Projeto gol dt-c
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acho até que seria melhor, pois uma interrompida brusca na subida vai fazer perder tração, o carro quer subir, as rodas não podem, se vc travar de uma hora pra outra, a movimentação da suspensão vai ter energia suficiente pra tentar levantar a roda…
se raciocinei errado, que alguém me corrija por favor...
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só esclarecendo que a ofinina nao é minha, mas faço parte do time desde quando o pessoal turbinava carro em baixo duma arvore…..
e sim…...temos algumas receitas sim mas o regulamento da nossa turbo c daqui era muito mais limitada que a de curitiba por exemplo.
e esse ano vamos correr com o regulamento unificado/do brasileiro , então liberaram mais coisas ainda.....olha o regulamento e adendo acima.....turbo-c tá soda......kakakaa.....
agora..........nao entendi o x da tua pergunta.....
goiano, comentei de boa… vc tinha mencionado que a oficina foi campeã, de repende com essas mudanças na turbo c o pessoal da oficina ja tenha uma receita pronta de um carro bom (leia-se o campeao), em que vcs possam trabalhar encima e ir pra pista testar tentando baixar tempo... foi só isso q quis dizer... pegar uma receita pronta, trabalhar encima das mudanças no regulamento e tentar baixar tempo sacou?
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o gilmar da caracol?
mas voltando: já q vc vai fazer isso, o prato do amortecedor não precisaria de um reforço pra aguentar essa força extra q vc vai imprimir nele?
esse mesmo…........quando nego mal sabia controlar uma his e os turbo top andavam de webwr e 4 bicos ele ja tinha o golzinho quadrado injetado com 8 bicos lembra é
quanto ao prato, os que eu ví eram os originiais mesmo......mas pode ser que uns reforcos sejam bem vindos, né ?
goiano, você pode reduzir o trabalho da mola prendendo ela aos pratos… lembro de um gol turbo-b com mola cortada e presa aos pratos, limitava bem a subida, esse carro fez 7,6s em 201m e 1,8s de 60pés aqui no aic... alguns ai sabem de qual carro eu to falando... nunca subiu 400m de pé embaixo, mas a melhor parte do carro era o chão mesmo... considere tbm que ele usava uns 100kg de chumbo, ventura, e 3marchas nos 400m...
show muriçoca
dá pra soldar ou até mesmo amarrar, sei lá, as pontas das molas em cima e em baixo.
essa seria uma otima opcao pela progressividade, ainda mais que a pista aqui tem umas ondulações piores que as de curitiba…..kakakaa.....
o que achou do setup da traseira ?
ps: que gol é esse do exemplo é fluff é
goiano, comentei de boa… vc tinha mencionado que a oficina foi campeã, de repende com essas mudanças na turbo c o pessoal da oficina ja tenha uma receita pronta de um carro bom (leia-se o campeao), em que vcs possam trabalhar encima e ir pra pista testar tentando baixar tempo... foi só isso q quis dizer... pegar uma receita pronta, trabalhar encima das mudanças no regulamento e tentar baixar tempo sacou?
eu sei leo….to te perturbando...... na verdade a nossa turbo-c come;cou quando eu organizava as arrancadas daqui, bem antes de ter no curitibano, mas era bem limitada mesmo.
ano passado ja tava bem mais liberal mas ainda nao era igual a de curitiba nao. pra voce ter uma ideia o campeao corria de caixa original, apl e sem barra nem peso nenhum tem os tempos dele (mauricio lauande) no www.ilharace.com.br.
o rumo ja temos sim, o mestre serginho aqui é fera, mas como eu e o carro em questao estamos muito tempo parados e pegamos um regulamento totalmente novo, quis trocar umas ideias com a galera pra ver o que róla aí pelo sul.....rs....
abraços.
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acho até que seria melhor, pois uma interrompida brusca na subida vai fazer perder tração, o carro quer subir, as rodas não podem, se vc travar de uma hora pra outra, a movimentação da suspensão vai ter energia suficiente pra tentar levantar a roda…
se raciocinei errado, que alguém me corrija por favor...
pra roda dianteira sair do chão em um carro q a maior parte da massa suspensa está justamente na frente só se vc pegar um quebra-molas na pista…
se não me engano o frunfa e o panquequinha têm experiência nisso
nesse esquema aí, a tensão no cabo é dissipada no monobloco e na própria suspensão...
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goiano, você pode reduzir o trabalho da mola prendendo ela aos pratos… lembro de um gol turbo-b com mola cortada e presa aos pratos, limitava bem a subida, esse carro fez 7,6s em 201m e 1,8s de 60pés aqui no aic... alguns ai sabem de qual carro eu to falando... nunca subiu 400m de pé embaixo, mas a melhor parte do carro era o chão mesmo... considere tbm que ele usava uns 100kg de chumbo, ventura, e 3marchas nos 400m...
gol do glauco… se bem que esse 7.6 de fraiburgo não é muita referencia....
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show muriçoca
dá pra soldar ou até mesmo amarrar, sei lá, as pontas das molas em cima e em baixo.
essa seria uma otima opcao pela progressividade, ainda mais que a pista aqui tem umas ondulações piores que as de curitiba…..kakakaa.....
o que achou do setup da traseira ?
ps: que gol é esse do exemplo é fluff é
era do glauco… um conjunto e tanto, não fossem algumas quebras de diferencial e tulipas, tinha tudo pra virar perto de 11,5 na época, sem bullseye, icecooler, boost controler, etc... depois que saí da oficina não reparei muito, mas tinha coisas naquele carro que nunca vi em outro, alguns poderiam resultar em quebras, outros em tempo mais baixo...
lembro de uma vez que quebrou uma válvula no corte de 1ª a 9000rpm, passamos a noite montando outro motor... hhehehehe... e no outro dia, diferencial, lá fui eu buscar outro na oficina, e finalmente as duas tulipas... acho q conseguiu fazer uma parcial de 100m boa nessa que quebrou de 1ª... se não me engano passou a 8,5 nos 201m...
mp goiano...
pra roda dianteira sair do chão em um carro q a maior parte da massa suspensa está justamente na frente só se vc pegar um quebra-molas na pista…
se não me engano o frunfa e o panquequinha têm experiência nisso
nesse esquema aí, a tensão no cabo é dissipada no monobloco e na própria suspensão...
eu não disse levantar do chão, basta ela perder carga pra destracionar…
dissipada até que ponto? vai ter impacto em alguma coisa, se não for a roda perdendo carga... nenhuma ação brusca é bem vinda nesse caso...
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gol do glauco… se bem que esse 7.6 de fraiburgo não é muita referencia....
era um conjunto bom… se o glauco tivesse mais paciência, na época eu nem me ligava direito do que acontecia na oficina, era só graxa e diversão pra mim... aqui em curitiba ele nunca virou 11s... o que soube lá de fraiburgo foi apenas o tempo que viraram, não houve mta comparação pra fazer nessa etapa, e 2 etapas depois que quebrou tudo no aic ele foi pra outra oficina, ai quebraram as bielas de titànio e o cabeçote quase por inteiro, incluindo as válvulas de titânio e sedes... não sei até onde a informação procede...
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esse mesmo…........quando nego mal sabia controlar uma his e os turbo top andavam de webwr e 4 bicos ele ja tinha o golzinho quadrado injetado com 8 bicos lembra é
quanto ao prato, os que eu ví eram os originiais mesmo......mas pode ser que uns reforcos sejam bem vindos, né ?
aquele gol branco dá pesadelo e calafrio em muita gente aqui de bsb até hj
qto ao prato: eu confesso q não sei se a força exercida entre o prato e o monobloco seja suficiente pra empenar ele….eu pensaria em um reforço ali só por precaução mesmo...
eu não disse levantar do chão, basta ela perder carga pra destracionar…
dissipada até que ponto? vai ter impacto em alguma coisa, se não for a roda perdendo carga... nenhuma ação brusca é bem vinda nesse caso...
até onde eu entendi, a excursão dessa suspensão vai ser ínfima, tanto na dianteira qto na traseira…o cabo de aço trabalharia limitando o curso de distensão, e mesmo ele acaba esticando um pouco com a força...acredito que o piloto irá sentir muito pouco o impacto e isso serviria mais para o começo, onde a aceleração é sempre mais forte...
pela própria reação do cabo segurando tudo, a tendência é que a frente pare de subir e fique daquela forma, com essa energia fazendo alguma alavanca pra traseira...o próprio peso do carro se encarrega de manter a roda no chão e tracionando
essa idéia do cabo de aço pode ser uma boa mesmo....até pq acredito que não vá ficar folga quase nenhuma do cabo na suspensão....acho q mal vai dar tempo da frente levantar...hehehehe
goiano, explica em detalhes esse lance aí pra gente visualizar melhor....se o cabo já fica retesado na suspensão ou se tem alguma folga de trabalho, etc.
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até onde eu entendi, a excursão dessa suspensão vai ser ínfima, tanto na dianteira qto na traseira…o cabo de aço trabalharia limitando o curso de distensão, e mesmo ele acaba esticando um pouco com a força...acredito que o piloto irá sentir muito pouco o impacto e isso serviria mais para o começo, onde a aceleração é sempre mais forte...
pela própria reação do cabo segurando tudo, a tendência é que a frente pare de subir e fique daquela forma, com essa energia fazendo alguma alavanca pra traseira...o próprio peso do carro se encarrega de manter a roda no chão e tracionando
mas é ai que está o problema, a frente não subir não significa que a carga vai continuar a mesma, mesmo que não houvesse curso algum de suspensão, tanto na frente quanto atrás, há transferência de peso, lembrando que peso é uma força… ela não subir é que é ruim... se subir, o amortecedor e o massa não-suspensa dão conta de manter os pneus com força peso, claro que subir demais prejudica, pois quanto mais rápido subir, maior o impacto na hora que acaba o curso... esse é um ponto, reduzir o impacto do fim de curso, controlando a velocidade de extensão da suspensão...
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teteto, pelo que vi em um carro certa vez, ele usava 2 cabos por mola, uma na frente e outro atrás, com o carro no chão ela ficava solta, folga de +ou- 15mm (medindo como folga de correia, sabe né)… a suspensão levantava nem 10mm na arrancada.... não cheguei a perguntar pro mecânico alguma coisa, mas percebi que o carro só tinha tração suficiente de 2ª em diante, quando a aceleração era mais branda... daí comecei a matutar o motivo, e essa foi a idéia mais convincente pra mim...
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teteto, pelo que vi em um carro certa vez, ele usava 2 cabos por mola, uma na frente e outro atrás, com o carro no chão ela ficava solta, folga de +ou- 15mm (medindo como folga de correia, sabe né)… a suspensão levantava nem 10mm na arrancada.... não cheguei a perguntar pro mecânico alguma coisa, mas percebi que o carro só tinha tração suficiente de 2ª em diante, quando a aceleração era mais branda... daí comecei a matutar o motivo, e essa foi a idéia mais convincente pra mim...
claro que quando eu disse tração suficiente em 2ª obviamente é mais fácil tracionar de 2ª, mas não comparei tração entre marchas de um mesmo carro, e sim entre vários carros a mesma marcha… acho q vc entendeu o suficiente... heheheehe
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tem uns carros do mato grosso, goiânia e minas que tiram o sono do pessoal de brasília. pra falar a verdade não me recordo de 1 carro exclusivo de pista turbo que seja sempre constante.
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é mauricio eu estava la no box do bruno aquela noite que vcs tavam motando o motor do glauco que tinha quebrado a valvula ( foi a unica vez que vi em mãos biela de titanio). era muito bom o carro e sem falar no bruno preparador que manjaaaaaaaaaa muitoooooooo
so falei do tempo de fraiburgo porque a pista/cronometragem la não é confiavel.
mas o carro era muito bom.
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é mauricio eu estava la no box do bruno aquela noite que vcs tavam motando o motor do glauco que tinha quebrado a valvula ( foi a unica vez que vi em mãos biela de titanio). era muito bom o carro e sem falar no bruno preparador que manjaaaaaaaaaa muitoooooooo
so falei do tempo de fraiburgo porque a pista/cronometragem la não é confiavel.
mas o carro era muito bom.
agora eu lembrei quem é você, vi uma foto sua no hc…. lembro q tava sempre com o chinês e o piranha... hahahaha...
fraiburgo era tão confiável quanto interlagos na época do recorde... teve carro q não virou bem lá por medo do piloto, tinha um barranco no final da pista, e a área de frenagem não dava 150m, segundo o que o bruno me contou...
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aquele gol branco dá pesadelo e calafrio em muita gente aqui de bsb até hj
qto ao prato: eu confesso q não sei se a força exercida entre o prato e o monobloco seja suficiente pra empenar ele….eu pensaria em um reforço ali só por precaução mesmo...
até onde eu entendi, a excursão dessa suspensão vai ser ínfima, tanto na dianteira qto na traseira...o cabo de aço trabalharia limitando o curso de distensão, e mesmo ele acaba esticando um pouco com a força...acredito que o piloto irá sentir muito pouco o impacto e isso serviria mais para o começo, onde a aceleração é sempre mais forte...
pela própria reação do cabo segurando tudo, a tendência é que a frente pare de subir e fique daquela forma, com essa energia fazendo alguma alavanca pra traseira...o próprio peso do carro se encarrega de manter a roda no chão e tracionando
essa idéia do cabo de aço pode ser uma boa mesmo....até pq acredito que não vá ficar folga quase nenhuma do cabo na suspensão....acho q mal vai dar tempo da frente levantar...hehehehe
goiano, explica em detalhes esse lance aí pra gente visualizar melhor....se o cabo já fica retesado na suspensão ou se tem alguma folga de trabalho, etc.
aquel gol caixa branco ja na época usava injecao de gol 1.0mi (acho que pq o corte de giro era mais alto) e his com 4 bicos extras, amortecedores koni com regulagem e caixa completa com blocante bertolotti …............nego de goiás nem sabia o que era aquilo..........fora as turbinas frankeinstein que ele fazia..............show...
edit: me veio uma ideia de ligar pro gilmar pra ver o que ele pode fazer com esse lance de turbina..........acho que sai coisa
dalí............ vamos ver......... 
quanto ao lance da suspensão, a que eu ví era uma frente socada com o cabo de aço esticadinho paralelo a mola, sem folga.
o amortecedor era feito (caseiro, com oleo mais grosso e pronto) mas ja limitava a acao, entáo o curso da suspensao era menor e mais lento o que nao dava um tranco muito feio na subida nao....
se fosse o caso de uma suspensao mais alta, amortecedores mais moles e folga no cabo, aí sim acho que ia ficar com umas pancadas malucas....
de qualquer forma a solucao de prender ambas as pontas das molas foi muito interessante pela teorica progressividade do sisema. acho que vou testar.
tem uns carros do mato grosso, goiânia e minas que tiram o sono do pessoal de brasília. pra falar a verdade não me recordo de 1 carro exclusivo de pista turbo que seja sempre constante.
eu conheco alguns carros turbo de arrancada constantes sim.
inclusive com o novo regulamento de eliminatorias, quem nao tiver constancia nos tempos…..........
abraços
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mais uma coisa, aqui é praia….....ou seja, bem quente e humido.
a pista tambem é uma lerda de grip e cheia de ondulacões........só alegria........
quero saber o que o pessoal pensa de socar ponto e taxa nesse motor 2.0 pra tentar conseguir compensar a pouca pressao de turbo.
grosseiramente falando lógico........mas vamos discutir as teorias.......
abraços.
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concordo com o que voce falou.
ja ouvi falar de uma turbinas feitas estilo frankenstein que possuem um eixo bem leve e que aguente muito giro e calor (titanio talvez ???) e que a quantidade e posicionamento das pás do eixo facilitam muito a saida dos gases de escape, mas vou saber melhor dos detalhes pra ver se compensa…... queria saber dessa do mack quem ta usando e qual potencia ta chegando....
porra chassis de grilo........se fudê muleke.......isso sim que é uma resposta......... kakakakaa.......
agora vamos por (muitas) partes:
-motor vai ser 2.o pra começar pe é o que ja ta la.
turbina pequena vem potencia linear ???? como assim é lá vai ser uma .50 com quente 1.06 eixo e rotor nacional caretao dentro da regra mesmo...
-o que voce chama de minimizar perdas nesse setup de cabecote é iria de qual fluxo/comando/valvulas/etc?
-so pra constar o campeao turbo-c daqui ano passado é da oficina e deu 386cv no motor ja com as correcoes (nao lembro nas rodas) e tem cabecotao com 296 mas nao passa de 7k rpm..... e é nele que temos que dar benga
-nao entendi sobre o apoio das barras diagonais mais pra frente.
-bandeija pode ser original com tecnill ???
pq a uniball na direcao ?-traseira pode ser amortecedor e mola original mas com 2 batentes de espuma reforcando o retorno/subida do mesmo? ta assim lá....hehehe...
-sobre a frente ta com amortecedor de 147 com oleo mais grosso e torres encurtadas....kakakakaaa....old school mesmo..... e mais old ainda é um metodo que meu velho amigo gilmar fazia nos anos 80: ele furava o prato do amortecedor dianteiro e amarrava um pequeno cabo de aço de cima a baixo pra limitar a subida da suspensão….........o que acham da ideia é eu gostei de ter lembrado e amanha ja vou comprar os cabos...hehehe...
continuem metralhando, galera
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então, ponto não acho uma boa pq teoricamente ele segura o motor em alta rotação… o ideal é ter um pirômetro no escape e trabalhar com uma temperatura na faixa dos 800ºc
...pra ter uma idéia, até semana passada tinha atraso de ponto no meu turbo mortadela... a turbina enchia 0,9... tirei o modulo de atraso e deixei o avanço original, agora ela só enche 0,6... então ponto baixo em alta tb ajuda a ter mais pressão... cuidando é claro pra não derreter a descarga
quanto a taxa, voltamos a velha discussão da teoria de enchimento e bla bla bla... o fluff tem umas teorias de taxa alta e ponto negativo... troca uma idéia com ele... porém com distribuidor é tenso ter uma curva de avanço negativa...
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entao..sobre a potencia pdoe sim girar ate os 420 cv como citou, mas pra ver o campeao tinha 386cv…
isso podemos traduzir em melhor acerto do conjunto...cambio, supensao, motor, piloto e etc...
este 296 q ele utilizava entendo ser o 350t da sam cams certo? junto com cabeçotao...e girava ate 7 pila ok?
o q enfatizei foi q vc consegue chegar nessa cavalaria sem um forte investimento como este cara, ate pq ele nao utiliza o q gastou ( estou falando em termos)
nao adianta colocar tudo isso e ter uma turbina de kinder ovo...entao sobre o motor com certeza é o mais facil solucionar e atingir a potencia..
como possuem o unico dyno, e ja foram varias vezes campeoes..a preocupacao fica pra outras partes...
tocada, relaçao do cambio, pneus e suspens...
o mais complexo seria o cambio e a suspsnsao...a suspsnsao por mais q faça isso aquilo, tem q acertar conforme andar.....tem varias coisas q se pode
fazer como vcs vem falando..mas nada como andar..
tem regrinhas basicas, como buchas e etc...depois é o andar no chaoooooo....
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falando um pouco sobre cabeçote… tenho uma ilustração bem bacana aqui... normalmente a turma dos turbo mortadela arrombam tudo que dá a admissão, mas isso não quer dizer que trará beneficios...
no caso do ap 2.0, a válvula tem 40mm… assim já tem uma base do que trabalhar no cabeçote... lembrando que o ar precisa ter velocidade alta quando passa pela válvula.. assim aumenta a ve, entrando mais ar no motor... se arrombar muito o duto, a velocidade baixa muito e diminui a ve do motor...
outro fator... a velocidade do gás no 0.85d tem que ser de 700ft/s (pés/segundo)... acima disto perde ve, e abaixo não tem uma boa atomização da mistura...
rpm máx = a x 177.780 / s x d2
constante: 177.780
rpm limite: rotação de potência máxima do motor (comando)
a = area de menor seção transversal (0,85d) (polegadas quadradas)
s = curso (polegadas)
d2 = ø do pistão ao quadrado (polegadas quadradas)
tendo 40 mm de admissão, teremos:
rpm máx = 1,41 x 177.780 / 3,65 x 10,55
rpm máx = 6509 rpm
então, não tem como fugir... acima de 6509 rpm o motor começa a perder ve... então, comando tem que ser projetado para esta rotação... ou se o comando tem potência máxima nas 7500 rpm, a válvula de 40mm não serve mais...
ahhh se eu tivesse uma bancade de fluxo....
na minha visão o cabeçote é o trunfo de um motor turbo-c para obter potência... turbina não tem pra onde correr, então sobra o cabeçote... o restante é acerto de chão e piloto