, squirl e queima), melhor balanceamento, menor torção do virabrequim, menor pressão média específica, cilindrada unit?ria de 579cc (a la bmw…), tudo isso num motor que pesa a mesma coisa que um seis cilindros chevrolet projetado na dácada de 20.
são mais de 20 anos de diferença no projeto dos motores. não tem nem o que comparar.
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por isso que fiz a pergunta….......eu sabi que iria gerar uma dicussão interessantiss?ma......
estou aprendendo um mont?o.......
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alguma ideia de quanto custa um small block???
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ta tudo nesse link sobre vibracoes em motores… pena que é ingles... mas confirma tudo que eu disse e alguma coisa do que vc falou, procede... mas tanto esse texto quanto outros textos sobre balanceamento de motores são un?nimes.. 6 inline é um motor praticamente perfeito em termos de balanceamento das forcas internas...
vc leu o artigo é posso procurar um diferente, menor e mais resumido... tenho guardado aqui o link em algum lugar... tem bt o da wikipedia, mas é uma porcaria, confuso... esse de cima é um bom meio-termo... fala tudinho la..... vr6, w12, w8, v12, boxer, inlines etc etc etc..
volto a falar, nao esta em questao a idade do projeto... claro que o gm 6 inline que estamos falando é hororroso no projeto em alguns aspectos.
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alguma ideia de quanto custa um small block???
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em média, r$ 5000,00.
isso que o fahrell falou do seis em linha bmw procede: tem menos perdas mecânicas nos comandos por ser uma bancada só, além de teoricamente estar sujeito a uma menor variação nos cames do comando (funcionamento mais uniforme).
uma coisa é indiscutível: o v8 não apenar recua a posição do motor frente ao eixo dianteiro como também apresenta um centro de gravidade mais baixo. é só lembrar das mercedes sl gullwing, onde o motorzão de seis cilindros era inclinado, como no vw ap ( tilted ).
enfim, eu sou fã do gm seis em linha, mas não dá pra comparar com o small-block chevrolet, muito menos com bmw seis em linha, são escolas totalmente diferentes.
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volto a falar, nao esta em questao a idade do projeto… claro que o gm 6 inline que estamos falando é hororroso no projeto em alguns aspectos.
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li sim, obrigado.
não me veja como inimigo do seis em linha, eu sou um dos maiores entusiastas da bmw e do seiz?o , estava apenas comparando alguns aspectos técnicos, só expondo meu ponto de vista.
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enfim, eu sou fã do gm seis em linha, mas não dá pra comparar com o small-block chevrolet, muito menos com bmw seis em linha, são escolas totalmente diferentes.
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isso eu concordo tb… cada um com seu cada um
pessoalmente eu prefiro um v8, por gosto mesmo... mas que é bacana acelerar um omega 3.0 na estrada, 7 pau e nada de motor se esguelando... ?...
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o v8 cross plane nao é perfeitamente balanceado… ele precisa de um contrapeso enorme oposto pra isso... mais peso e massa rotativa e consequentemente mais inercia...
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depende muito do curso do virabrequim. é a velha história da vmp.
ford 302, chevrolet 302 e chrysler 340 são exemplos de v8 suaves e giradores, que trabalham sempre abaixo do seu potencial total.
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li sim, obrigado.
não me veja como inimigo do seis em linha, eu sou um dos maiores entusiastas da bmw e do seiz?o , estava apenas comparando alguns aspectos técnicos, só expondo meu ponto de vista.
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eu sei…. eu sou assim tb como vc... gosto de discutir... e sem tomar partido como uns aqui...
nunca vou ver como inimigo uma pessoa que discorda em alguns aspectos comigo, bobagem... mas o contrario nao eh verdade... alguns (nao vc) ficam logo com raiva de mim...
forum é isso...
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isso eu concordo tb… cada um com seu cada um
pessoalmente eu prefiro um v8, por gosto mesmo... mas que é bacana acelerar um omega 3.0 na estrada, 7 pau e nada de motor se esguelando... ?...
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7 mil até meu celta mmmiiiioooooo original gira liso só naum sei por cquanto tempo hauhauhauahuhaua
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forum é isso…
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a? que me refiro
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7 mil até meu celta mmmiiiioooooo original gira liso só naum sei por cquanto tempo hauhauhauahuhaua
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por muito tempo, o motor tem um curso de virabrequim muito pequeno.
eu mesmo quando viajo de celta vhc é com o ponteiro lá nos 6000 rpm, direto.
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por muito tempo, o motor tem um curso de virabrequim muito pequeno.
eu mesmo quando viajo de celta vhc é com o ponteiro lá nos 6000 rpm, direto.
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rl0,24 rulezzz…pena que o cabeçote naum ajuda em nada......hehehe
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a volta dos bons tópicos técnicos.
e num pa?s onde motor 2.0l é um motor muito forte e por consequência bebe demais e 2.4l é uma falta de absurdo , qualquer forma de motorização maior, seja num 6 cilindros em linha com capacidade c?bica muito alta ou num v8 de bloco pequeno, é algo que se deve incentivar e encher olhos.
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onde encontro peças de performance para este motor
