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a startech desenvolveu o sixty8 como uma homenagem póstuma ao lendário ícone off-road land rover defender, e toma como base um defender 110 station wagon na cor cinza metálica corris grey, além de teto pintado em preto santorini black. o modelo traz faróis em led, soleiras tubulares, janelas filmadas e rodas aro 18 monostar d calçadas por pneus br goofrich all-terrain a/t, entre outros detalhes.

do lado de dentro, bancos esportivos aquecidos na dianteira, volante esportivo e alavanca de câmbio com manopla em alumínio. há também acabamento em couro marrom/preto e sistema multimídia da alpine com navegação gps e câmera de ré. há também pequenos detalhes em alcantara e pedaleiras em alumínio.

debaixo o capô reside o bom e velho 2.2 turbodiesel com 122 cv de potência e 36,8 kgfm de torque, casado a uma transmissão manual de seis velocidades e um sistema de tração integral. com isso, o modelo acelera de 0-100 km/h em eternos 15,8 segundos e atinge uma velocidade máxima de 145 km/h.

um carparazzi do fórum civicx flagrou e publicou fotos do honda civic de nova geração, devidamente camuflado para esconder as linhas ousadas de sua carroceria. o modelo foi encontrado em um posto de combustível no texas e sua camuflagem torna quase impossível que as linhas da carroceria sejam identificadas, exceto pelas lanternas em led e suas dimensões: maior e mais baixo que a geração atual.

o modelo deverá estrear no brasil em 2016, trazendo inclusive opção de motor 1.5 vtec turbo com potência na casa dos 200 cv, vinculado a uma transmissão cvt e, caso os deuses automotivos permitam, uma transmissão manual de seis velocidades.

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tesla que se cuide, pois os chineses da youxia divulgaram seu novo supercarro elétrico, nomeado como x, e previsto para entrar em produção no final de 2016. o modelo traz um pouco do porte de seu concorrente americano, mas conta com visual próprio bem atraente, com direito inclusive a um display no lugar da grade dianteira, que pode mostrar tanto o logo da marca, como drls ou mesmo imagens aleatórias. o carro abusa de leds por todos os cantos da carroceria.

do lado de dentro há um pouco mais de inspiração no tesla do que no exterior, com uma enorme tela de 17,3” no centro do console que reúne: central multimídia com android, hotspot wi-fi, televisão, controle  das configurações do carro e muito mais. entre seus recursos eletrônicos, há também um sistema que simula o som de esportivos clássicos, como o jaguar f-type, laferrari, entre outros.

seu motor elétrico produz 348 cv (254 kw) de potência, além de um torque de 45,1 kgfm despejado nas rodas no momento em que se pisa no acelerador. com isso o carro faz de 0-100 km/h em 5,6 segundos. sua autonomia depende do tipo de bateria usada, e vai de 220 km com baterias de 40 kwh até 460 km com baterias de 85 kwh.

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desde o final de semana passada, com a chegada do up! tsi, o brasil tem pela primeira vez um automóvel mais avançado tecnologicamente em termos de motor que o mesmo modelo comercializado na europa. em regra o país vai a reboque de países centrais ou, em alguns poucos casos, até recebe primeiramente um novo modelo com alguns meses de antecedência.

no caso do produto de entrada da volkswagen, além de reconhecido como primeiro turboflex fabricado no brasil (os da bmw e psa peugeot citroën são importados), nem na europa essa motorização – no caso apenas a gasolina – está, por ora, disponível. na realidade, a própria vw já produziu motor 1-litro turbo (gasolina), a exemplo deste, para gol e parati entre 2000 e 2002 focado em desempenho.

entretanto, o tsi faz o casamento perfeito entre injeção direta e turbocompressor (antes a injeção era indireta) dentro do conceito moderno de aumentar o desempenho e simultaneamente obter menor consumo de combustível. de maneira simplificada, oferece potência 28% maior, 105 cv, e torque 61% superior, 16,8 kgfm (ambos os valores com etanol). ainda assim, consegue economia de etanol e gasolina de cerca de 6% e se transformou no modelo de menor consumo do país. aliás, só perde para automóveis híbridos com motores a combustão e elétrico.

o desempenho deste 3-cilindros na prática equivale a de um motor comum aspirado de 1,8 l, só que na estrada supera 20 km/l com gasolina a 120 km/h. motor a apenas 2.900 rpm garante silêncio a bordo. diferencial foi alongado em nada menos de 26% para o máximo de economia e ainda assim acelera de 0 a 100 km/h em 9,1 s (etanol). sua elasticidade impressiona porque o torque máximo se mantém entre 1.500 e 4.500 rpm. o número de vezes que se troca de marchas é bem menor.

a volkswagen oferece o novo tsi para todas as versões (menos a de entrada, take up!) por r$ 3.100,00, sendo que nas mais caras, incluída a nova speed up!, é de série. preços vão de r$ 43.490 a 49.900. para reconhecer o modelo, além do emblema com o “i” vermelho, a tampa do porta-malas é sempre pintada de preto (não reconhecível na cor preta, claro) e o para-choque dianteiro é 4 cm mais pronunciado por abrigar radiador maior.

quem roda dentro da média nacional de 12.000 km/ano obteria retorno do valor pago a mais em pouco mais de 10 anos. para se ter ideia, um renegade diesel, caso existisse versão equivalente mecanicamente à de um motor flex, levaria mais de 20 anos para se pagar com a economia de combustível. só que o prazer ao dirigir é incomparável: muito mais ágil do que qualquer outro de seu segmento (inclusive de modelos de maior porte e potência), fácil de estacionar (apenas 3,64 m de comprimento) e comportamento em curvas irrepreensível em razão de suspensões um pouco mais firmes.

conceito de subcompacto não foi, até agora, de todo absorvido pelo motorista brasileiro. tanto que a gm descartou tal produto no plano adicional de investimentos. vw, fiat e chery pensam diferente. ainda assim o up! alcançou 2,4% do mercado de compactos hatches e sedãs no primeiro semestre do ano e com a versão tsi pode chegar a 3%. meta-alvo bastante razoável para um hatch moderno.

roda viva

general motors dobrou a aposta no brasil ao anunciar aporte adicional de r$ 6,5 bilhões até 2019. significa 40% do total para china, méxico e índia. família de seis modelos compactos visa apenas a países emergentes. para a coluna, serão substituídos em quatro anos onix, prisma, cobalt, spin e montana. e um crossover no lugar do tracker.

interessante é a estratégia oposta à da ford, que alinhou seus produtos aos produzidos em mercados maduros. carro subcompacto (em torno dos r$ 30.000) estaria fora dos planos, afirma a gm. investimento inclui motores de três e quatro cilindros novos (inclusive turbos), além de câmbios e expansão de conectividade em toda sua linha.

jeep apresentará em janeiro próximo no salão de detroit o modelo que substituirá o compass/patriot. trata-se do segundo produto todo novo (maior que o renegade) da marca de utilitários na nova fábrica da fca em goiana (pe). produção e vendas começarão primeiramente no brasil. mercado americano, porém, será abastecido pela unidade fabril do méxico.

jetta tem qualidades para avançar no disputado mercado de sedãs médios-compactos. na versão básica (trendline) e intermediária (comfortline), esta produzida em parte no brasil, os retoques de estilo e bom acabamento são pontos positivos. motor de 2 l/120 cv não anima no uso cotidiano, apesar do ótimo câmbio automático (6-marchas). já versão de topo highline, motor turbo de 211 cv, deixa qualquer rival para trás.

dólar alto (perto de r$ 3,40 na semana passada) dificulta ainda mais a vida dos importadores. em quatro anos a participação nas vendas internas despencou de 24% para 15%. situação só não está pior porque marcas europeias – maioria entre as importadas – se beneficiam, parcialmente, da desvalorização do euro ante a moeda americana.

contatos do autor: rb.roj.nomlacnull@odnanref / www.twitter.com/fernandocalmon

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seguido do anúncio de mais de r$ 460 milhões de investimentos em sua fábrica de motores, em são carlos (sp), até 2018, a volkswagen do brasil realiza o lançamento do novo motor 1.0 tsi total flex, mais avançado da fabricante no país e o primeiro motor com injeção direta, turbocompressor e tecnologia flexível.

surge uma nova percepção sobre motorização 1.0 litro, onde desempenho (0 a 100 km/h em 9,1 segundos, com velocidade máxima de 184 km/h (etanol) combina com economia (up! tsi obteve a excelente marca de consumo energético de 1,44 mj/km [ conforme a portaria inmetro nº 10/2012], com classificação “a” no programa brasileiro de etiquetagem veicular do inmetro).

mas, o que muda no processo construtivo dessa nova motorização oferecida pela volkswagen no brasil? qual a razão de obter esses números e o que o consumidor pode realmente ganhar com tantas tecnologias e recursosó as respostas você encontra logo abaixo.

downsizing. com três cilindros e 999 cm³ de cilindrada, o motor tsi é total flex, capaz de rodar com gasolina, etanol ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção. sua potência máxima é de 101 cv (74 kw) a 5.000 rpm, quando abastecido com gasolina, e de 105 cv (77 kw) à mesma rotação, com etanol.

o excelente torque máximo é de 16,8 m.kgf, com gasolina ou etanol, disponível já a partir de apenas 1.500 rpm. a entrega de torque alto em rotação baixa faz com que o up! tsi se destaque pelas ótimas retomadas de velocidade, além das acelerações de tirar o fôlego.

para aprimorar o desempenho do motor tsi total flex, assim como ocorreu no motor mpi, foi realizado intenso trabalho na redução de atrito dos componentes e na aplicação de recursos tecnológicos inéditos no mercado brasileiro.

foram desenvolvidos materiais e processos para aumentar a resistência estrutural e térmica de todos os seus componentes, tornando a robustez uma das suas principais características. o projeto implementado pela volkswagen, que prioriza a eficiência e a durabilidade, é meticuloso até os mínimos detalhes.

injeção direta: fundamento do novo motor tsi. a tecnologia tsi está baseada na injeção direta de combustível. por meio desse sistema, o combustível é injetado sob alta pressão diretamente na câmara de combustão – no novo motor 1.0 tsi total flex, a pressão é bastante elevada: 250 bar.

em comparação com o sistema de injeção convencional, realizado no coletor de admissão, a injeção direta possui as vantagens de ser mais precisa e de não depender dos tempos de abertura das válvulas, injetando a quantidade adequada de combustível em todas as condições de uso.

a geometria dos dutos de admissão e da câmara de combustão auxilia a ótima formação da mistura do combustível ao ar (admitido pelo coletor de admissão), que entra no cilindro rapidamente e formando o chamado movimento de “tumble” (cambalhota), e auxilia na rápida combustão, que por sua vez aumenta a eficiência térmica do motor.

os altamente avançados injetores de 5 orifícios, que recebem o combustível por meio de uma galeria feita de aço inoxidável, realizam múltiplas injeções em cada cilindro a cada ciclo.

o cabeçote é usinado de forma a garantir que a vela de ignição, que é colocada em posição central (entre as válvulas de admissão e escape), tenha seu eletrodo sempre direcionado para o injetor, o que facilita a formação da frente de chama e dá maior velocidade e eficiência à queima da mistura ar-combustível, com consequente maior eficiência térmica.

além disso, o sistema de injeção direta é composto pela bomba de combustível, pelo sensor de etanol, bomba de alta pressão e pela galeria de injeção.

a bomba elétrica de combustível possui módulo de controle eletrônico, comandado pela central de gerenciamento do motor (ecu), sempre regulando a pressão para todas as condições de uso do motor.

o sistema de injeção conta com um sensor de etanol (exclusividade nesse segmento), posicionado antes da bomba de alta pressão, que identifica o combustível que vai ser queimado.

esse sensor, que trabalha em conjunto com a sonda lambda (posicionada junto ao catalisador), aumenta a precisão na “leitura” da combustão da mistura ar-combustível e a robustez de todo o conjunto, prevenindo a ocorrência de picos de pressão e auxiliando na partida a frio.

a bomba de alta pressão é acionada pelo comando de válvulas de admissão e é controlada pela ecu. essa bomba eleva a pressão do combustível para até 250 bar e o envia à galeria de injeção, que faz a distribuição pelos cilindros através dos injetores – que têm tratamento especial para lidar com o etanol, garantindo sua robustez e durabilidade.

o coletor de admissão é feito de material polimérico de alta resistência e baixa rugosidade, garantindo fluxo de ar com baixa restrição. como em todos os modelos volkswagen, o conjunto de corpo de borboleta e acelerador é eletrônico (e-gas).

coletor de escape integrado ao cabeçote. o gerenciamento térmico do motor foi calculado nos mínimos detalhes durante o desenvolvimento. o coletor de escapamento do 1.0 tsi total flex é integrado ao cabeçote, formando uma peça única, e tem seu próprio circuito de arrefecimento líquido.

isso permite fazer o melhor uso possível de energia dos gases de escape durante a fase de aquecimento – o líquido de arrefecimento atinge a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamnente durante a fase fria do motor, porque recebe o calor dos gases de escape.

por outro lado, em alto regime de utilização, ocorre um controle preciso da temperatura dos gases de escape na entrada do conversor catalítico (catalisador), permitindo que se opere mais tempo com a mistura ar-combustível estequiométrica (ideal, com lambda igual a 1).

o conversor catalítico (catalisador), instalado logo na saída do coletor de escape, atinge rapidamente sua temperatura adequada de operação. a chamada fase fria do motor dura menos e são reduzidas as emissões nesse estágio de funcionamento.

turbocompressor compacto, grandes resultados. o turbocompressor – também chamado de turbo – aumenta a massa de ar admitida pelo motor para seu funcionamento ao comprimir esse ar. ao se utilizar turbocompressor, parâmetros como potência, torque e eficiência são aumentados significativamente em comparação a um motor de mesma cilindrada com aspiração natural.

além de aumentar a potência, o turbocompressor tem a função de poupar energia e gerar mais força – ele aproveita gases de escapamento que seriam descartados, reduzir emissões.

o turbocompressor é formado por duas câmaras metálicas com aspecto de caracol (volutas): uma ligada ao sistema de escape e a outra ao sistema de admissão do motor. dentro das câmaras, unidas por um eixo, estão, de um lado, uma turbina e, do outro, o compressor. o rotor da turbina, que trabalha em condições de alta temperatura, é feita de material especial que combina níquel e cromo e oferece elevadas resistência e estabilidade dimensional em todas as condições de trabalho.

a turbina é movimentada em altíssima velocidade pelo fluxo de gases de escape e transfere esse movimento ao compressor, que comprime o fluxo de ar fresco. esse ar é então resfriado pelo intercooler. o ar mais frio é mais denso, ocupa menos espaço e por isso pode ser enviado em maior massa para dentro dos cilindros, melhorando o rendimento volumétrico e reduzindo as condições em que ocorreria pré-detonação (“batidas de pino”) no motor.

o intercooler do motor tsi é do tipo ar-água e está integrado ao coletor de admissão. essa proximidade aumenta a eficiência de todo o conjunto, reduzindo as perdas e eliminando o chamado “turbo lag”, pelo fato de reduzir o percurso do ar antes da admissão. além disso, essa configuração também facilita o package, a acomodação do motor no cofre.

a refrigeração do próprio intercooler é feita por um radiador auxiliar, que também faz o resfriamento da turbina por meio de uma bomba elétrica, comandada pela ecu, e que pode funcionar independente do motor, aumentando a robustez do conjunto turbocompressor.

o turbocompressor que equipa o novo motor 1.0 tsi total flex é leve e compacto – seu rotor tem menos de 40 mm de diâmetro –, de baixa inércia, e graças a essas características oferece respostas rápidas quando o motorista aciona o acelerador.

as dimensões reduzidas favorecem o melhor aproveitamento do torque em todas as faixas de utilização e a eliminar o retardo de acionamento (também conhecido como “lag”).

o design inteligente do coletor de escape permitiu a utilização de um compressor de voluta única (single-scroll) compacto e leve com válvula wastegate com comando elétrico (uma inovação na categoria). essa válvula é capaz de desempenhar sua função de abertura e fechamento rapidamente, quando necessário.

a válvula wastegate (ou válvula de passagem) é o “acelerador” do turbo, controlando a passagem dos gases de escape pela turbina. no novo motor 1.0 tsi total flex, a válvula wastegate possui abertura variável, controlada eletronicamente, de forma a manter sempre o torque ideal.

em baixos regimes de rotação, a válvula wastegate deve ser fechada de modo a permitir ao turbocompressor receber toda a corrente de gases de escapamento (que atingem altas temperaturas), o que assegura formação de torque consistente.

para reduzir as perdas no processo de mudança de carga, quando o motor estiver operando em carga parcial, a contrapressão de escapamento pode ser reduzida ao se abrir totalmente a válvula wastegate.

a resposta do motor é melhorada sensivelmente, porque o atuador elétrico da válvula wastegate é capaz de regular a pressão na válvula muito rapidamente.

leve e robusto. graças à utilização de bloco ultra-rígido feito de alumínio leve fundido sob pressão (peso: 13,5 kg) e sua construção compacta com três cilindros em vez de quatro, o novo motor 1.0 tsi total flex é cerca de 10 kg mais leve do que os equivalentes de quatro cilindros.

os cilindros têm 74,5 mm de diâmetro, com 76,4 mm de curso, o que permite melhor enchimento da câmara de combustão.

o bloco possui canais adicionais (em relação ao mpi) para retorno de óleo do turbocompressor e o radiador de óleo – recurso adotado para garantir a robustez necessária pela maior potência específica do motor.

conjunto de árvore de manivelas (virabrequim) nacional de baixa massa e pouco atrito. o conjunto do virabrequim – a própria árvore de manivelas, além dos pistões e das bielas – distingue-se pela baixa massa em movimento e pelo baixo atrito. o virabrequim é forjado, uma característica construtiva encontrada apenas em motores altamente sofisticados e que coloca o novo motor 1.0 tsi total flex entre os mais modernos e robustos do mundo.

o motor tsi segue também o mesmo princípio de redução de peso do motor mpi. os pistões de alumínio e bielas forjadas têm peso reduzido. o peso total do conjunto do virabrequim também foi reduzido, com a diminuição do peso dos mancais de bielas.

quatro contrapesos, que foram desenhados para os trabalhos do motor tsi, reduzem as forças internas no virabrequim, o que por sua vez reduz a carga sobre os mancais principais. dessa forma o 1.0 tsi pode operar com suavidade e perfeição.

as bronzinas recebem tratamento superficial especial e os mancais principais são extremamente robustos, ainda que mantendo as dimensões reduzidas, o que contribui significativemente para reduzir o atrito interno e aumenta a eficiência do motor tsi.

duplo comando de válvulas variável na admissão e no escape. com quatro válvulas por cilindro, sendo duas para admissão e duas para escape, o motor tsi é equipado com duplo comando de válvulas com variação de fase para admissão e escape.

as válvulas são acionadas por balancins roletados (rsh, sigla para o termo alemão rollenschlepphebel), recurso que minimiza o atrito entre os componentes e aprimora sua eficiência.

a tampa do cabeçote possui projeto específico para a utilização de injeção direta e é construída de forma inovadora, a exemplo da que equipa o motor mpi – em um processo que integra os eixos de comando (admissão e escape) e os cames de acionamento das válvulas permanentemente sem a necessidade de solda. esse design permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, de atrito.

a taxa de compressão é de 10,5:1, possível graças à injeção direta, e proporciona ótimo desempenho com etanol, gasolina ou a mistura dos dois combustíveis em qualquer proporção.

a variação das válvulas é contínua; o comando de admissão permite variação máxima de até 50 graus em relação ao ângulo do virabrequim; o comando de escape permite até 40 graus de variação. com esses recursos, o motor três-cilindros consegue alcançar seu pleno torque já a partir de baixas rotações, entregando alta potência em altas rotações (1.500 rpm).

a variação de fase na admissão e no escape permite a adoção de estratégias especiais de gerenciamento do motor. sob baixa e média cargas (borboleta do acelerador com pouca ou média abertura) e em giros médios do motor, ocorre o “cruzamento de válvulas”, com o atrasamento do fechamento das válvulas de escape e o adiantamento da abertura das válvulas de admissão. isso visa reduzir as chamadas “perdas por bombeamento”, com consequente melhor aproveitamento da energia produzida pelo motor.

sob alta carga (maior abertura da borboleta do acelerador) e em médio regime de rotações, o fluxo de admissão colabora para “expulsar” os gases de escape de dentro do cilindro e, assim, acelerar a turbina, eliminando o retardo de acionamento (“lag”). o resultado é rapidez de resposta ao acelerador com alto torque em baixa rotação.

arrefecimento e aquecimento perfeitos. o novo motor 1.0 tsi total flex possui triplo circuito de arrefecimento, que permite temperaturas diferentes para o bloco e para o cabeçote – o sistema utiliza duas válvulas termostáticas. o motor “básico” é arrefecido por um circuito de alta temperatura por meio de uma bomba d’água acionada mecanicamente. com esse recurso, é possível utilizar maior temperatura de funcionamento para o bloco, tornando o óleo mais fluido e garantindo menor atrito entre os componentes.

a temperatura de arrefecimento do cabeçote, por sua vez, é menor, o que minimiza a possibilidade de detonação, melhorando o desempenho do veículo e diminuindo o consumo de combustível.

um circuito de baixa temperatura, alimentado por uma bomba elétrica, circula líquido de arrefecimento para o resfriador (intercooler) e a carcaça da turbina, conforme necessário.

caso o motorista selecione a opção de aquecimento do habitáculo do up! tsi, para dias mais frios, por exemplo, o sistema é aquecido pelo circuito de arrefecimento do cabeçote, que se aquece mais rapidamente, assim como o motor.

correia dentada para o acionamento das válvulas e polias triovais. graças ao seu desenho, o atrito interno no novo motor 1.0 tsi total flex é bastante baixo. esse motor também se beneficia dessa característica da família ea211 e as medidas implementadas para reduzir o atrito interno. isso se refere não só para o conjunto do virabrequim, mas também para o controle das válvulas e unidades auxiliares.

as polias de acionamento dos eixos de comando de válvulas de admissão e de escape têm desenho trioval, o que permite estabilização da força na correia dentada e de sua flutuação angular. esse recurso, além de minimizar atrito e vibração, aumenta a durabilidade do sistema.

as duas árvores de comando de válvulas são acionadas pelo virabrequim por meio de uma correia dentada. graças à sua especificação de material de alta qualidade, a durabilidade da correia dentada atende aos mais rigorosos padrões de qualidade do grupo volkswagen. com tudo isso, as forças engenhosamente harmonizadas da correia dentada diminuem o atrito, reduzindo também a economia de combustível e aumentando a durabilidade do motor.

partida a frio em alta pressão. além da alta eficiência energética e do grande prazer ao dirigir proporcionados pela tecnologia tsi, outro benefício é a dispensa de utilização de sistema de partida a frio. a combinação das características da tecnologia faz com que o motor parta com robustez e eficiência, mesmo em condições de baixa temperatura.

a segunda etapa é realizada na partida do motor. para aumentar a pressão na bomba de alta pressão, o motor é “girado” algumas vezes. quando é comprimido, o ar aumenta de temperatura, o que também favorece a evaporação do combustível e a combustão.

na primeira etapa, o próprio sistema de injeção em alta pressão faz uma parte do trabalho, ao pulverizar o combustível em gotículas, em um jato ultraveloz, gerando uma nuvem de vapor de combustível dentro da câmara. quanto menores as gotículas de combustível, mais fácil é a queima e a partida do motor.

compacto e eficiente. a soma de muitas pequenas melhorias tornaram o 1.0 tsi total flex um dos motores de ciclo otto mais compactos e eficientes atualmente em produção no mundo. aqui estão dois exemplos: para garantir que o motor ocupe tão pouco espaço de montagem, os componentes auxiliares, tais como a bomba d’água, o compressor de ar-condicionado e o alternador estão diretamente ligados ao motor e ao cárter sem suportes adicionais, e são acionados por uma correia dentada que funciona sobre um tensionador.

em resumo, o novo motor 1.0 tsi representa um marco no campo de motores de ciclo otto com sua construção compacta, excelentes números de potência e torque para essa classe de cilindrada, e as suas emissões excepcionalmente baixas.

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tarcisio dias – profissional e técnico em mecânica, além de engenheiro mecânica com habilitação em mecatrônica e radialista, é gerente de conteúdo do portal mecânica online® (www.mecanicaonline.com.br) e desenvolve a coleção automecânica. e-mail: rb.moc.enilnoacinacemnull@oacader

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a bmw está desenvolvendo um novo motor diesel de 3 litros com quatro turbocompressores. a potência deverá beirar aos 408cv e o torque máximo de 800 nm. a informação foi revelada pelo bmw blog, adiantando ainda que o motor será apresentado em 2016 e que a estreia será feita no próximo série 7, com a versão 750d xdrive.

este motor chega para substituir o atual 3.0 de três turbos. a introdução de um quarto permitirá aumentar a potência máxima em 27cv e 60 nm de torque. posteriormente, o motor chegará aos m550d, x5 m50d, x6 m50d e x7 m50d, sempre com transmissão automática de oito velocidades e tração integral xdrive.

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a antiga equipe do  famoso programa de tv sobre automóveis, top gear, já encontrou uma nova casa. jeremy clarkson, richard hammond e james may assinaram contrato com a amazon video. o projeto conta ainda com outro elemento da equipe top gear, o produtor andy willman.

a notícia foi revelada pela própria amazon video, através do twitter. em seguida, os três apresentadores confirmaram o seu envolvimento em mais um programa dedicado aos automóveis.

entretanto, clarkson, comentou o seu afastamento da televisão da seguinte forma: “sinto que eu saí de um avião bimotor para entrar numa nave espacial.”

james may, por seu lado, acrescentou: “tornamo-nos parte da nova era da tv inteligente. é irónico, não é?”

já hammond preferiu brincar com o trocadilho da amazon poder ser a selva da amazónia: “amazon? oh sim. já estive lá. e fui mordido por uma formiga”.

o programa, que poderá chamar-se “drive2”, começará a ser produzido em breve, com o primeiro episódio exibido em 2016. quanto a top gear, chris evans dará continuidade ao programa, ainda por confirmar quem se juntará ao apresentador. jenson button é um dos nomes apontados.

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desde o calor escaldante e empoeirado do deserto de dubai até as temperaturas congelantes do norte da suécia, o jaguar f-pace, novo crossover da marca britânica, foi testado no lugares mais inóspitos e desafiadores do planeta. o veículo é o primeiro do gênero produzido em toda a história da jaguar e foi projetado para oferecer uma combinação inigualável de desempenho, design e praticidade.

para garantir que todos os seus sistemas e tecnologias funcionem mesmo sob as condições mais extremas, o f-pace foi submetido a um dos mais exigentes programas de testes já implementados pela jaguar land rover.

para o diretor de programação de veículos da jaguar land rover, andrew whyman, “nós desenvolvemos o f-pace para oferecer a seus proprietários uma excepcional dirigibilidade e um altíssimo nível de requinte, como se espera de um legítimo jaguar. agora, tais níveis são entregues em um veículo capaz de trafegar com desenvoltura em diversas condições de terreno”.

no centro de testes da jaguar land rover localizado em arjeplog, cidade ao norte da suécia, as temperaturas médias durante o inverno raramente ficam acima dos -15°c, podendo atingir picos de 40°c negativos. o local abriga uma pista de 60km construída com diversos obstáculos como subidas de montanha, inclinações, retas para testes em alta velocidade e situações off-road. os obstáculos são ideais para se chegar ao ajuste perfeito de sistemas como tração nas quatro rodas, controle dinâmico de estabilidade e do revolucionário programa all surface progress control.

o trabalho realizado em arjeplog visa garantir que o f-pace ofereça uma experiência ao volante tão ágil e dinâmica como qualquer outro jaguar, seja no asfalto, na neve ou no gelo.

já no deserto de dubai, as temperaturas podem facilmente ultrapassar os 50°c na sombra. com a luz solar atingindo diretamente o veículo, as temperaturas da cabine podem chegar perto dos 70°c em situações extremas. mesmo nessas condições, todos os sistemas de entretenimento, as telas sensíveis ao toque e os controles de temperatura funcionarão perfeitamente, em condições de calor e humidade.

em dubai, o ciclo de testes com o jaguar f-pace tem o objetivo de aprimorar os sistemas de refrigeração do veículo sob carga muito alta, por meio de uma combinação de alta temperatura ambiente e baixo fluxo de ar.

o f-pace também foi testado em estradas montanhosas e de cascalho. essa é a primeira vez que um veículo da jaguar é submetido à essas condições extremamente desafiadoras. é exatamente essa atenção ao detalhe que fará do crossover da jaguar uma referência dentro de seu segmento.

fonte: jaguar land rover

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cinco anos após o início de sua bem-sucedida estratégia de cooperação, daimler e aliança renault-nissan expandiram significativamente sua colaboração com o início de sua joint-venture para produção no complexo industrial de aguascalientes, no méxico.

a nova unidade de negócios, chamada compas (cooperation manufacturing plant aguascalientes, em inglês, ou planta aguascalientes para cooperação de manufatura, em português) é 50% da daimler e 50% da nissan. os parceiros vão investir us$ 1 milhão na unidade compas, e vão supervisionar a construção e operação de uma planta para manufatura da próxima geração dos veículos compactos premium das marcas mercedes-benz e infiniti.

a fábrica será localizada próximo a aguascalientes a2, planta da nissan, no méxico. terá capacidade de produção inicial anual de 230 mil veículos e irá criar 3.600 empregos diretos até 2020. dependendo do desenvolvimento do mercado e demanda dos consumidores, há o potencial de adicionar-se capacidade. a produção de veículos da infiniti começará em 2017 e os primeiros carros da mercedes-benz sairão da linha em 2018.

a compas é liderada por um time internacional de executivos da daimler e da nissan: ryoji kurosawa será o ceo; uwe jarosch o cfo e glaucio leite o cqo. o time de diretores da compas conta com três executivos de cada companhia. pela daimler, são: michael göbel, chefe de produção de carros compactos da mercedes-benz; axel harries, chefe de gerenciamento de qualidade da mercedes-benz e christian schulz, chefe de controladoria da mercedes-benz. os executivos da nissan são armando ávila, vice-presidente de manufatura da nissan méxico; carlos servin, vice-presidente de finanças da nissan nos eua e takehiro terai, vice-presidente de satisfação totaldo consumidor da nissan nos eua.

“a compas é um excelente exemplo do alcance global da cooperação entre a aliança renault-nissan e a daimler. juntos, estão combinando expertise de manufatura da nissan e da daimler em uma planta de operações no méxico para a produção de veículos compactos premium de última geração.”, afirmou o ceo da compas, kurosawa. “aguascalientes foi escolhida por sua excelente cadeia de fornecedores e processos de produção altamente eficientes da nissan no méxico por mais de 30 anos”, concluiu.

kurosawa tem mais de 30 anos de experiência em produção de automóveis tanto na nissan, quanto na infiniti. em seu último cargo como gerente geral da planta de tochigi, no japão, esteve em cargo da produção e da qualidade dos modelos da infiniti, incluindo o icônico sedã q50.

fonte: atendimento à imprensa – nissan do brasil

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a audi apresenta seu próximo passo na tecnologia de iluminação automotiva durante o próximo salão internacional do automóvel de frankfurt, na alemanha, em setembro. as novas luzes matrix oled proporcionam um nível de homogeneidade da iluminação antes inalcançável, abrindo novas oportunidades criativas para o design.

como marca líder em tecnologia de iluminação automotiva, a audi tem desenvolvido de forma sistemática todos os aspectos da tecnologia oled ao longo dos anos. as luzes matrix oled combinam, de forma ideal, engenharia de alta tecnologia e design – projetos iniciais estão em andamento atualmente para implementar a tecnologia oled nas luzes traseiras da linha de produção. elas estão sendo mostradas pela primeira vez em um carro conceitual durante o salão.

oled é uma abreviação em inglês de “diodos orgânicos emissores de luz” (organic light emitting diode). em cada unidade oled, dois eletrodos – dos quais pelo menos um deve ser transparente – incorporam inúmeras camadas finas de materiais semicondutores orgânicos. uma baixa tensão dc (corrente contínua), entre três a quatro volts, ativa as camadas, cada uma com espessura de menos de um milésimo de um milímetro, para acendê-las. a cor se baseia na composição molecular da fonte de luz.

ao contrário das fontes de pontos de luz como os leds – que são feitas de cristais semicondutores – , as oleds são fontes de luz plana. sua luz alcança um novo nível de homogeneidade, e a intensidade é continuamente variável. as luzes não produzem nenhuma sombra e não requerem nenhum refletor, guias de luz ou componentes óticos similares, e isso torna as unidades oled mais eficientes e leves. além disso, dificilmente requerem qualquer resfriamento.

o progresso da tecnologia oled está ocorrendo rapidamente, em parte devido à força impulsionadora da audi. assim que maiores incrementos da densidade da luz forem realizados, as oleds logo também poderão gerar luzes de seta e de freio. as finas lâminas de vidro, que são usadas atualmente para revestir o material orgânico, serão substituídas por películas de plástico. esses novos materiais de substrato flexíveis poderão ser submetidos a moldagem tridimensional, e isso abrirá espaços criativos inteiramente novos para os designers.

a audi já apresentou o potencial da tecnologia oled em vários modelos e carros-conceito. o destaque especial é a “iluminação oled”, com oleds transparentes e multicoloridos na silhueta do carro, e “o enxame”, com um display tridimensional.

outro benefício das oleds é que possibilitam ser subdivididas em pequenos segmentos que podem ser controlados com diferentes níveis de brilho. além disso, será possível utilizar unidades oled de diferentes cores ou transparentes. isso proporcionará novos cenários de iluminação com tempos de transição extremamente rápidos. as sub-superfícies iluminadas exibem contornos bastante precisos entre si. é isso que distingue a tecnologia oled da audi, transformando-a na audi matrix oled, que complementará as inovações da marca para faróis.

fonte: departamento de comunicação audi do brasil

fotos: divulgação

a ferrari revelou o 488 spider, a versão sem capota do 488 gtb, equipada com uma capota rígida inteiramente retrátil. a capota, em alumínio, foi herdada do 458 spider e é recolhida em 14 segundos. o vidro da janela traseira pode adotar três posições diferentes para maior conforto da cabeça.

o 488 spider é 50 kg mais pesado que o 488 gtb (1525kg e 1475 kg, respetivamente) e 10 kg mais leve que o 458 spider. a ferrari revela que foram feitas melhorias na aerodinâmica, com a introdução de geradores extras debaixo da carroceria que permitem maior estabilidade

o motor é o mesmo v8 biturbo de 3,9 litros do 488 gtb, com 670cv de potência e 760 nm. acelera dos 0 aos 100 km/h em três segundos e aos 200 km/h em 8,7 segundos (8,3s no gtb). as primeiras entregas estarão previstas para o último trimestre do ano. os preços deverão superar os 270 mil euros pedidos pelo 458 spider.

fotos: divulgação

será que a aston martin precisa de uma boa razão para lançar a versão de rua do vulcan? aparentemente sim… a ideia de um superdesportivo de 2,1 milhões de euros exclusivamente para as pistas não é suficiente. tudo porque alguns clientes querem levá-lo para a via pública e exibi-lo a todos.

esta é uma das razões, e certamente a mais forte, para que a aston martin esteja a ponderar a homologação do vulcan. o problema é que isso acarreta alterações profundas no projeto. em entrevista à autovisie, o responsável de produto da aston martin, simon croft explicou que a conversão de um vulcan para a utilização em ruas é um trabalho difícil, uma vez que o carro não foi desenvolvido a partir de um carro para essas funções.

é que, ao contrário do mclaren p1 gtr ou do ferrari fxx-k, o vulcan foi concebido a partir do zero como um carro de pista, não tendo sido considerada uma versão de uso diário. o sonho de tornar isso em realidade, está agora dependente de uma decisão da aston martin, que estuda o que é necessário para alterar o vulcan para que seja homologado.

limitado a 24 unidades, o vulcan está equipado com um motor v12 atmosférico de 7 litros, colocado em posição central dianteira (entre o condutor e o eixo dianteiro), com mais de 800cv. o interior não tem nada de supérfluo, destacando-se o volante de competição, o visor multifunções e um console em fibra de carbono, que separa o piloto do “navegador”. no preço está incluído um extenso programa de treinos e testes. tudo para saber domar o vulcan.

fotos: divulgação

a fase de desenvolvimento do c63 amg coupé prossegue em ritmo intenso, agora no circuito de hockenheim. o objetivo é aperfeiçoar o adversário do bmw m4, audi rs4 e lexus rc-f. os testes, de resto, foram aproveitados pela mercedes para a revelação de mais algumas imagens do modelo, ainda que camuflado.

é possível ver, contudo, que a dianteira do c63 coupé será muito semelhante à do classe c sedan, ao passo que a traseira terá traços de identidade do classe s coupé. o motor escolhido é o mesmo do sedan c63 amg, ou seja, o v8 4.0 litros turbo disponível em dois níveis de potência: 470 cv na versão de entrada e 510 cv no c63 s coupé.

é esperada uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 3,9 segundos (c63 amg s coupé). a velocidade máxima estará limitada, eletronicamente, a 290 km/h. a revelação oficial está agendada para o próximo dia 19 de agosto. a estreia oficial terá lugar no salão de frankfurt, em setembro.

foto: divulgação

a localiza, uma das mais importantes locadoras de veículos do país, vem realizando a “invasão travel localiza” com o objetivo de reforçar a presença da marca e engajar equipes de agências de viagens no brasil. a ação, promovida desde junho, consiste em visitas realizadas pelas equipes de venda da localiza rent a car à agências de viagens. em cada “invasão” são promovidos pequenos cursos de capacitação e motivação que visam melhorar o relacionamento entre agentes de viagens, gestores e emissores.

a “invasão travel localiza” pretende treinar, até o fim de julho, mais de cinco mil profissionais de 383 agências de viagens e aumentar o alcance da marca aproximando a empresa dos agentes. “queremos reforçar a nossa marca no trade e ser a melhor alternativa na venda de aluguel de carros e para isso precisamos engajar e motivar as equipes. nós os atualizamos sobre novidades dos nossos serviços, nossos diferenciais e os benefícios, e eles desenvolvem um trabalho com mais informação e qualidade”, explica em nota mark bryan, gerente de marketing e vendas travel da localiza.

durante as visitas, além das novidades e serviços, o time comercial soluciona dúvida e distribui kits com material informativo e brindes. além disso agentes de viagens também participam de sorteios de serviços da locadora.

foto: divulgação

a fábrica 6 da triumph, localizada em manaus (am), acaba de atingir a marca de 10.000 motocicletas produzidas em somente 34 meses de operação. a motocicleta número 10.000 é a nova tiger 800 xr, modelo de entrada da linha adventure da marca inglesa, que foi completamente reformulado e começa a ser comercializado em agosto no mercado nacional. a nova linha tiger 800, cujo lançamento no brasil aconteceu em abril, está ganhando mais duas versões: tiger 800 xr e tiger 800 xc, ambas já em produção em manaus. os dois novos modelos devem atingir um volume de vendas de 1.000 unidades até dezembro deste ano e custarão r$ 37.690,00 (tiger 800 xr) e r$ 40.790,00 (tiger 800 xc). a linha tiger 800, incluindo todas as versões, deve responder por 70% das vendas da marca no brasil.

como nas versões top de linha xrx e xcx, as novas tiger 800 ganharam visual diferenciado e mais moderno,  menor consumo de combustível, desempenho off-road superior e um pacote sofisticado de itens de tecnologia com foco maior no piloto e na condução da motocicleta. a tecnologia com foco no piloto é um dos principais pontos que diferencia a nova tiger das concorrentes. a motocicleta incorpora uma tecnologia que foi desenvolvida para melhorar a pilotagem na estrada e no off-road.  nas versões xr e xc, isso inclui uma série de recursos, como o sistema de aceleração eletrônico “ride by wire”, freio abs comutável e controle de tração. o sistema abs comutável é padrão em todos os modelos da linha tiger 800 e utiliza a mais avançada tecnologia para prevenir o travamento das rodas, garantindo segurança máxima e controle em todas as condições de terreno.  o sistema abs pode ser ligado ou desligado, de acordo com a necessidade do usuário.

o sistema triumph de controle de tração (ttc) também está presente em todas as versões. este recurso sofisticado previne o giro inesperado da roda traseira, cortando o torque do motor para evitar a perda de aderência lateral, proporcionando máximo controle tanto na estrada como em terrenos off-road.  o piloto pode selecionar a sua configuração de ttc para “ligado” ou “desligado”. as novas tiger 800 xr e xc também vêm equipadas, de série, com computador de bordo que fornece ao piloto informações como tempo de viagem, velocidade média, autonomia e consumo instantâneo de combustível.

fonte: g6 comunicação corporativa

fotos: divulgação

a marca bmw i desenvolve e apresenta ao mundo conceitos visionários de mobilidade, design e uma nova compreensão do segmento premium, com uma clara preocupação com sustentabilidade. por isso, a bmw i também cumpre a função, dentro do bmw group, de uma incubadora de inovação que vai muito além dos já conhecidos modelos bmw i3 e bmw i8.

um dos resultados mais recentes dessa estratégia é a patente de um componente inovador. trata-se de um braço articulado de unidade de transmissão para veículos de duas rodas, que acaba de entrar em produção na fábrica de bicicletas elétricas hnf heisenberg. o desenvolvimento foi realizado em colaboração com a divisão de pesquisa e tecnologia do bmw group.

como não havia um uso imediato para a patente, já que o foco da marca bmw i não está em veículos elétricos de duas rodas, a tecnologia foi disponibilizada para uso externo e equipará o modelo ebike heisenberg xf1. um pequeno logotipo aplicado nas bicicletas identifica que o produto conta com uma inovação do bmw group.

a patente da bmw i para o princípio do braço articulado da unidade de transmissão é um novo tipo de tecnologia de estrutura para ebikes com suspensão total – ou amortecimento na frente e atrás – e um motor centralizado. e isto facilita, pela primeira vez, a integração do motor centralizado, das engrenagens e da correia de transmissão em um módulo inovador de suspensão dispensando, assim, um tensor de correia.

fonte: assessoria de imprensa corporativa do bmw group brasil

foto: divulgação

já está no ar o video oficial do oktane challenge interlagos realizado no último domingo (26/07/15).

fotos: divulgação e renato pereira

na indústria automotiva, não se conta a história de nenhuma marca européia sem o divisor antes das guerras / depois das guerras. não de todas, porque vira e mexe alguns países do continente estão envolvidos em tiroteios em algum lugar, o que mostra que a humanidade evoluiu, mas não muito, desde que começou a caminhar sobre duas patas. a única coisa que positivamente evolui em função dos conflitos é a tecnologia, em todos os setores, e não se trata de apologia às guerras, mas simples constatação do dito popular que diz que “a necessidade faz o monge (originalmente, ´não é o que o monge veste que o faz monge, mas sim a necessidade que ele tem e que lhe aguça o engenho`)” e, neste caso, as necessidades sempre foram muitas tanto antes, quanto durante e, principalmente, ao término de cada ciclo de barbárie. como os assuntos que www.carpointnews.com.br trata são os veículos automotores, evidentemente esta matéria é voltada a essa tecnologia, mais especificamente a uma invenção originada pela necessidade do pós-guerra pelo desmantelamento da indústria alemã.

em todo o mundo produtivo, as indústrias foram, de uma forma ou de outra, totalmente envolvidas no que se acostumou chamar de “esforços de guerra”. as indústrias automotivas, por motivos mais do que lógicos, foram das mais atuantes em diversos segmentos dos transportes, principalmente no desenvolvimento de motores para os mais diversos fins, desde a 1ª guerra mundial, e a aviação foi um dos grandes enfoques. afinal, como acontece até hoje, quem projeta e fabrica aviões não projeta e fabrica motores, seja à combustão interna, seja à reação (“a jato”), contratam um ou mais fornecedores para seus propulsores. fabricantes norte-americanos, ingleses, japoneses, italianos, franceses, russos e alemães, é claro, todos entraram na dança. não é sobre aviação que falaremos, é sobre um dos carros mais emblemáticos da história dos automóveis e, ao ler a matéria, você entenderá que uma rápida pincelada sobre as participações das gigantes germânicas no setor aeronáutico é necessária.

vários fabricantes de motores abasteceram a indústria de aviões germânicas nas duas grandes guerras, entre elas as hoje gigantes bmw e daimler-benz. volkswagen, audi e porsche não participaram do setor em nenhum dos eventos, e suas participações nos conflitos são conhecidas. se haviam tantos fornecedores de motores, evidentemente havia um imenso número de fabricantes de aviões, sendo os mais importantes a arado, dornier, heinkel, junkers, focke-wulf e messerschmitt. interessante destacar que, entre os anos de 1914 a 1919, os motores 6 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro, aspirados, carburados, refrigerados à água, evoluíram de 120 para 252 cv. por volta dos anos de 1935, os motores v12, 2 válvulas por cilindro, aspirados, carburados, refrigerados à água atingiam mais de 4 vezes essa potência. a messerschmitt notabilizou-se pela criação do caça me bf109 em 1936, com o motor daimler-benz db605a-1 e seus 1.450 cv de potência máxima, considerado até a atualidade como um dez 10 melhores aviões de combate de todos os tempos.

a messerschmitt foi fundada em 1916 pela associação da man com 30% e dos bancos für handel und industrie e hermann bachstein,  com 34% cada, ao comprarem a empresa otto-flugzeugwerke com o nome bayerische flugzeugwerke ag, depois messerschmitt-bölkow-blohm e hoje pertencendo a daimler-benz aerospace. wilhelm “willy” emil messerschmitt era um projetista de aviões que teve seu primeiro projeto, o planador s8, quebrando o recorde de permanência em vôo em 1921. em 1923 fundou sua empresa  que, em 1927, se fundiu com a bfw (bayerische flugzeugwerke, fabrica de aviões da bavária); por seus projetos impressionantes e sua grande capacidade de se adaptar aos mais malucos pedidos da luftwaffe comandada por hermann göring, puxa-saco que se desdobrava para agradar o chefe da nação em seus delírios, messerschmitt tornou-se famoso mundialmente por projetar e fazer voar com êxito o me 262, primeiro avião a jato do mundo.

finda a 2ª guerra, com a alemanha novamente proibida de fabricar qualquer coisa supostamente com fins militares – eufemismo cretino para os aliados se apossarem de todas as patentes e produções da engenharia germânica até se cansarem – a empresa teria fechado as portas não fosse o lançamento de um veículo estranhíssimo (tá bom, feio mesmo…), projetado por fritz fend, para o mercado de uma europa devastada e de uma alemanha dez metros abaixo da linha da pobreza, o kabinenroller!

o primeiro messerschmitt kabinenroller (cabinscooter, scooter com cabine) apresentado ao mundo foi o modelo kr175 em 1953, sendo substituido após 15 mil unidades comercializadas pelo modelo kr200 em 1955, que ficou em produção até 1964. eram fabricados na sede da empresa em regensburg, bavária, alemanha e sob licença com o nome mivalino em brescia, lombardy, itália, comercializados pela empresa regensburger stahl – und metallbau gmbh, criada pela associação de messerschmitt com fend para escaparem das imposições comerciais ainda vigentes sobre os países derrotados há uma década. como era de se esperar dadas as dificuldades generalizadas de se fabricar qualquer coisa na europa em reconstrução, mais de 70 modificações foram implementadas nos kr175 entre fevereiro e junho do ano de seu lançamento, e aí sim o carro-bolha (como ficou conhecido) ficou bom. feio aos extremos como antes, mas funcional e servindo completamente ao seu propósito de transportar duas pessoas pelas antigas (as que sobraram…) e estreitas ruas européias.

o kr175 era um projeto classificado na categoria micro-carro, coupé, com arquitetura rmr – rear mid-engine/rear wheel drive, motor pequeno longitudinal traseiro/tração traseira – duas rodas dianteiras e uma traseira, com dois assentos, dispotos um à frente do outro e não lado-a-lado, com teto-cúpula em plexiglás transparente, abrindo para cima e à direita, servindo de pota, com recortes laterais para as janelas de correr, e um párabrisa em vidro reto. apenas no modelo k200 o párabrisa era recurvado nas laterais. na versão sportster (sim, tinha uma versão “esportiva”), não estavam disponíveis o teto-cúpula nem as janelas, apenas um pequeno párabrisa. em ambas as versões, os limpadores de párabrisa eram acionados manualmente. essa arquitetura onde a disposição dos assentos, a capota e seu funcionamento mostra a origem aeronáutica em que se baseou todo o projeto.

o pequeno carrinho era impulsionado por um motor fichtel & sachs de um cilindro, ciclo de dois-tempos, 174cc (191cc no modelo kr200), 9 cv de potência máxima, com partida a pedal ou elétrica opcional. assim como messerschmitt e e fend, a fabricante desses motores também foi totalmente absolvida de seus envolvimento com a máquina asassina de guerra que destruiu a alemanha, por serem corretamente julgadas como isentas de qualquer culpa nas atrocidades e desmandos cometidos pelo reich. e também passou apertos inomináveis no pós-guerra, sobrevivendo ao produzir rolamentos de esferas, peças para bicicletas, motores e ciclomotores. após passar para mannesmann sachs, hoje a empresa é conhecida mundialmente como zf sachs ag. o motor era posicionado atrás do banco traseiro e imediatamente à frente da roda traseira, acoplado a um câmbio sequencial de 4 marchas, sem sincronizados. uma curiosidade era que, para dar marcha-a-ré, o motor tinha de ser desligado, mudava-se a posição do comutador e a transmissão revertia-se, com as mesmas relações das 4 marchas disponíveis no sentido oposto.

medindo 2.820mm de comprimento, 1.220mm de largura e 1.200mm de altura, o carro pesava 210 kg vazio e no máximo 360 kg carregado, era controlado por um volante semelhante a um guidão motociclístico, três pedais e alavanca de marchas e atingia impressionantes 80 km/h de velocidade máxima, com seu consumo na casa dos 34 km/l, sendo substituido pelo modelo k200 após 15 mil unidades comercializadas. o design messerschmitt kr175 é daquela categoria que se divide em “ah, era bonito para a época”, passando por “ah, é exótico” e chegando em “ah, era feio de doer”. como gosto e beleza são subjetivos, as fotos da matéria servirão para que cada um decida como entender o surpreendente veículo alemão que, hoje, é bastante raro em qualquer estado de conservação, quem tem não vende e, se por algum motivo pensar em vender, não começará a conversar com nenhum valor abaixo de €30.000,00, em torno de r$ 90.000,00, restaurado, na europa.

foto: divulgação

a harley-davidson financial services, braço financeiro da harley-davidson, anuncia condições especiais para a compra de todas as motocicletas harley-davidson da linha softail válidas para todo o território nacional. até o dia 31/07, os modelos deluxe, fat boy, fat boy special, heritage e breakout, todos montados na unidade de manaus (am), podem ser adquiridos com taxa de 0,69% ao mês, com 50% de entrada e saldo em 12 ou 24 parcelas.

ícones do motociclismo mundial, os modelos da família softail são projetados com traços simples e tradicionais,  com linhas fortes e claras, e uma sofisticada e inteligente suspensão traseira oculta. todas as motos são equipadas com motor twin cam 96b™ de 1.600cm³ e transmissão de seis velocidades six-speed cruise drive.

fonte: atendimento à imprensa – printer press comunicação corporativa

foto: divulgação

diz o velho ditado que a diferença entre o veneno e o remédio é só a dose. isso talvez possa explicar a decisão tão impopular da prefeitura de são paulo sobre as velocidades máximas no complexo de vias expressas conhecidas como marginais dos rios tietê e pinheiros. no total, são 46 quilômetros, que em alguns trechos chegam a ter 10 faixas de rolamento, em cada sentido.

os limites anteriores de 90 km/h, 70 km/h e 60 km/h para as pistas expressas, centrais e locais, respectivamente, eram viáveis e seguros. os limites caíram para 70 km/h, 60 km/h e 50 km/h. aí vêm as justificativas de 73 mortos por ano em acidentes somadas as duas vias, mas faltaram explicações essenciais.

nos eua, os índices de acidentes fatais são obtidos pela divisão do número de mortes pela multiplicação da frota e distância percorrida. essa é a forma mais correta de calcular a letalidade de uma via. estudos da cet estimam o tráfego de cerca de 800.000 veículos/dia nas duas marginais. então a primeira pergunta que a prefeitura ainda não respondeu: qual é o índice de letalidade calculado da forma correta, mesmo aproximado, em comparação a outras vias no brasil e no exterior?

para se ter ideia, a onu estima que 1,2 milhão de pessoas morrem todos os anos ao redor do mundo em acidentes de trânsito, incluídas ruas e estradas. será que o índice é menor ou maior do que, por exemplo, o da avenida brasil ou das linhas urbanas expressas da capital do rio de janeiro, onde o limite de velocidade é maior que em são paulo? também fica difícil entender o que levaria um pedestre em são paulo a atravessar as pistas expressas, pois do outro lado só existe um rio poluído. no entanto, vários ambulantes circulam entres os carros e não são retirados pela polícia.

muitas teses

declarações atabalhoadas igualmente não ajudam. porta-vozes da prefeitura explicam que um carro a 90 km/h precisa de 140 metros até parar totalmente, já incluída o tempo de reação do motorista, estimado em 2 segundos. publicações que fazem testes mostram que automóveis atuais (não os de 80 anos atrás) precisam de apenas 40 metros em média, mais 50 metros para um teórico tempo de reação. assim, os números divulgados são 55% maiores que os reais.

outra tese aponta que, em velocidades menores, os veículos tendem a rodar mais próximos uns dos outros e “isso equivaleria a aumentar o fluxo”. mas a capacidade de escoamento deve ser levada em conta. é muito comum uma via congestionar até vir a explicação: carros parados no acostamento em decorrência de um acidente, por exemplo, fazem os outros motoristas diminuir a velocidade pela curiosidade natural. o congestionamento aumenta e não diminui.

intervenção exagerada

recentemente, o prefeito fernando haddad afirmou em uma entrevista que tudo não passa de uma “experiência” e que poderia reverter a medida. ou seja, não há certeza da necessidade da redução. centenas de placas teriam que ser trocadas de novo, por exemplo.

há os que desconfiam, mais uma vez, da “indústria de multas”. os 55 radares nas duas vias marginais aplicam 2.000 multas por dia. é tanto dinheiro que se incorporou ao orçamento geral da cidade. e como a imensa maioria de outras administrações públicas, a de são paulo deixa de aplicar o total arrecadado em melhoramento viário e educação de trânsito, conforme manda a lei. em outras palavras precisamos fiscalizar os fiscais e isso não vem de hoje.

essa dose de intervencionismo é exagerada, desnecessária e deveria ser revertida pela justiça ou espontaneamente sob tantas críticas.

trata-se de pura mentalidade anticarro para desespero do doente, que tem medo de envenenamento em vez de ser curado ou pelo menos bem medicado.

foto: divulgação

lançada em junho pelo caoa consórcios, a promoção fidelidade premiada, superou as expectativas. todos os clientes que apresentarem até o fim de agosto a nota fiscal de veículo zero quilômetro adquirido em uma concessionária caoa, independente da data de aquisição, ganharão a 1ª e a 12ª parcelas na aquisição de uma cota nova de consórcio do caoa.

além das parcelas pagas pelo caoa consórcios, o cliente participante da promoção que for contemplado e adquirir um veículo zero quilômetro em qualquer concessionária caoa ganharão a documentação.

em junho, mês que coincidiu com o início da campanha, o caoa consórcio somou 458 cotas novas vendidas, crescimento de 32,75% sobre o mês de maio, quando foram vendidas 345 novas cotas. quando comparado com as 293 cotas vendidas em igual mês de 2014, o crescimento foi ainda maior, atingindo 56,31%.

o valor dos créditos comercializados em junho foi de r$ 26.685.730,08, 40,54% acima dos r$ 18.988.512,00 de maio e 50,29% superior ao mesmo mês de 2014, quando foram comercializados créditos no valor de r$ 17.755.686,22. houve também um aumento de 4,53% no ticket médio em relação ao mês anterior, atingindo a média de r$ 58.266,00.

no acumulado de 2015, a participação do segmento de automóveis, em cotas vendidas, chega a 83,02%. imóveis representaram 11,96%; caminhões, 3,36%; motos, 1,21% e serviços, 0,44%. já o ticket médio por segmento é de r$ 216.979,9 para caminhões, r$ 78.924,30 para imóveis, r$ 46.420,20 para automóveis, r$ 7.905,50 para motos e r$ 4.455,20 para serviços.

os clientes do caoa consórcios podem acompanhar todas as suas operações bem como os sorteios e a situação dos grupos.

atualmente, o caoa consórcios está presente em toda rede de concessionárias caoa, além de representantes e equipe própria altamente qualificada, presentes em todas as regiões do brasil. fiscalizado pelo banco central do brasil, o caoa consórcios possui grupos com veículos hyundai importados, subaru, ford caminhões e ford, além de grupos para motos, imóveis e serviços.

fonte: departamento de comunicação – caoa