Duratec turbo. alguem já fez ou já viu pronto?
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opa
nao quero estragar a festa nao, mas o novo focus com o duratec tem esse sistema, só nao lembro o nome
o que ele tem é coletor de geometria variável, não o comando.
e isso foi feito pra reduzir as emissões, tornando o motor mto ecológico, mas até mais fraco do que o atual duratec já utilizado no focus e ecosport daqui.
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o que ele tem é coletor de geometria variável, não o comando.
e isso foi feito pra reduzir as emissões, tornando o motor mto ecológico, mas até mais fraco do que o atual duratec já utilizado no focus e ecosport daqui.
por isso que ele antes tinha 147 hp e agora ta saindo com 145hpo
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é dura a vida de quem quer tirar a potencia especifica de 100cv ou mais por litro de motor…
um atalho menos penoso é o turbo....
aspro é isso mesmo mas gosto é sempre muito pessoal, eu gosto muiiiito de aspro, mas concordo que rende menos que turbo e é mais barulhento.
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pois é.
mas vamos fazer uma conta rápida. (aonde eu errar por favor me corrijam)
motor original (à gasolina) ….................................................. 147cv
passando para álcool + ft .................................................. + 15cv
escape dimensionado (2/5 ou 3 nao vem ao caso) ............... + 10cv
filtro k&n dos bitela ............................................................ +5cv
par de comandos para 8500 rpm .......................................... + 25cv ???? nao sei
4 borboletinhas ............................................................. +20cv
cabeçote trabalhado ............................................................. +20cv
vamos parar por aqui, porque isso é o trivial .
estamos então teoricamente com 242cv
estou repetindo as contas que fiz com meu preparador.
segundo ele, esses valores podem variar uns 10% para mais ou para menos dependendo da escolha das pecas, como comando, trabalho no cabeçote, tamanho das borboletas etc.
daria um carro entre 217cv e 266cv com alguma coisa perto de 30kgmf de torque perto dos 7000rpm
opina aí galera
escape com mais de 2,25 pol é um barulho bem alto pra cidade, comandos pra potência máxima em 8500rpm não combina com engarrafamentos, ft tem que ficar ajustado pra onde voçê for rodar ( o meu foi ajustado no paraná e quando chegou em gyn caiu muito a potencia, se fosse turbo talvez uma apertadinha num certo parafuso hehehe), e conseguir 30 kg nesse motor aspirado não é fácil. problemas sempre existem em carros preparados, mas pouca coisa dá mais prazer que esticar um preparadinho, ou seja, vá em frente
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pra andar com essa potência, seguro, eu forjaria pelo menos as bielas. já li algumas vezes em revistas e fóruns ingleses especializados em ford que as bielas do duratec são excelente pro motor original ou um asprozinho leve com menos de 200cv. a partir daí elas ficam meio que no limite.
um amigo meu aqui do rio tinha um duratec com unichip+alcool+escape, deu 196cv no dyno. com tudo isso que vc está pensando em fazer no teu carro mais um acerto fino em cima do rolo, acho que vem uns 250cv tranqüilo. agora, por uma questao de segurança eu forjaria o miolo.
vai fundo, o duratec é um excelente motor
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sei que vou tocar num asunto polémico aqui, porem acho que esta coisa de escape de 2.5 ou ate mesmo 3 é so para carro turbo com mega cilindrada e top pode ser mais uma antiga lenda automobilistica. eu tinha escape de 2.25 agora tenho de 2.5 , e tenho gráfico do dyno que mostra que não houve esta perda de torque em baixa. o que veio foi mais potencia em alta.
na verdade tenho o projeto do coletor 4:2:1 que foi desenvolvido pela sbd a anos para este motor é nele vem especificado que a saida dele é de 2.5 , e eles ainda recomendam (caso va fazre o escape livre) se seja feito com tubos de 2.75 .
isto foi testado tando em dynos como nas pistas por muitos anos ate chegar neste projeto, ou seja não é cagação de regra deles, o projeto é daquela forma por que foi o que melhor rendeu. ate contrariando outro mito de usar 4x1 sempre.
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sei que vou tocar num asunto polémico aqui, porem acho que esta coisa de escape de 2.5 ou ate mesmo 3 é so para carro turbo com mega cilindrada e top pode ser mais uma antiga lenda automobilistica. eu tinha escape de 2.25 agora tenho de 2.5 , e tenho gráfico do dyno que mostra que não houve esta perda de torque em baixa. o que veio foi mais potencia em alta.
na verdade tenho o projeto do coletor 4:2:1 que foi desenvolvido pela sbd a anos para este motor é nele vem especificado que a saida dele é de 2.5 , e eles ainda recomendam (caso va fazre o escape livre) se seja feito com tubos de 2.75 .
isto foi testado tando em dynos como nas pistas por muitos anos ate chegar neste projeto, ou seja não é cagação de regra deles, o projeto é daquela forma por que foi o que melhor rendeu. ate contrariando outro mito de usar 4x1 sempre.
a única coisa q vc esqueceu de mencionar é que a sbd desenvolve, essencialmente, motores de corrida que vão ser usados em fórmulas ou em versões de lotus seven, ou seja, carros muito leves e onde o que o motor rende abaixo de 5000 rpm não interessa, já que o motor vai ser sempre usado acima disso
pra refutar o seu exemplo, eu vi o zezão fazendo o ajuste fino do ecotec 2.0 16v de um espron que rendeu 270 cv na bancada, usava escape direto (um pedaço de cano sem dobras) de 2 1/4 e coletor 4x1…era um motor maior, com um fluxo monstro de cabeçote, girava na casa de 9500 rpm, instalado em um carro de corrida superleve e que só baixava de 5000 rpm qdo estava atravessando o pitlane
quem está certo? quem está errado? ninguém tudo depende da aplicação que o motor terá...pra um carro que andará na rua é importante tentar preservar as baixas rpm, já q ele não será usado no talo o tempo todo
e conforme já foi dito anteriormente, um 4x2x1 fica bom também, mas é necessário um estudo sobre a sintonia do escape com o carro, equipamento que será instalado e qual tipo de preparação será feito...isso não é desenvolvido por aqui (no geral, pode ser que tenha um ou outro preparador que faça isso, mas não é a regra, nem de longe)....se vc pegou todas as medidas de um projeto que veio de horas de estudo em simuladores e com o motor na bancada/pista e vai executar uma preparação parecida, ótimo, mas se vc vai fazer na doida, como a maior parte do pessoal faz, a chance de vc cagar tudo tende a 100%...nesse ponto um 4x1 é muito mais simples de sintonizar, de fabricar e os preparadores daqui têm conhecimento para fazer isso...
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concordo que fazendo no chutometro é bem mais fácil ter um resultado melhor num 4x1, ate por que neste tipo de coisa (pelo menos em tudo que eu li a respeito) as teorias so de dão uma idéia do que é melhor ou pior, no final das contas os acertos finos e medidas exatas so vão ser acertads montadas no motor e sendo medidas num dyno.
agora o ponto que eu achei interesante em relação aos comandos, e digo isto tanto pelo comando bosta que eu tinha no meu motor 1.6 8v, como este que supostamente é melhor no 16v é que houve muito ganho em alta e menos ganho em baixa, no caso do 8v, realmente tem alguma perda em baixa, pouca coisa, agora no 16v chegou a ter ganho de potencia em baixa, novamente poucos hp s, porem houve ganho e muito muito ganho em alta.
então no caso com um comando melhor, ao menos no meu caso, eu posso afirmar que houve ganho em alta, porem pouco ou nehum em baixa, porem dai a falar que o carro perdeu rendimento em baixa não é o caso.
dirigibilidade é uma questão de acerto, e das peças. uso 4 borboletas de 46mm num motor 1.6 que tem escape de 2.5 (realmente fica meio esporrento mesmo com dois abafadores generosos) porem uso o carro no dia a dia sem problema trabalho com ele faço o que quiser.
ate a progresividade do carro ficou melhor por que ele tem comportamento proximo de original com giro mais baixo, ate em termos de consumo, porem se deixar arder vc tem potencia a sua disposição.
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não, mas cai no problema da sintonia ser bem mais complicada do q as 4 borboletas
ao contrário, regular um plenum é mto mais tranquilo que as 4 tbi. desede que seja um plenum bem feito.
mesma coisa em relação ao escape. 4x2x1 é uma configuração que acaba deixando o seu motor mais linear que usando um 4x1 direto.
4x1 sim que priveligia os altos regimes de giro.
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quarteto, larga os livros e vai pra oficina
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regular um plenum é mto mais tranquilo que as 4 tbi. desede que seja um plenum bem feito.
coisa rara de se ver: um plenum equalizado.
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coisa rara de se ver: um plenum equalizado.
fato…
e eu volto a dizer...a complexidade de se acertar um coletor desse é bem maior do q as 4 borboletas individuais...é um item a mais que faz com que complique a sintonia do coletor em si com a faixa de operação do motor...tem que se estudar o comprimento e área de passagem dos dutos (assim como no coletor de itbs), volume do plenum, posição e diâmetro da borboleta, se o ar vai ser distribuido uniformemente, etc.
fora a complexidade de construção de um bom coletor deste tipo...
se for simplesmente pra fazer e instalar de qqer jeito, aí não importa estudo nem ensaio nem porra nenhuma...solda uns tubos, umas placas de metal, a flange nos dutos e pronto, tá feito
isso tudo falando em motor aspro, é claro
se fosse tão simples assim, essa aplicação pra motor aspro ia ser muito mais comum, já que um coletor com plenum se bem calculado, consegue gerar ganhos maiores que itbs na faixa de operação determinada
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mas esse que deve ser bem feitinho né? http://www.focussport.com/cosworth-manifold.htm
penso nele, pq num início de projeto, q vc ainda não esteja muito seguro de montar aspirado, dá pra ir pondo esse, e depois se com o tempo decidir turbo, fica mais fácil aproveitar…
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quarteto, um plenum bem feito não é difícil de fazer e traz mtos benefícios na hora do acerto. pois ele amortece as ondas de pressão do escoamento, tornando o controle da coisa toda mais dócil.
porém, justamente por amortecer essas ondas, ele acaba rendendo menos que os dutos individuais, mas opera melhor numa faixa mais ampla de funcionamento, principalmente nos altos regimes de rotação.
utilizar dutos individuais requer muito mais cuidado para determinar o comprimento e posição dos dutos, além de tornar o acerto muito mais difícil em altos giros. realmente é coisa pra quem entende.
apenas lembrando que estamos discutindo a coisa toda no campo teórico, considerando produtos bem feitos e corretamente dimensionados. se for entrar na conta as barbaridades que vemos por ai, melhor esquecer.
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quarteto, um plenum bem feito não é difícil de fazer e traz mtos benefícios na hora do acerto. pois ele amortece as ondas de pressão do escoamento, tornando o controle da coisa toda mais dócil.
porém, justamente por amortecer essas ondas, ele acaba rendendo menos que os dutos individuais, mas opera melhor numa faixa mais ampla de funcionamento, principalmente nos altos regimes de rotação.
utilizar dutos individuais requer muito mais cuidado para determinar o comprimento e posição dos dutos, além de tornar o acerto muito mais difícil em altos giros. realmente é coisa pra quem entende.
apenas lembrando que estamos discutindo a coisa toda no campo teórico, considerando produtos bem feitos e corretamente dimensionados. se for entrar na conta as barbaridades que vemos por ai, melhor esquecer.
pois é, cara…
eu não tenho embasamento teórico quase nenhum sobre isso...apenas passei alguns aspectos práticos que o zezão explicou pra gente, em uma das idas lá...sintonizar um coletor desse é coisa de gente grande pelo menos o de dutos individuais fica fácil fazer uma alteração e testar
e esquece a tranqueirada q a gente costuma ver por aí nesses casos as leis da física são outras
tshiii: cosworth é csoworth, né...coisa fina, top de linha
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ah isso é, vc montar 4tbi e levar um monte de corneta de diferentes tamanhos pro dyno, com certeza rapidamente vai achar a que melhor se adapta ao seu gosto
o problema fica por conta de equalizá-las, principalmente em giros acima de 9, 10 mil rpm em diante.
plenum é uma vez só e acabou. por isso precisa de bastante noção na hora de fabricar um. mas geralmente os resultados ficam satisfatórios e o motor sob controle .
