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Mazda rx-8 r3

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    escreveu em última edição por
    #21

    goiano, a tua idéia de certa forma está certa sim.

    e tem mais, repare que a relação entre rotação do vb e rotação do pistão se da pela relação de dentes das engrenagens que os ligam.

    vc pode muito bem aumentar essa relação, e fazer o pistão dar muitas mais voltas para a mesma volta do vb.

    de qualquer forma, o volume dele é um só e é de apenas 1,3 litro. o fato dele girar mais são outros quinhentos.

    infelizmente nunca nem cheguei perto de um troço desses, mas tenho mta curiosidade. deve ser mto suave e potente.

    a questão não é mudar a relação, streit…...... pra mim é tipo assim: o rotor é triangular, entao pra se ter um ciclo completo é preciso girar os seus 3 lados...... é caracteristica do projeto.... :hauhau:

    se fosse contar só 1 ciclo se equivaleria a um motor 2 tempos e admitiria só 1,3l

    contando 2 ciclos como nos motores 4t se admitiria 2,6l

    e fazendo o ciclo completo de 3 voltas do wankel se admite 3,9l

    essa galera desse forum aqui explicou bem (e com fotos) a questão:

    http://fdowners.com/showthread.phpop=21769

    abraços

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    • Q Offline
      Q Offline
      quarteto
      escreveu em última edição por
      #22

      furado é o briôco de vocês :hauhau:

      não conseguiram ver perfemente na imagem o ciclo do wankel ???

      1 cilco completo tem 1080 graus = 3 voltas completas dos rotores = admitir 3x a mistura declarada de 1,3l = 3,9l

      isso inverte totalmente o mito de motor eficientíssimo que com baixa cilindrada consegue altas potencias e nos mostra que na verdade o wankel precisa de 3,9l para gerar 232cv …............ o que dá ridículos 59,5cv por litro.......... igual um corsa mpfi de 1997 .......... :fiu:

      se fosse um motor moderno com seus 120cv/l como alguns motores honda e bmw ele teria 468cv nesse 3,9l

      abraços

      goiano, vc inverteu as bolas…

      o rotor dá 1 volta e o eixo dá 3...olha bem a animação q vc postou q vc vai ver o b dá 3 voltas enquanto o a dá 1...se fosse o contrário o eixo teria mais dentes que o rotor

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      • F Offline
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        ftajiri
        escreveu em última edição por
        #23

        nunca tinha pensado nisso heheh mto interssante a discussão.. realmente faltou um renesis turbo p firmar a saga dos mazda rx

        o excentrico do motor girar 3 voltas… faz mto sentido dizer q é um 3.9l...

        mas tbem se conta a capacidade volumetrica estatica e não a dinamica..acho q é uma questao de nomenclatura e um pouco de marketing

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        • X Offline
          X Offline
          xtreme
          escreveu em última edição por
          #24

          se a combustão se dá em 2 ciclos … independe as voltas

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            Visitante
            escreveu em última edição por
            #25

            se a combustão se dá em 2 ciclos … independe as voltas

            por isso que nesse pensamento, ele equivaleria a um 1.3l 2 tempos…. :hauhau:

            quem anda mais: uma rd 350 ou uma moto 4 tempos de 350cc ??? só pra pensar.... :fiu:

            abraço

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              escreveu em última edição por
              #26

              goiano, vc inverteu as bolas…

              o rotor dá 1 volta e o eixo dá 3...olha bem a animação q vc postou q vc vai ver o b dá 3 voltas enquanto o a dá 1...se fosse o contrário o eixo teria mais dentes que o rotor

              aqui inverti…..... mas no outro post ta certo.... é isso mesmo: o eixo excentrico faz 3 voltas completas pro rotor fazer uma e acontecer a combustao nos seus 3 lados...... totalizando 1 cilco completo com 3,9l admitidos no total.

              simples, né é :fiu:

              nunca tinha pensado nisso heheh mto interssante a discussão.. realmente faltou um renesis turbo p firmar a saga dos mazda rx

              o excentrico do motor girar 3 voltas… faz mto sentido dizer q é um 3.9l...

              mas tbem se conta a capacidade volumetrica estatica e não a dinamica..acho q é uma questao de nomenclatura e um pouco de marketing

              isso mesmo….. :hauhau:

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              • C Offline
                C Offline
                Carbon
                escreveu em última edição por
                #27

                podia ser 15l.

                é diferente. e hoje em dia isso já vale pra mim.

                e pensando por outro lado, não bebe como um 3.9l. então já é válido…

                1 Resposta Última resposta
                • ? Offline
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                  escreveu em última edição por
                  #28

                  podia ser 15l.

                  é diferente. e hoje em dia isso já vale pra mim.

                  e pensando por outro lado, não bebe como um 3.9l. então já é válido…

                  gosta de carro diferente ?

                  taí então….......... :)

                  e outra.... motor wankel bebe bem sim...... mas nao compare cilindrada, compare potencia...... :teteto:

                  abraço por trás.....

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                  • C Offline
                    C Offline
                    coisa_triste
                    escreveu em última edição por
                    #29

                    pelo o que eu lembro o motor wankel foi abandonado pro 2 motivos.

                    1 - poluição…já que ele tem uma lógica parecida com a dos 2 tempos em que para lubrificar o eixo/rotor você tem que injetar óleo junto com o combustível...aí com a adoção de leis de poluição e o caramba ficou muito difícil fazer o motor atender as exigências...

                    2 - desgaste.... as pontas dakela pecinha em triangulo precisam deslizar dentro do cilindro, e fazer a vedação das câmaras ...com o tempo há o desgaste dessa peça e a vedação vai por água abaixo, junto com o desempenho do carro...

                    1 Resposta Última resposta
                    • ? Offline
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                      escreveu em última edição por
                      #30

                      pelo o que eu lembro o motor wankel foi abandonado pro 2 motivos.

                      1 - poluição…já que ele tem uma lógica parecida com a dos 2 tempos em que para lubrificar o eixo/rotor você tem que injetar óleo junto com o combustível...aí com a adoção de leis de poluição e o caramba ficou muito difícil fazer o motor atender as exigências...

                      2 - desgaste.... as pontas dakela pecinha em triangulo precisam deslizar dentro do cilindro, e fazer a vedação das câmaras ...com o tempo há o desgaste dessa peça e a vedação vai por água abaixo, junto com o desempenho do carro...

                      technobabble: september 1998

                      how the rotary engine will be saved

                      by dave coleman

                      in last month s technobabble, i explained the basics of how the rotary engine works, and hinted at a new design change that could bring the rotary engine back to our shores. without repeating the entire explanation, the vital points were as follows: the triangular rotor wobbles around in a vaguely oblong housing causing the volume trapped on each side of the rotor to expand and contract as the rotor turns. add fuel and some spark plugs, and the expansion and contraction gives you the same combustion cycles as a piston engine. to get air and fuel in and the exhaust out, ports are cut into the engine. the intake port is on the side housing where it is opened and closed by the side of the rotor sliding over it. the exhaust port, on the other hand, is on the rotor housing, where it is always open, and the corners of the rotor sliding by only switch which combustion chamber is being exhausted.

                      this exhaust port arrangement, known as a peripheral exhaust port, is partially responsible for several of the rotary s shortcomings, including relatively weak low-rpm torque, high hydrocarbon emissions, poor fuel economy, and hot, loud exhaust. lets take a look at how the peripheral exhaust port affects each of these problems, and how the side exhaust port helps solve it:

                      weak low-rpm torque

                      the peripheral exhaust port, since it s open for so long, necessitates a large amount of port overlap (time when both the intake and exhaust ports are open). this much overlap in any engine, rotary or piston, tends to make the engine run poorly at low rpm. at low rpm, the late-closing exhaust port dilutes the intake charge with exhaust gases that come back in through the open port. this is part of why rotaries traditionally have poor low-rpm torque. (at high rpm, peripheral exhaust ports-and even periperhal intake ports–work well since they stay open very long, allowing more time for the exhaust to exit without causing excessive pumping losses. the exhaust charge also has more momentum and less time to reverse direction and re-enter the combustion chamber.)

                      the side exhaust port, on the other hand, can be positioned to minimize or even eliminate port overlap. mazda recently built a research engine using the standard six-port intake configuration that was used on the most recent naturally aspirated 13b rotary engines, but replaced that engine s peripheral exhaust port with a new side exhaust port. that exhaust port was positioned so there was absolutely no port overlap. this reduced the amount of exhaust gas diluting each intake charge, but more importantly, it made that dilution more predictable, allowing the engine to be tuned more precisely.

                      though the side exhaust is less advantageous at high rpm, the earlier exhaust closing allows the intake ports to be repositioned and enlarged slightly, so it is possible to design the high-rpm power right back into the engine.

                      high hydrocarbon emissions

                      rotary engines are notorious for their high hydrocarbon emissions (hydrocarbons, or hcs are basically unburned, or partially burned fuel and oil). ironically, the rotary engine was poised to replace the piston engine in the mid- 70s because it had bettter emissions characteristics than contemporary piston engines. the emissions advantage was in oxides of nitrogen (nox), however, which are inherently low in rotary engines, and were difficult ro remove from piston engine exhaust before the three-way catalytic converter was introduced. the rotary eventually disappeared from almost every automaker s plans (except mazda, of course) when the three-way cat was introduced because the nox advantage was no longer there, and the hcs were so high that they were too difficult to control.

                      there are many reasons for the rotary s high hc emissions, many of which the side exhaust port does not help. for example, the sliding surface of the rotor housing has to be lubricated to keep the apex seals from wearing out, just like the cylinder walls of a piston engine have to be lubricated. in a piston engine, the cylinder walls can be lubricated easily by splashing oil on from below and then scraping it off with the oil control ring. the apex seals of a rotary have no below to lubricate from, since there is a combustion chamber on either side of the seal. instead, oil has to be slowly dripped into the intake and mixed with the fuel. all of that oil eventually burns and goes out the exhaust as hcs.

                      the shape of the rotary s combustion chamber is also a problem. the long, narrow shape means it has a high surface area-to-volume ratio. in other words, for an engine of its size, there is an inordinately large amount of surface area in the combustion chamber. since gases floating in the middle of a combustion chamber tend to burn more completely and consistently than those on the edges, this is a disadvantage.

                      another cause for high hcs comes from fuel condensing on cool surfaces in the combustion chamber (cool, obviously, is a relative term here). because the combustion chambers move as the rotor wobbles through it s eccentric orbit, each event in the engine s cycle (intake, compression, ignition, and exhaust) occurs in a different area of a rotary engine. in a piston engine, the cylinder walls are heated by the ignition and exhaust strokes, and then cooled by the intake stroke, so they are hot when the fuel and air enter the cylinder. in a rotary, the intake stroke s combustion chamber walls are much cooler, since all they see is air that has been cooled by the evaporation of fuel. the fuel that condenses on the walls doesn t burn completely, increasing hydrocarbon emissions.

                      finally, the long, narrow shape of the combustion chamber means the flame front has a long way to travel, and sometimes it doesn t make it all the way to the ends. partially because the motion of the rotor sweeps all the condensed fuel to the back of the combustion chamber, there tends to be a pocket of fuel-rich gases near the trailing apex seal. this pocket of unburned gas turns into a spurt of hcs as it gets pumped out the exhaust. the side exhaust port helps tremendously here, for the simple reason that it closes before the trailing end of the rotor gets there. the pocket of fuel-rich gases simply get swept around into the next intake stroke for a second chance at complete combustion. in the aforementioned research engine, moving the exhaust port to the side cut hydrocarbon emissions by 35 to 50 percent

                      poor fuel economy

                      the fuel crisis of the early 70s was a boon for most japanese automakers, since their small, fuel-efficient cars suddenly became popular in america. mazda was not so lucky, though, as its rotary-powered cars sucked down fuel as fast as any gas-guzzling v8. modern fuel injection and emissions control systems have improved the rotary s fuel efficiency tremendously, but it is still at the low end of the piston engine range.

                      much of the rotary s fuel-efficiency woes stem from the same problems listed earlier. the exhaust gas dilution of the intake charge, for example, makes combustion less stable since the exhaust gets in the way of all those fuel and oxygen molecules that have to find each other in order to burn. the only way to make combustion stable and consistent is to richen the fuel mixture and give the fuel molecules a better chance at finding their oxygen.

                      the condensation problem also affects fuel economy. the fuel deposited on the combustion chamber walls is removed from the overall mix, making the air/fuel mixture leaner. to compensate, the air/fuel ratio must be made overly rich, so that after this condensation, it s still rich enough for consistent combustion. all this richness translates to poor fuel economy.

                      hot, loud exhaust

                      the peripheral exhaust port provides a straight, open hole from the combustion chamber to the exhaust. the opening and closing characteristics of the port are also very sudden. the sharp, strong pressure waves from this exhaust port add up to a very loud and universally unpleasant exhaust note. placing a turbocharger on the exhaust quiets the rotary s voice significantly by breaking up the exhaust pulses–just as it does in a piston engine--but the side-exhaust-port rortary shines as a naturally aspirated powerplant.

                      in a piston engine, the exhaust valve opens more slowly, and the port shape and exhaust valve muffle the exhaust. because the initial burst of exhaust pressure is spread out, and the shock waves are broken up by the valve, the exhaust is generally quieter and more pleasant on a piston engine. luckily, the side exhaust port is not only slightly more convoluted than the peripheral exhaust port (the side port has one 90-degree bend), it also opens and closes more gradually, and so produces a more pleasant exhaust note.

                      beyond the aesthetic advantages of the side exhaust s note, the lower noise level and reduced temperature means the exhaust can be constructed with less expensive, lighter weight materials, and the mufflers can be less restrictive. in short, the powertrain can be lighter, cheaper, and more powerful.

                      with all these advantages coming from one simple change, the obvious question is, why didn t someone think of this earler? in the late 60 and early 70s, when the basic dimensions and layout of the rotary engine were still being solidified, mazda engineers realized that a peripheral intake port caused too many problems with low-rpm drivability, noise, and fuel consumption, so they moved the intake ports to the side housing. doesn t it seem like trying a side exhaust port as well would have taken less than 30 years?

                      actually, according to racing beat s jim mederer, mazda did try the side exhaust years ago. at the time, the side exhaust s benefits were recognized, but there were problems with it getting clogged with soot. earlier apex seal designs required more oil to prevent wear, and the oily exhaust, combined with the relatively imprecise fuel metering provided by the carburetors of the day, caused the narrower, more convoluted exhaust ports to get gunked up. the peripheral port was needed for longevity at the time.

                      between then and now, apparently, everybody has been thinking within the box , only making small adjustments to a basic design that hasn t changed since the r100 hit these shores in 1970. what prompted the rediscovery of the side exhaust is a mystery, but there is apparently a lot of excitement at mazda now over the new engine.

                      the side-exhaust rotary has only appeared to the public in one car, the rx-01 show car that debuted at the tokyo motor show a few years back. that car made 220 hp without forced induction, and could pass japan s strict emissions standards. the engine was packaged very tightly into a purpose-built car that would have been rather expensive to build, and the engine was fitted with unnecessarily expensive features like dry-sump lubrication.

                      rumors are that a new rotary sports car is on the way, and it will be designed to be much more cost effective than either the rx-01 or the third-generation rx-7. lots of shared components with the miata will likely be one effective cost cutter, as will the new side-exhaust rotary. sports car lovers, keep your fingers crossed, the rx-7 may be re-born after all.

                      desculpem o tamanho do post e por estar em inglês, mas quem quiser mesmo saber sobre algumas das maiores deficiencias do wankel é uam excelente matéria.

                      abraço.

                      1 Resposta Última resposta
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                        Fiasa Power
                        escreveu em última edição por
                        #31

                        quando a indústria automobilística for forçada a adotar alternativas melhores e realmente investir nos seus produtos , aí vamos ver tecnologias como o wankel serem adotadas novamente .

                        goiano , não há qualquer comparação em relação a eficiencia volumétrica . os wankel e 2 tempos só caíram em desuso porque a indústria automobilística é uma merda que só pensa em fazer dinheiro com essas latas velhas que nos vendem

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                          Fiasa Power
                          escreveu em última edição por
                          #32

                          eu quero saber como a cagiva conseguiu atender as normas do euro-4 usando um motor 2 tempos e carburador .

                          pesquisa , desenvolvimento , inovação , etc …

                          e no wankel , a própria arquitetura do motor permite um aproveitamento muito melhor da energia produzida na explosão . o processo de transofrmação de energia térmica em energia mecanica é obviamente menos traumático . menos vibração , menos barulho , menos atrito , menos peças móveis . chega a ser uma covardia .

                          viva felix wankel , um homem 100 anos a frente do seu tempo

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                          • F Offline
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                            Fiasa Power
                            escreveu em última edição por
                            #33

                            se for olhar pelo prisma dos 4 tempos , o rotor do wankel sempre estará fazendo 3 trabalhos ao mesmo tempo .

                            como um cliclo se completa só em 1080º é só se estivermos falando de um ciclo diferente .

                            mas aí , a comparação em relação ao ciclo otto já não é mais válida .

                            se formos fazer uma comparação justa , teremos um motor single-rotary fazendo sempre 3 trabalhos ao mesmo tempo , enquanto um motor de 1 pistão otto fará os 4 trabalhos 1 de cada vez até completar o ciclo .

                            1 Resposta Última resposta
                            • P Offline
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                              Padula
                              escreveu em última edição por
                              #34

                              pra todos os efeitos o wankel é taxado como 1.3

                              inclusive o problema enfrentado pela mazda nos eua era esse. que o carro consumia demais pra 1.3 :) e pagava uma taxinha extra na california (isso na época dos fd)

                              o renesis faz tudo menos que o motor antigo, consome menos, (oleo e gasolina) anda menos, polui menos e é mais suave.

                              e vai ser o motor da mazda que vai queimar hidrogênio no futuro….

                              1 Resposta Última resposta
                              • F Offline
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                                ftajiri
                                escreveu em última edição por
                                #35

                                qto um renesis turbo por litro de combustivel? consumo urbano , consumo estrada e tuchando o pé

                                1 Resposta Última resposta
                                • P Offline
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                                  escreveu em última edição por
                                  #36

                                  chegado num suco de dinossauro o tal do renesis…

                                  http://townhall-talk.edmunds.com/direct/view/.ef806b4/0

                                  engraçado é ler, você controla o consumo de oleo também?

                                  1 Resposta Última resposta
                                  • C Offline
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                                    escreveu em última edição por
                                    #37

                                    gosta de carro diferente ?

                                    taí então….......... :)

                                    e outra.... motor wankel bebe bem sim...... mas nao compare cilindrada, compare potencia...... :hauhau:

                                    abraço por trás.....

                                    para se comparar potência específica pode comprar com cilindrada e para consumo não?

                                    se você diz que ele consome 3,9l de ar por ciclo ele deveria consumir combustível equivalente a essa massa de ar, não?

                                    :teteto:

                                    e sobre o carro, nem gosto desse seu conceito de diferentão modafocá

                                    1 Resposta Última resposta
                                    • ? Offline
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                                      #38

                                      para se comparar potência específica pode comprar com cilindrada e para consumo não?

                                      se você diz que ele consome 3,9l de ar por ciclo ele deveria consumir combustível equivalente a essa massa de ar, não?

                                      :)

                                      e sobre o carro, nem gosto desse seu conceito de diferentão modafocá

                                      xande…... tu chegou atrasado e ainda não leu o tópico todo, certo ?

                                      1° que esse wankel tem mais defeitos que qualidades, tanto que só a mazda ainda aposta nele, até pq tá num ponto que é obrigada a isso..... mas convenhamos que esse rx-8 com seus 232cv não é lá essas coisas todas pelo tempo que desenvolvem esse motor, certo ?

                                      2° eu disse que não se poderia comparar a cilindrada pq justamente ela é a questão da discordia aqui...uns falando 1,3 outros 2,6 e outos 3,9 litros..... por isso que falei pra conparar com carros da mesma potencia..... seria mais justo, não ?

                                      3° dá uma lidinha naquele testo grande em ingles ali de cima....vc vai ver alguns dos defeitos cronicos dos wankel..... isso em 1998.......

                                      só pra efeito de comparação: entre esse wankel e um motor 4t de mesma potencia, o wankel será:

                                      mais leve.

                                      menos peças móveis internas.

                                      mais girador.

                                      um motor relativamente mais simples .

                                      mas será também: (comparando com o 4 tempos normal)

                                      mais gastão..... e isso acontece até nos rx-8 novos.

                                      mais poluidor..... o texto lá em cima explica direitinho o pq...

                                      mais fraco em baixas rotações..... sendo tanto pior quanto mais velho for a versão do motor...

                                      fora outros detalhezinhos menores que não vem ao caso.....

                                      ah..... o carro melancia foi brincadeira..... vc sabe.... :hauhau:

                                      abraço :teteto:

                                      1 Resposta Última resposta
                                      • F Offline
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                                        #39

                                        melhor aproveitamento da queima do combustível .

                                        desempenho volumétrico anos-luz superior , chega a ser risível qualquer paralelo nesse sentido .

                                        menos peças móveis .

                                        menos vibração .

                                        espaço físico menor .

                                        o único problema de matriz realmente tecnica do motor wankel é o material utilizado nos lóbulos do rotor . só isso . o desafio é a adoção de uma material resistente o suficiente para fazer a vedação das câmaras .

                                        se a indústria automobilística estivesse interessada em pesquisa de formatos a materiais para lóbulos e bloco do motor , estaríamos andando hoje em carros com aproveitamento volumetrico melhor , menores , mais leves , silenciosos e etc , etc , etc …

                                        mas pra que fazer isso se podemos cobrar 30 pilas num uno , num sandero ou num celta é gastando mais de 50% do trabalho só pra converter o movimento axial em circular ... ou melhor , socando 5 vezes o volume de oxigenio dentro de uma câmara para aí sim , obter um aproveitamento volumetrico melhor . belo conceito de poluente/anti-poluente .

                                        o renesis avançou em todos esses sentidos , inclusive o de manutenção e consumo . e consegue esse nível de potencia sendo aspirado . é uma obra-prima de engenharia automotiva . a mazda presta um inestimável serviço ao se manter obstinada na busca de minimizar os problemas desse modelo , apostando em suas qualidades , anos-luz a frente de qualquer coisa que dispomos atualmente .

                                        ah , o deslocamento volumétrico não importa é o que importa é compara motores com potencias similares ...

                                        ótimo . então vamos comparar o 6 canecos do velho willys que produzia valentes 90 cv com um motor 1.4 atual ...

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                                        • F Offline
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                                          Fiasa Power
                                          escreveu em última edição por
                                          #40

                                          de que adianta emitir menos poluentes por quantidade de ar admitida se vc precisa admitir uma quantidade muito maior de ar para produzir o mesmo trabalho é quanto ao torque , mais ou menos como num motor 2 tempos , o posicionamento das janelas influi mais ou menos como um comando de valvulas nesse comportamento .

                                          estamos falando de um esportivo , que certamente irá se beneficiar de um motor cuja arquitetura permite ir a mais de 10k rpm tranquilamente . sem a mínima dificuldade .

                                          felix wankel estava a uns 100 anos a frente de seu tempo … isso sendo generoso .

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