Dúvida ponto x pressão para a turbina encher mais tarde.
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menos ponto inicial + mistura rica = pegada mais rápida na turbina.
no seu caso, a primeira coisa é destravar esse distribuidor e permitir q ele avançe a centelha.
nao ficaria um carro muito ruim de pegada em baixa?eu vou destravar meu distribuidor, so enho medo de qnd colocar a .50 de novo e socar pressao essa avançada mande meu motor pro saco.
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com qtos rpm ele começa a encher e de que tamanho de turbina vc está?
encher mesmo de mexer manometro por volta dos 3.5k a turbina e uma apl 42.48
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menos ponto inicial + mistura rica = pegada mais rápida na turbina.
no seu caso, a primeira coisa é destravar esse distribuidor e permitir q ele avançe a centelha.
sei que é dificil receitar a distancia tia…....mas o que voce indicaria nesse caso ?
um ponto de 16º a 25º estaria bom pra esses 1,0kg de pressão ???
acho que eu faria assim............
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será que eu estou errado am algo? uso 30 de ponto na lenta depois vai para 40 na fase aspirada toda, entrando pressão de turbo cai para 31 e vem diminuindo conforme pressão, com 1,4kg estou com 26, minha turbina é grande e a pegada dela vem com 2800 e pressão total já em 5000, tem algo de errado?
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avila, tem aquela divergência entre o ponto de ie programável. uma vez debatemos sobre isso por aqui, justamente devido às diferenças enormes entre as medições apresentadas.
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entao, dei uma olhada no carbura e de gigle tem 150/190 e injetor de 70, mas reparei que o injetor estava mirando em cima da borboleta e nao na parede certinho aonde a mesma abre, nao sei se isso pode gerar um buraco, pois bem…o ponto vou ver ainda, mas mesmo assim vou dar uma atrasada pq ja foi constatado que 21 e um pouco grande, queria saber mais ou menos qnt de ponto eu posso começar a fins de teste?
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nao gosto de dar palpite em carburacao, mas no seu caso acho que ta muito pobre essa carburacao.
o meu e ap 1.6 taxa de gasolina 8,5:1, to rodando no alcool com um 2e de monza e to usando 150/220, e em alta sinto que to com um pouco ainda de falta, pq meu carbura nao tem o econostato original….
e o meu e é original, ainda nao e turbo....
abracos
wagner luis
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nao gosto de dar palpite em carburacao, mas no seu caso acho que ta muito pobre essa carburacao.
o meu e ap 1.6 taxa de gasolina 8,5:1, to rodando no alcool com um 2e de monza e to usando 150/220, e em alta sinto que to com um pouco ainda de falta, pq meu carbura nao tem o econostato original….
e o meu e é original, ainda nao e turbo....
abracos
wagner luis
wagner meu carro tem econostato original…por isso o tamanho do 2º estagio, mas isso pra rodar com 0.8, mas qnd eu enfiar a .50 vou subir pressao, de apl vou com 0.8, por isso a giglagem ta pequena
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uma duvida q tenho aki.. atrasando ou adiantando o ponto pela polia regulavel consequentimente muda o ponto inicial certo? soh pra esclarecer mesmo.
abçs: jonathan
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uma duvida q tenho aki.. atrasando ou adiantando o ponto pela polia regulavel consequentimente muda o ponto inicial certo? soh pra esclarecer mesmo.
abçs: jonathan
nao pq vc nao vai mexer no eixo do comando auxiliar e sim no comando de valvulas…
abracos
wagner luis
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wagner meu carro tem econostato original…por isso o tamanho do 2º estagio, mas isso pra rodar com 0.8, mas qnd eu enfiar a .50 vou subir pressao, de apl vou com 0.8, por isso a giglagem ta pequena
ta, mas seu carro ta com giclagem menor que a de um 1.8 original.
teu carro e 1.9, tem comandao e é turbo, quando vc socar pressao ai vai tudo pelos ares
por isso teu carro nao tem pegada….
abracos
wagner luis
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carol
entao vcs ja testarao as ies programaveis para verificar o ponto delas, a minha ft o motor so trabalha bem se trabalhar com o ponto acima de 28°, ex pra ele girar bunito na lenta ele fica em 32º testei com a lampada de ponto e marca os 32º, oque ta acontecendo?
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negativo.
mais admissão com menos escape = motor entupido (como se chama popularmente). vai ter torque, fase aspirada arisca, mas não gira e não tem boa lavagem de câmara.
exatamente por ter esse entupimento, a pressão sobe antes, aumentando a pegada da turbina, mas acaba rendendo menos em alta.
por isso se ele atrasar o ponto do comando a subida da pressão ocorrerá em uma rotação mais alta, mas quando começar a subir, será de uma vez.
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ta, mas seu carro ta com giclagem menor que a de um 1.8 original.
teu carro e 1.9, tem comandao e é turbo, quando vc socar pressao ai vai tudo pelos ares
por isso teu carro nao tem pegada….
abracos
wagner luis
sakei, mas tipo, eu nao sinto dando falta, nao faz barulho e o hall nao indica…ela so nao tinha pegada em baixa, que poser ser uma apl teria que ter...eu vou tentar uma mistura mais rica no 1º estagio e dr uma atrasada no ponto.
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exatamente por ter esse entupimento, a pressão sobe antes, aumentando a pegada da turbina, mas acaba rendendo menos em alta.
por isso se ele atrasar o ponto do comando a subida da pressão ocorrerá em uma rotação mais alta, mas quando começar a subir, será de uma vez.
anderson, o q acorda a turbina é fluxo pelo escapamento. qto maior o fluxo, mais facil ela acorda .
comando atrasado manda maior quantidade de mistura fresca a ser queimada no escapamento.
estude como funciona o sistema de als e ai é capaz de vc entender melhor o q estou falando.
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carol
entao vcs ja testarao as ies programaveis para verificar o ponto delas, a minha ft o motor so trabalha bem se trabalhar com o ponto acima de 28°, ex pra ele girar bunito na lenta ele fica em 32º testei com a lampada de ponto e marca os 32º, oque ta acontecendo?
este é o x da questão. as ies programáveis diferem na leitura de ponto frente às ies originais e tb ao sistema hall.
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fiquei curioso sobre este sistema de als citado aki e decidi fazer uma busca rapida no google e li uma materia excelente q eu acho q pode ajuda outras pessoas a entenderem melhor.
{o que é e como funciona o sistema anti-lag}
também conhecido como bang-bang (mais adiante você vai entender o motivo do apelido), o als - anti-lag system - é um módulo eletrônico que permite minimizar o lag do turbo.
turbo-lag ou simplesmente lag, explicando da forma mais simples, é o tempo que a turbina leva até atingir sua plena carga/aceleração, partindo de uma carga parcial. o maior ou menor tempo de lag esta diretamente relacionado à inércia, eficiência do fluxo de ar e contra-pressão, entre outros.
uma válvula de prioridade ajuda a amenizar o lag, pois atua a cada momento em que o motorista alivia o pé do acelerador, expulsando o ar pressurizado pela a turbina enquanto a borboleta estiver fechada. desta maneira, quando o motorista afunda o pé no acelerador novamente, as pás da turbina não vão ter que fazer força para girar contra o ar comprimido. as pás atuam mais livres, ajudando na reação da turbina e prevenindo o desgaste e danos às pás e rolamentos da mesma.
o uso de turbinas maiores em carros de competição ou em muitos preparados tem como objetivo alcançar enormes ganhos de potência. as turbinas grandes possuem um lag bem evidente, causado principalmente pelo aumento da inércia rotacional. nestes casos, nem mesmo a válvula de prioridade é suficiente para ajudar a turbina a entrar em movimento mais rápido quando o pé afundar.
em alguns casos, como em carro de rali, os regulamentos exigem o uso de placas/flanges restritoras, que aumentam ainda mais o lag. foi baseado nestes casos, em que os carros necessitam de muito torque/potência, que criou-se o als - sistema anti-lag.
durante o lag, um motor fica bem menos esperto . para combater os efeitos do lag, pilotos começaram a acelerar bem antes do momento em que acelerariam um carro sem turbo. o piloto alemão walter röhrl foi quem criou a técnica de freiar com o pé esquerdo, enquanto ao mesmo tempo o pé direito acelera lentamente, mantendo a turbina cheia e pronto para girar e soprar com força e velocidade. esta técnica, porém, sobrecarrega o sistema de freio.
apesar do conceito relativamente simples, só após muitas pesquisas e investimentos, o als começou a ser usado. a equipe toyota team europa foi a primeira a usar o als em competições.
como funciona o als
quando o motorista tira o pé do acelerador, o ponto de ignição é atrasado, em alguns casos em até 40º, e a mistura ar-combustível fica rica . com o ponto atrasado, a mistura chega no coletor de admissão quase sem ser queimada. quando a vela finalmente solta a faísca, a válvula de escape já esta começando a abrir, devido ao atraso citado acima. como o coletor de escape trabalha em uma alta temperatura, a mistura de combustível queima quando encosta nas paredes do coletor. a turbina esta logo ali e continua ativa com a explosão da queima. é por isto que os carros equipados com als soltam fogo pelo o escape. o excesso da mistura só se queima antes ou na turbina, gerando as chamas que vemos nas corridas ou em alguns carros mal intensionados nas ruas.
o als mantém o carro mais na mão, com respostas rápidas e ágeis, mas também tras alguns pontos negativos:
-aumento súbito da temperatura na turbina rápidamente, de 800ºc para 1100ºc, sempre que o sistema é ativado;
-alto nível de stress do coletor de escape e em algumas tubulações. se usado num carro de rua, sem maiores cuidados, o als pode destruir o sistema de escape em poucos segundos;
-a turbina produz bastante pressão mesmo em regime de baixa rotação (não sei se isso é ruim).
o funcionamento do als depende do ar admitido no motor. quanto mais ar admitido mais evidente fica o funcionamento do als. desta maneira, podemos dizer que o als é mais ou menos agressivo. após ser acionado, um als médio irá manter uma pressão de 0 e 0,3bar de pressão no coletor de admissão. em uso normal, sem o als, o mesmo motor acusa valores próximos de -1.0 bar (vácuo absoluto). em uso extremos, como em carros de corrida, o als pode manter pressão até 1,5 bar com o pé fora do acelerador.
os sistemas da toyota e mitsubishi, por exemplo, são mais discretos e silenciosos. por outro lado, o als usado em ford e subaru são mais agressivos e barulhentos. em alguns casos, o als pode ter diferentes tipo de graus/níveis de uso. o próprio piloto escolhe o nível que quer usar, desde o mais manso até o mais agressívo.
ao toque de um botão, o carro literalmente se transforma. no barulho, no desempenho, no consumo e nos riscos. o nome bang-bang surgiu por causa do barulho que o escape faz, sempre que o pé é tirado do acelerador.
em alguns campeonatos/regulamentos mundo afora, o als é proibido e mesmo no wrc os níveis de ruído tem sido cada vez mais rígidos. a partir de 2002, no entanto, novas opções surgiram para combater o lag. o egr - recirculação dos gases do escape - é uma delas e vai, aos poucos, substituindo o als, por se encaixar nos regulamentos e por ser menos prejudicial ao motor.
[matéria retirada da rallycas.com]
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ta, mas seu carro ta com giclagem menor que a de um 1.8 original.
teu carro e 1.9, tem comandao e é turbo, quando vc socar pressao ai vai tudo pelos ares
por isso teu carro nao tem pegada….
abracos
wagner luis
lembrando que no carro turbo, o ar pressurizado que passa pelos venturis vai puxar muito mais combustivel do que se estivesse aspirado…..... entao nao se pode comparar muito esses tamanhos de gicles nao......
