Ap 8 v + forte do brasil é adianta girar 10k ?
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? tenho uma duvida..nessa foto
http://www.dragsterbrasil.com/bau/reportag…ande/foto03.jpg
antes da borboleta ali é pressurizacao, pq tem como se fosse um recipiente, nao vem somente o cano, e do outro lado da borboleta um coletor…q sensor é akele ligado ja no coletor?pq tem esse coletor nessa posicao?
eu vejo 2 linhas de combustivel e tudo, a mangueira entra entre o coletor e a tampa de valvula, teria uma segunda bancada expremida ali?
gaucho esse lance da potencia vir nos 6.5, nao seria melhor contornado com um dimensionamento melhor da turbina e o uso de um comando mais graduado, com os devidos acertos de cabecote pra vir mais linear essa pressao?
mas tem q ver q isso é de pista, o cara nao se interessa por ter pressao e potencia linear o cara quer mais é q venha um soco e pronto
[snapback]670576[/snapback]
se eu nao estiver falando besteira aquele sensor é o de temperatura de ar.
no meu santana (le-jetronic), que é desse modelo de coletor (borboleta dupla), tem esse sensor e ele é de temperatura de ar.
abraco
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valeu guilherme, eu olhei olhei, desconfiei, mas pra ter certeza perguntei….
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só com este gr?fico não da para dizer muita coisa, mas vamos esclarecer dois erros comuns; carro de pista não se troca marcha logo que da o pico de potência e muito menos na próxima marcha a rotação cai na faixa de torque máximo, pode até cair mas é coicid?ncia. a faixa de rotação das marchas é aquela que da o maior valor m?dio de potência, limitado ao escalonamento total das marchas, imagine que esta fosse realmente a curva de potência real deste motor certamente o piloto teria que segurar até uns 8000rpm, onde ele ainda tem + de 600hp, para conseguir cair no mínimo na casa de 6000rpm onde ainda tem mais de 600hp na próxima marcha.
alem disso tem outros fatores que pesam muito no caso de um carro de pista ou rali, como por exemplo dirigibilidade, as vezes para ter o carro na mão vc precisa segurar na marcha por bem mais tempo quando contorna uma curva
por isso que carro de pista as vezes o pessoal coloca para girar bem mais que o ponto do pico de potência, é tudo questão do que o cronometro fala
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? tenho uma duvida..nessa foto
http://www.dragsterbrasil.com/bau/reportag…ande/foto03.jpg
antes da borboleta ali é pressurizacao, pq tem como se fosse um recipiente, nao vem somente o cano, e do outro lado da borboleta um coletor…q sensor é akele ligado ja no coletor?pq tem esse coletor nessa posicao?
eu vejo 2 linhas de combustivel e tudo, a mangueira entra entre o coletor e a tampa de valvula, teria uma segunda bancada expremida ali?
gaucho esse lance da potencia vir nos 6.5, nao seria melhor contornado com um dimensionamento melhor da turbina e o uso de um comando mais graduado, com os devidos acertos de cabecote pra vir mais linear essa pressao?
mas tem q ver q isso é de pista, o cara nao se interessa por ter pressao e potencia linear o cara quer mais é q venha um soco e pronto
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tem sim
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o motor é forte. mas a potencia despenca depois que ela é atingida.
ou seja, é um motor que quando tudo esta certo. ok.se o piloto não tiver experiencia pode ser frustante.
em motores ap 8v fica dificil ter potencia acima de 6500 a 7000 rpm.
somente com bom estudo de cabeçote e comando.
já falei isso em outros forum e acho que aqui tambem.
como o gaucho falou sempre param antes disso.
mas os preparadores teimam em girar muito acima disso. e depois não sabem porque o motor quebra ou não tem rendimento.
eu testei muitos comandos em ap e depois vi que não adiantava nada.
quando atingimos a zona ciritica de velocidade maxima do pistão a potencia não sobe mais. não adianta nada quere girar mais alto.
as veses é melhor ter uma curva de torque mais plana e perder uns 50 cv que o carro na pista anda muito mais.
espero ver esse gol acelerando forte e liso aqui em curiiba.
mas acho que estes recordes de potencia não trazem grandes beneficios. são poucos os carros que tem seus 680/ 700 / 720 / 750 cv andando realmemte. liso e com repetitibilidade nas arrancadas.
dar uma puxada lisa em 10 acho que não adianta nada.
e tem muitos carros ai que segundo os preparadores não passam dos 500 e andam bem.
[snapback]670582[/snapback]
cara conseguimos no meu gts cravar a potencia máxima de 470cv a 7500 rpm com um 49g e 49 kg de torque a 6500 rpm com pressão de 1.8kg.
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cara conseguimos no meu gts cravar a potencia máxima de 470cv a 7500 rpm com um 49g e 49 kg de torque a 6500 rpm com pressão de 1.8kg.
[snapback]670616[/snapback]
percebeu que o cabeçote do record é um side flow?
eu nao conheão o teu carro, mas eu chuto que
provavelmente o seu é crossflow.
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tem sim
http://www.dragsterbrasil.com/bau/reportag…ande/foto05.jpg
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valeu…to melhorando ja consigo ver e ter uma nocao do q tem......
percebeu que o cabeçote do record é um side flow?
eu nao conheão o teu carro, mas eu chuto que
provavelmente o seu é crossflow.
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cara nao fica dando ideia…....
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se seu motor usa virabrequim do 1.8 isso é nornal de acontecer. (ter potencia na faixa de 7500)
mas se usa vira de 2.0 já é um fato meio raro e certamente seu motor esta muito bema certado .
cara conseguimos no meu gts cravar a potencia máxima de 470cv a 7500 rpm com um 49g e 49 kg de torque a 6500 rpm com pressão de 1.8kg.
[snapback]670616[/snapback]
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em relação ao regime de rotação de trocas de marcha, é quse uma unanimidade no mundo que não seultrapasse mais de 700 a 1000 rpm..
se for preciso passar disso é porque tem algo errado(espressão para dizer que talves não estaja com rela?oes corretas apra a curva de potencia e torque) com relação de cambio ou o motor ainda mantei a curva de potencia com quenda suave, que justifica girar mais.
claro que testes praticos de pista vão provar o que relamente da resultado.
mas girar 1500 / 2000 / 2500 a mais é muito mesmo.
e se ta andando bem e fazendo bons tempo não interessa. rsrrsrsr
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em relação ao regime de rotação de trocas de marcha, é quse uma unanimidade no mundo que não seultrapasse mais de 700 a 1000 rpm..
concordo
99% dos carros originais , o corte de giro não ultrapassa 1000 rpms a pot máxima
no meu vts a pot máxima é nos 6500 e o corte em 7200/7300 (isso original)
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o motor é forte. mas a potencia despenca depois que ela é atingida.
ou seja, é um motor que quando tudo esta certo. ok.se o piloto não tiver experiencia pode ser frustante.
em motores ap 8v fica dificil ter potencia acima de 6500 a 7000 rpm.
somente com bom estudo de cabeçote e comando.
já falei isso em outros forum e acho que aqui tambem.
como o gaucho falou sempre param antes disso.
mas os preparadores teimam em girar muito acima disso. e depois não sabem porque o motor quebra ou não tem rendimento.
eu testei muitos comandos em ap e depois vi que não adiantava nada.
**quando atingimos a zona ciritica de velocidade maxima do pistão a potencia não sobe mais. não adianta nada quere girar mais alto.
as veses é melhor ter uma curva de torque mais plana e perder uns 50 cv que o carro na pista anda muito mais.
espero ver esse gol acelerando forte e liso aqui em curiiba.
mas acho que estes recordes de potencia não trazem grandes beneficios. são poucos os carros que tem seus 680/ 700 / 720 / 750 cv andando realmemte. liso e com repetitibilidade nas arrancadas.
dar uma puxada lisa em 10 acho que não adianta nada.
e tem muitos carros ai que segundo os preparadores não passam dos 500 e andam bem.
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e viva os torqueless tem curva de torque plana e gera potencia ateeee que a vmp maxima seja atingida… nao lixa pneus, etc...
vide o golf do gerdau (1.7 16v) e os boatos da saveiro do amboni, que quando explodiu o bloco usava bielas mais compridas que ja se viram em ap... provavelmente vira de 1.8 ou 1.6....**
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fato
no passat o motor montado eh um 2100 com vira 2.0, bielas de ap e pistao 85mm
cabecote side flow bem feitinho e um comando copia 312 x 312 com 14 de levante, 4 borboletas de 45mm e um bomm acerto no alcool mesmo.
potencia maxima a 6700 rpm 222cv no motor, o torque n lembro pq o grafico fico la em casa nu brasil.
o carro era um cavalo, era nao eh, botou o peh no acel jah empurrava forte, virei 8900 de pista nos treinos em cascavel usando um cambio pv ( jah q o meu eu tinha destruido 1 dia antes da ultima arrancada antes de vir prak ).
a real eh, o grafico do meu carro eh por incrivel que parece quase uma copia deste do xande ( soh q menos potencia eh claro ). depois da potencia maxima o negocio despencou .
e andando com o carro mesma coisa, corte a 7500 e shift a 7300 pq n rendia mais.
por isssssssso que no proximo aspirado n vai entra mais o vira 2.0, vo fazer um negocio meio do contra da maioria ( que acredito ser o certo )
vlww
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se seu motor usa virabrequim do 1.8 isso é nornal de acontecer. (ter potencia na faixa de 7500)
mas se usa vira de 2.0 já é um fato meio raro e certamente seu motor esta muito bema certado .
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lendo os posts do avila, é um 2.0 mesmo (de golf), com cabeçote cross e 8 bicos. snme ainda deu algo errado na medição e por isso o motor não avançou mais.
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concordo
99% dos carros originais , o corte de giro não ultrapassa 1000 rpms a pot máxima
no meu vts a pot máxima é nos 6500 e o corte em 7200/7300 (isso original)
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cuidado com duas coisas:
a - aque se faz em carro de rua ou carro original não é refer?ncia para pista, os motivos do corte são outros, um carro de rua precisa andar + de 100.000km em um regime moderado, já o de pista precisa virar no máximo 6h em carga máxima e depois é desmontado
b - usar constates para somar, multiplicar ou dividir é a forma mais fácil de cometer grandes erros nesta ci?ncia, imagine se vc usar estes mesmos ~1.000rpm para um motor que tem a máxima em 4.500rpm e em um que rende mais a 19.000rpm (um truck e um formula por exemplo) sobra muito aqui e falta um monte ali rs
por exemplo, na maioria das categorias de entrada relação de marchas são limitadas, seja em endurance ou em marcas, alem disso as vezes a relação que vira legal na maior parte do circuito não é o ideal justo no melhor trecho de ultrapassagens, aí é o motor que paga né rs
uma coisa que se pode pensar em muitos casos é que se segura o giro enquanto a curva de potência for relativamente plana e alta, se teu motor perde muita potência depois do pico troca rápido, se perde devagar segura por mais tempo
imagine que a curva de potência do carro do tópico fosse real, e ele precisasse de no mínimo uns 25% de faixa de rotação útil na próxima marcha, ele deveria segurar até 8000rpm para cair em 6000rpm na proxima marcha ou deveria trocar 500rpm depois do pico (uns 7000rpm) e na próxima marcha cair em uma faixa de giro próxima de 5250rpm??
pico de potência esta relacionado, mas não é diretamente proporcional a rotação de troca de marchas
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relação de relação em arrancada é livre, então da pra fazer casar bem com o motor.
mas como barata_cefet falou se a potencia cair de fomra rapida demais não adianta girar mais.
a regra de 700 a 1000 rpm a mais que potencia como ponto de troca d emarcha não é apra carros de rua somente. no mundo inteiro em motores de competição são assim.
geralmente somente é passado do pico de potencia maxima na ultima marcha por motivos de velocidade maxima, entre outros fatores.
praparamos um clio 1.6 16v aspirado, cosia baica com comando de 250?
sua potencia maxima de 160,40 cv se dá a 6100 rpm, mas ele mantem 148 cv a 6600 rpm. nesse caso fica evidente que girar mais 500 rpm é saudavel.
mas a 6700 rpm o motor tem apenas 110cv. pois começa a flutuar valvulas. (usa molas e tuchos hidraulicos originais) bem como é o limete do comando.
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realmente eu vi esse clio andando com o andrezin bragantini em interlagos …muito forte...
ronco incrivel..muita saúde tem esse cliozin aspirado....
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percebeu que o cabeçote do record é um side flow?
eu nao conheão o teu carro, mas eu chuto que
provavelmente o seu é crossflow.
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isso é verdade rallye o meu é crossflow
se seu motor usa virabrequim do 1.8 isso é nornal de acontecer. (ter potencia na faixa de 7500)
mas se usa vira de 2.0 já é um fato meio raro e certamente seu motor esta muito bema certado .
[snapback]670669[/snapback]
lendo os posts do avila, é um 2.0 mesmo (de golf), com cabeçote cross e 8 bicos. snme ainda deu algo errado na medição e por isso o motor não avançou mais.
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isso mesmo como a carol escreveu uso vira do 2.0.
