Projeto gol dt-c
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ue ???
ta se doendo agora pq tomou um monte de patada ?
nao foi isso que tu fez com o cara que queria usar uma mola dentro da outra ?
viu como é ruim tomar patada de graca ?
é bom ser o ogro ne ?
por aqui nao ta doendo nada…...kakakaa.....
quanto ao cara do cabeçote eu respondi e dei todas as opcoes possiveis pra melhorar o caso dele.
aqui o caso foi bem diferente..... até agora so me falaram: use isso pq sou engenheiro..... e faça aquilo pq eu corro em curitiba....
ah..........fala serio, né é
ogro tem sentimentos???? duahuiheufhuihfuiahuihefuahhfa
faz parte… quem bate leva...
ultimamente tenho ficado um ogro sentimental, mesmo….kakaka....mas nem é essa a questão:
voltando ao topico:
-gordinho, por acaso voce tinha um fiat 147 turbo azul-calcinha ?
me responde uma coisa em linguagem de engenheiro:
se temos um determinado orificio de diametro fixo (eixo da turbina) se aumentamos muito o volume do fluido (gases de escape) passando por ele poderemos causar uma congestão certo ?
se por esse mesmo orificio, conseguirmos aumentar a pressão (velocidade dos gases) nao conseguiriamos um escoamento melhor é como isso poderia ser feito ?
to perguntando porque nao sei na pratica como se daria esse feito.
outra questão: o eixo da turbina é composto de pás (helices) e acredito que quanto menos pás tiver mais livre será o fluxo, com consequente perda de pegada mas isso nem seria problema. tá certo isso ?
pra finalizar: tem alguma especificacao dessa turbina do mack é quem tá usando ?
ps: perguntei pro gordim mas quem souber manda bala......
abraços.
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por aqui nao ta doendo nada…...kakakaa.....
quanto ao cara do cabeçote eu respondi e dei todas as opcoes possiveis pra melhorar o caso dele.
aqui o caso foi bem diferente..... até agora so me falaram: use isso pq sou engenheiro..... e faça aquilo pq eu corro em curitiba....
ah..........fala serio, né é
ultimamente tenho ficado um ogro sentimental, mesmo….kakaka....mas nem é essa a questão:
voltando ao topico:
-gordinho, por acaso voce tinha um fiat 147 turbo azul-calcinha ?
me responde uma coisa em linguagem de engenheiro:
se temos um determinado orificio de diametro fixo (eixo da turbina) se aumentamos muito o volume do fluido (gases de escape) passando por ele poderemos causar uma congestão certo ?
se por esse mesmo orificio, conseguirmos aumentar a pressão (velocidade dos gases) nao conseguiriamos um escoamento melhor é como isso poderia ser feito ?
to perguntando porque nao sei na pratica como se daria esse feito.
outra questão: o eixo da turbina é composto de pás (helices) e acredito que quanto menos pás tiver mais livre será o fluxo, com consequente perda de pegada mas isso nem seria problema. tá certo isso ?
pra finalizar: tem alguma especificacao dessa turbina do mack é quem tá usando ?
ps: perguntei pro gordim mas quem souber manda bala......
abraços.
infelizmente nao tenho gabarito pra responder pra vc sua questao…
mas vi que falou sobre a potencia de um outro carro da oficina que esta com 390cv no motor...
acho q pra ser um belo concorrente na turbo-c q é de entrada, precisa ter um motor a altura, digo, de 350 a 400cv.
como alguem citou sobre o sbc aqui em sampa, la tem o eduardo keller, uma vez conversei com ele, falei sobre
um bom motor e ele me perguntou o q desejava, disse algo de 350cv...ele foi bastante tranquilo em me responder.
ap 2.0 8v, turbina 50.70 pode ate ser com eixo 49,5, cabeçote original 2.0 ( 40x33 ), comando 49g, com 1,6 kg
de pressao eu te dou o carro com esta potencia, lembrando q com um 3e alimentando .
ai penso eu q o necessario pra um turbo-c render bem, vai mto do chão, tem gente q acha q so travando a suspensao
ja consegue bons resultados, as vezes pode ser o contrario. na impacto náo é barato, mas garanto q vai ter resultado...
no minimo sua oficina precisa ja ter uma bagagem boa de arrancada, caso contrario vao apanhar mto pra conseguir resultado, ou
entao ter um contato q te passe os segredos....sendo q a melhor resposta e colocando na psita pra testar, ai vc vai vendo os resultados.
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me responde uma coisa em linguagem de engenheiro:
não sou engenheiro, to estudando pra isso porem vou dar minha opiniao, se tiver falando besteira favor desconsiderar.
se temos um determinado orificio de diametro fixo (eixo da turbina) se aumentamos muito o volume do fluido (gases de escape) passando por ele poderemos causar uma congestão certo ?
se vc tem um orificio que foi projetado para passar x de vazao nao adianta aumentar pressãao, ou o volume que não vai passar mais do que foi projetado e o que sobrar nao vai ser aproveitado em nada e em certos casos diminuindo ate a eficiencia.
se por esse mesmo orificio, conseguirmos aumentar a pressão (velocidade dos gases) nao conseguiriamos um escoamento melhor é como isso poderia ser feito ?
se voce tentar empurrar os gases com mais força estara aumentando a vazao, lembrando que vazão=areaxvelocidade de escoamento.pra aumentar a vazao e só aumentar a area ou a velocidade do que passa por dentro dessa area.
to perguntando porque nao sei na pratica como se daria esse feito.
outra questão: o eixo da turbina é composto de pás (helices) e acredito que quanto menos pás tiver mais livre será o fluxo, com consequente perda de pegada mas isso nem seria problema. tá certo isso ?
por um lado voce esta correto, se menor a quantidade de pás menos sera a rea obstruida, porem no caso da turbina eu acho que implica a questao do balanceamento do eixo, e a outra questao voce mesmo disse, a pegada da turbina ira diminuir pois tera menos area de contato para os gases empurrar e fazer girar o eixo com mais facilidade.eu so acho que alem de voce perder pegada vai perder rendimento pelo menos motivo da perda de pegada, em alta vai ter um fluxo maior de gases porem vai continuar tendo menos area de contato pra fazer o eixo girar com mais força ou mais rapido.
pra finalizar: tem alguma especificacao dessa turbina do mack é quem tá usando ?
ps: perguntei pro gordim mas quem souber manda bala…...
abraços.
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**todo novo regulamento da turbo c
- dianteira turbo-c – dt-c:
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proporção de peso, mínimo de 28% na traseira;
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liberado os pneus front runners na traseira;
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liberado o uso de bancos de alumínio porém com fixação no encosto também;
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liberado o escapamento;
-
obrigatório o uso de gaiola de segurança somente para os veículos que atingirem velocidade igual ou superior a 195 km/h ou o tempo abaixo dos 11,700 s, ao final dos 402 metros, e/ou 160 km/h ou o tempo abaixo do 8,300 s ao final dos 201 mts.
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obrigatório o uso de paraquedas para os veículos que ultrapassam os 235 km/h nos 402 mts ou 175km/h nos 201 mts.**
**#4 - categoria dianteira turbo c – dt-c
#4.1 – definição:
participam desta categoria veículos de turismo de grande produção em série, coupê, sedan ou pick-up de 2, 3, 4 ou 5
portas.
veículos de tração dianteira equipados com motores superalimentados por meio de turbo compressor, blower ou
supercharger.
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#4.2 – homologação:
veículos de fabricação nacional, devidamente documentados, sendo obrigatória apresentação do certificado de registro
e licenciamento originais do mesmo, no ato da vistoria. o número de chassi constante deste certificado deve ser o
mesmo gravado no monobloco/chassi do veículo.
proibido o uso de veículos baixados ou somente com nota fiscal de aquisição.
deverão ter sido produzidos ao menos 1000 (mil) exemplares idênticos em 12 (doze) meses consecutivos, equipados
originalmente com motores de 4 (quatro) ou 5 (cinco) cilindros.
permitido o uso de veículos de no mínimo 02 (dois) lugares ou mais.
a denominação desta categoria será dianteira turbo c .
o veículo competidor deve ser identificado com números, em cor contrastante ao fundo em que for aplicado, em ambas
as laterais e nos vidros dianteiro e traseiro. o número deverá ser formado por algarismos com dimensões de no
mínimo 10 cm (dez centímetros) de altura e 2 cm (dois centímetros) de traço cada um.
também será obrigatório o uso das letras que identificam a categoria (dt- c), com dimensões de no mínimo 7 cm
(sete centímetros) de altura e 2 cm (dois centímetros) de traço cada uma.
será obrigatória também a inscrição do nome e do tipo sangüíneo do piloto nas portas dianteiras.
fica proibida a identificação do veículo com polidores de sapato tipo nugget e fitas adesivas tipo crepe, isolante ou
similares.
#4.3 – peso mínimo:
o peso mínimo para carros desta categoria é de 910kg (novecentos e dez quilos), sendo que o peso total será obtido
através da soma do peso do carro com o peso do piloto, com todo seu equipamento de bordo.
será utilizado o critério de peso proporcional, sendo que no mínimo 28,0% (vinte e oito vírgula zero por cento) do peso
total deverá estar localizado na traseira do veículo.
não é permitido qualquer tipo de alívio de peso através da retirada de suas partes e itens originais de fábrica.
permitida a retirada do macaco, estepe, chave de rodas e triângulo de segurança.
no gol furgão é permitido a retirada da grade divisória do habitáculo e da tampa de madeira do assoalho.
qualquer tipo de lastro que se faça necessário para atingir os pesos mínimos, só será permitido quando este estiver
solidamente fixado, na parte traseira do veículo, e ainda deve ser vistoriado pelo departamento técnico.
proibido o acréscimo de material ou a simples fixação de pesos em qualquer outra parte do veículo.
#4.4 – motor:
o motor deverá manter suas características originais de fábrica com relação ao ângulo e posição de montagem do
conjunto: motor, caixa de câmbio e diferencial.
o material de construção dos suportes do motor é livre, porém os pontos de fixação devem permanecer originais.
a ordem de montagem de fábrica do conjunto motor, caixa de cambio e diferencial não pode ser alterada.
fica livre o trabalho do bloco original, permitindo-se o aumento do volume do mesmo.
liberado o uso dos blocos de veículos em produção, fora de linha ou comercializados diretamente pelo fabricante do
veículo e através de seus concessionários.
proibido o uso de blocos de modelos de veículos provenientes de importação independente.
#4.5 – sistema de ignição:
marca e tipos de velas, limitador de giro e cabos de alta tensão são livres.
a caixa de ignição deve ser original do veículo, e utilizada como única fonte de alimentação elétrica para a bobina.
proibido o uso de caixa de ignição (módulos) do tipo msd ou similar.
proibido o uso de ignição dupla, quando este sistema não for original do modelo do veículo.
#4.6 – sistema de arrefecimento:
termostato, sistema de controle de temperatura, acionamento e o ventilador são livres.
proibida a retirada do radiador, bomba d água ou das mangueiras que os ligam.
proibida a mudança do local de fixação dos itens mencionados acima.
proibido o uso de qualquer tipo de intercooler , ou de qualquer outro sistema ou substâncias que alterem a
temperatura do ar recebido pelo sistema de alimentação do veículo.
proibido o uso de icecooler .
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#4.7 – cabeçote:
o cabeçote deve ser obrigatoriamente original, fornecido pelo fabricante do veículo, sendo permitido o seu trabalho.
permitida a substituição do comando de válvulas original.
proibido o uso de cabeçotes de 16 (dezesseis) ou mais válvulas.
permitido o uso de cabeçote de fluxo cruzado, desde que seja original do próprio veículo, ou seja, não é permitida a
sua utilização em veículos do mesmo fabricante que não tenham sido produzidos originalmente com este item.
#4.8 – alimentação:
o coletor de admissão deve ser mantido original, fornecido pelo fabricante do veículo, podendo ser trabalhado.
permitido o uso de somente 01 (um) único carburador nacional.
proibido o uso de carburador no interior de caixa de pressão.
não é permitido o acréscimo de material ao carburador utilizado.
permitido o uso de carburadores nacionais que equipavam originalmente carros nacionais, sendo permitido ainda,
modificar os elementos do carburador ou dispositivos de injeção que regulam a quantidade de ar/combustível.
proibido o uso de bicos suplementares ou auxiliares.
proibido o uso de injeção eletrônica ou mecânica.
proibido o uso de óxido nitroso.
permitido somente o uso de 1 (uma) turbina, de fabricação nacional, seguindo as especificações abaixo:
tamanho do rotor diâmetro menor : 47mm (tamanho máximo)
diâmetro maior : 60mm (tamanho máximo)
tamanho do eixo diâmetro menor : 49,5 mm (tamanho máximo)
diâmetro maior : 64,0 mm (tamanho máximo)
#4.9 – escapamento:
livre o seu dimensionamento, sendo proibida a saída do mesmo através da lataria do veículo.
ex.: escapamento saindo pelo pára-lama do veículo.
#4.10 – suspensão:
os veículos deverão ter um espaço livre mínimo de 3 (três
polegadas) de altura, a contar do ponto mais extremo da dianteira
até 12 (doze polegadas) após o centro do eixo dianteiro.
devem ser mantidos os pontos de fixação originais do veículo.
a distância ente os eixos de rolagem deve permanecer inalterada
(medidas conforme indica o fabricante), ficando vetadas quaisquer
alterações que avancem ou recuem ambos os eixos ou para frente
ou para trás. a tolerância máxima permitida será de 2,5 cm (dois
vírgula cinco centímetros) da distância entre eixos indicada pelo
fabricante. essa tolerância será admitida somente com relação ao
eixo dianteiro, ficando proibida qualquer alteração para
movimentação do eixo traseiro.
os amortecedores são livres, contanto que seu número, tipo (telescópico, braço, etc.) e pontos de fixação sejam
conservados.
permitido alterar a altura dos amortecedores e a colocação de calços.
permitido o uso de suspensão regulável (rosca).
permitida a alteração do tipo de material de construção dos assentos, batentes e buchas da suspensão, desde que não
se altere o ponto de sua fixação.
todos os componentes da suspensão devem estar presentes nos seus lugares originais.
o comprimento de molas é livre, assim como o número de espiras e diâmetro do fio.
fica permitido o uso de barras anti-afastamento, porém as mesmas devem ser fixadas nos pontos originais de
suspensão.
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permitido o uso de barras de travamento fixadas entre as torres da suspensão dianteira e junto ao agregado dianteiro.
fica liberado o trabalho dos batentes superiores dos amortecedores dianteiros e/ou traseiros, podendo os mesmos
ser substituídos por alumínio ou aço.
ficam proibidos recortes, retirada ou acréscimo de material ou quaisquer soldas, que não as originais, nas torres e
pontos de fixação superior ou inferior da suspensão da suspensão dianteira ou traseira.
as formas de assentamento de molas para suspensão mcpherson são livres.
proibido o uso de camber plate .
proibido o uso de rodas (wheelie bars) para apoiar o veículo.
demais alterações não são permitidas.
#4.11 – transmissão:
a caixa de câmbio (carcaça) deverá ser do mesmo fabricante do veículo.
o trabalho nas engrenagens e relação é livre, mas todas as engrenagens deverão estar presentes na caixa de câmbio
e em perfeito funcionamento.
permitido modificar o material de construção, bem como o local de fixação, dos suportes da caixa.
permitido o uso de diferencial autoblocante ou qualquer modificação que o transforme em autoblocante.
proibido o uso de caixa automática.
a existência de conversor de torque no câmbio utilizado, caracterizará que o mesmo é automático.
o trambulador deverá ser original do veículo, estando proibidos quaisquer outros tipos de engate da alavanca do
câmbio.
#4.12 – embreagem:
livre.
#4.13 – rodas e pneus:
as rodas são livres, respeitando o diâmetro mínimo de 14 e máximo 17 .
os pneus deverão obrigatoriamente possuir classificação dot com medidas de largura máxima em 215mm e mínima
185mm.
os tamanhos dos aros utilizados no eixo dianteiro devem ser os mesmos utilizados no eixo traseiro.
os pneus devem ser nacionais, estar em bom estado de conservação e ter no mínimo 2mm de sulco na superfície de
contato com o solo medido a partir do twi.
permitida a utilização de pneus importados quando estes estiverem montados nas rodas fora do eixo de tração.
os pneus utilizados devem estar dimensionados para o peso do veículo e para a velocidade alcançada.
permitido o uso, nas rodas traseiras, de pneus do tipo front runners , com especificação para uso em competições,
na medida de aro máxima de 15 .
proibido o uso de pneus slick de qualquer tipo, bem como pneus refrisados, recapados, remoldados ou similares.
os pneus não podem exceder o limite externo dos pára-lamas.
#4.14 – sistema de freio:
o sistema de freio deve ser original, e todos os componentes devem estar presentes no veículo.
fica autorizada a retirada do dispositivo antiblocagem.
fica ainda autorizada a utilização de freio a disco na traseira nos veículos que não o possuem originalmente
#4.15 – carroceria e chassi:
proibida qualquer alteração na carroceria ou chassi / monobloco do veículo.
permitido o levantamento do capô dianteiro, na sua parte traseira, em no máximo 10,0 cm (dez centímetros), medidos
das extremidades em relação aos pára-lamas.
são autorizados apenas acessórios que não alterem de qualquer forma o rendimento mecânico ou aerodinâmico do
veículo.
todos os componentes que equipam o modelo básico da linha devem estar presentes, porém os itens tidos como
opcionais podem ser substituídos pelos itens básicos.
permitido o trabalho da borda do pára-lama dianteiro, até a altura do vinco central, mantendo as características
originais, sem acréscimo ou retirada de material.
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fica obrigatório o uso de uma bandeja de contenção, instalada sob o motor e caixa de cambio do veículo, com o
objetivo de recolher o óleo que por ventura possa ser derramado em caso de quebra ou vazamento do motor ou caixa.
esta bandeja deve ter tamanho suficiente para cobrir a área do carter do motor e da caixa de câmbio. a bandeja deve
possuir uma borda de 3,0 (três) centímetros de altura em toda a sua extensão e estar solidamente fixada. este item
sofrerá vistoria rigorosa dos comissários técnicos.
#4.16 – habitáculo:
proibida a retirada de qualquer parte interna do veículo original com exceção dos itens mencionados permitidos.
são autorizados apenas acessórios que não alterem de qualquer forma o rendimento mecânico do veículo.
todos os componentes que equipam o modelo básico da linha devem estar presentes, porém os itens tidos como
opcionais podem ser substituídos pelos itens básicos.
o volante de direção e a manopla do câmbio são livres – exceto volante de madeira
permitido remover a prateleira traseira de veículos dois volumes.
permitida a retirada da grade divisória do habitáculo e da tampa de madeira do assoalho do gol furgão.
#4.17 – sistema elétrico:
a capacidade e marca da bateria é livre, bem como seus cabos.
a localização deve ser original.
a bateria deve estar solidamente fixada no seu local original.
proibida a retirada do alternador e motor de arranque.
#4.18 – sistema de lubrificação:
o sistema de lubrificação é livre.
todos os respiros de óleo devem finalizar em um ou mais reservatórios com capacidade mínima total de 2 (dois) litros.
#4.19 – circuito de combustível:
o percurso da linha de combustível é proibido pelo interior do veículo.
bomba e filtros de combustível devem estar devidamente protegidos.
é permitido o uso de somente 1 (um) dosador.
obrigatório o uso de somente 1 (uma) bomba de combustível semelhante ou equivalente a bomba de gol gti.
proibido o uso de bombas especiais para competição, nacionais ou importadas.
a bomba de combustível deve estar instalada sob o veículo, em local visível.
a bomba de combustível deverá estar localizada no máximo até o meio do veículo a contar da traseira do mesmo.
as dimensões da tubulação de combustível do tanque até a bomba devem ser de no máximo meia polegada, ou seja,
12,7mm (doze milimetros e sete centésimos) de diâmetro interno.
as dimensões das tubulações de combustível da bomba até o carburador devem ser de no máximo 8,0mm (oito
milímetros) de diâmetro interno.
o tanque de combustível deve ser original e utilizado como única fonte de combustível do veículo e deverá possuir sua
fixação original sendo proibido, ainda, o seu rebaixamento ou inclinação.
fica liberado o retrabalho no pescador do tanque de combustível.
fica liberado a mudança do local do pescador de combustível.
proibido o uso de catch tank .
fica definido como catch tank , qualquer reservatório adicional, subdivisão ou sistema de contenção feito no tanque.
#4.20 - segurança:
obrigatório o uso de macacão, sapatilhas ou tênis de amarrar, luvas de competição, colar cervical (protetor de
pescoço) e capacete homologado e válido.
no macacão deverá estar escrito o nome do piloto e o tipo sangüíneo.
obrigatória a substituição do banco do motorista por banco de competição homologado, e o uso de cinto de segurança
homologado de no mínimo 4 (quatro) pontos de fixação.
o banco dianteiro direito pode ser substituído por banco de competição.
o uso de bancos construídos em alumínio só será permitido com a utilização de suporte adequado no assoalho e com
travamento no encosto.
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obrigatória, para veículos que não o possuam originalmente, a fixação de um anel/cabo para reboque na parte
dianteira do veículo.
obrigatório uso de extintor de incêndio carregado, válido e fixado em seu suporte.
obrigatório o uso de cinta de proteção na capa seca do câmbio, confeccionada em chapa de aço de no mínimo 5
mm (cinco milímetros) de espessura por 7 cm (sete centímetros) de largura.
as portas dianteiras do veículo deverão abrir facilmente através de seus trincos externos ou travas.
o uso de capacete aberto é proibido.
é obrigatória a instalação de uma gaiola de segurança na parte interna do veículo, de modo a evitar uma deformação
mais séria do habitáculo em caso de acidente ou capotamento, para os veículos que atingirem velocidade igual ou
superior a 195 km/h ou o tempo abaixo dos 11,700 s, ao final dos 402 metros. para pistas de 201 metros, fica
estabelecida a velocidade igual ou superior a 160 km/h ou o tempo abaixo do 8,300s. esta gaiola deve ser revestida
com espuma anti-chama nos pontos onde é possível o contato com o corpo do piloto. nesta gaiola de segurança deve
haver em cada cano de 38 mm (trinta e oito milímetros) um furo de 5 mm (cinco milímetros) para conferência da
espessura mínima de 2 mm (dois milímetros) para aço carbono e 1,2 mm (um vírgula dois milímetros) para cromo
molibdênio.
obrigatório o uso de paraquedas nos veículos que atingirem velocidade igual ou superior a 235 km/h em pistas de 402
metros ou 175 km/h em pistas de 201 metros.**
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só liberou o escape, já vai dar um 0,3 de pressão mais
liberou o uso de front runners atrás tb e santo antonio (eu faria isso só pra ajudar na suspensão, independente da velocidade e tempo) pra quem passar acima de velocidade x ou quem virar abaixo de tempo x e uso de paraquedas.
só essas mudanças vão ajudar baixar 0.5s
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por aqui nao ta doendo nada…...kakakaa.....
quanto ao cara do cabeçote eu respondi e dei todas as opcoes possiveis pra melhorar o caso dele.
aqui o caso foi bem diferente..... até agora so me falaram: use isso pq sou engenheiro..... e faça aquilo pq eu corro em curitiba....
ah..........fala serio, né é
ultimamente tenho ficado um ogro sentimental, mesmo....kakaka....mas nem é essa a questão:
voltando ao topico:
-gordinho, por acaso voce tinha um fiat 147 turbo azul-calcinha ?
me responde uma coisa em linguagem de engenheiro:
se temos um determinado orificio de diametro fixo (eixo da turbina) se aumentamos muito o volume do fluido (gases de escape) passando por ele poderemos causar uma congestão certo ?
se por esse mesmo orificio, conseguirmos aumentar a pressão (velocidade dos gases) nao conseguiriamos um escoamento melhor é como isso poderia ser feito ?
to perguntando porque nao sei na pratica como se daria esse feito.
outra questão: o eixo da turbina é composto de pás (helices) e acredito que quanto menos pás tiver mais livre será o fluxo, com consequente perda de pegada mas isso nem seria problema. tá certo isso ?
pra finalizar: tem alguma especificacao dessa turbina do mack é quem tá usando ?
ps: perguntei pro gordim mas quem souber manda bala......
abraços.
não nunca tive nem um fiat.
tudo depende da área que vc tem… o rotor é dimencionado com seu diametro, tamanho da carcaça e tamanho e angulo das pás para uma velocidade do fluido. até certo ponto ele rende bem depois não rende, curva caracteristica vazão x pressão, não adianta mais velocidade relação ar expelido pelo rotor não aumenta.
já número de pas do rotor o comprimento e os ângulos influenciam no comportamento completo da turbina.
sobre a turbina do mack é uma que ele monto na oficina, deve ser um mix...
teria que entrar em contato com ele para saber mais.
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goiano… sobre o motor, eu faria 1.6 ou 1.8 girador.... com turbina pequena vem potência mais linear sem patada, usando uma caixa fria grande, o cabeçote não adinta tirar leite de pedra, um turbo-c trata de aproveitar ao máximo o fluxo gerado pela turbina, minimize perdas e a potência vai subir.... com o 2.0 vc vai ter torque agudo abaixo das 4500, e potencia máximo em 6k, 6,5k...
vi no regulamento que as barras de tração estão liberadas, então providencia aquelas presas nos pontos do agregado, mas jogue o apoio das barras diagonais(que ligam nas balanças) o mais pra frente possivel, mesmo que limite o giro da direção, afinal esquina não é o objetivo... eu procuraria o disco de freio mais leve possivel, pinça super leve, balança leve, rodas leves, usaria rolamentos nas bandejas e uniball na direção, e começaria o setup de suspensão com uma traseira pouco mais dura que a original mas que levante fácil, e a frente macia sem dar muita carga mas com curso limitado, ideal seria conseguir uma progressão legal na saída, sei que vc não irá correr na pista mais plana do mundo, então o conjunto precisa acompanhar as lombadinhas do asfalto ou concreto...
sobre o câmbio, sempre reduzir perdas, trocas rápidas, 1décimo perdido nos 200m não recupera nos 400....
monte um santo-antonio, trave bem o chassis, deixe a suspensão fazer sua parte...
e sobre o mecânico do xandele, só pra constar.... ele enxerga mal pacas, acertou um giclê 130 no sopro... mas é ninja nas 3e, tem altos gol de rua por aqui feito lá que rendem bem...
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infelizmente nao tenho gabarito pra responder pra vc sua questao…
mas vi que falou sobre a potencia de um outro carro da oficina que esta com 390cv no motor...
acho q pra ser um belo concorrente na turbo-c q é de entrada, precisa ter um motor a altura, digo, de 350 a 400cv.
como alguem citou sobre o sbc aqui em sampa, la tem o eduardo keller, uma vez conversei com ele, falei sobre
um bom motor e ele me perguntou o q desejava, disse algo de 350cv...ele foi bastante tranquilo em me responder.
ap 2.0 8v, turbina 50.70 pode ate ser com eixo 49,5, cabeçote original 2.0 ( 40x33 ), comando 49g, com 1,6 kg
de pressao eu te dou o carro com esta potencia, lembrando q com um 3e alimentando .
ai penso eu q o necessario pra um turbo-c render bem, vai mto do chão, tem gente q acha q so travando a suspensao
ja consegue bons resultados, as vezes pode ser o contrario. na impacto náo é barato, mas garanto q vai ter resultado...
no minimo sua oficina precisa ja ter uma bagagem boa de arrancada, caso contrario vao apanhar mto pra conseguir resultado, ou
entao ter um contato q te passe os segredos....sendo q a melhor resposta e colocando na psita pra testar, ai vc vai vendo os resultados.
os carros top da turbo-c pelo que me consta tao na faixa de 400 a 420cv ….....com certeza cambio, piloto e suspensao tao mandando nos tempos.
quem quiser dissertar mais a fundo sobre essa tríade, fique a vontade....
ah.....sobre nossa oficina, temos um dino (unico da regiao) o que ajuda muito no setup de motor. sobre experiencia fomos campeoes de 5 categorias na arrancada daqui, incluindo turbo a e turbo c e recordistas em fortaleza na turbo a com 9.616s nos 300m
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fabinho, sua primeira resposta esta em contradicao com a segunda, nao ???
se eu aumentar a pressao e/ou consequentemente a velocidade dos gases, conseguirei passar mais ar pelo mesmo orificio, não ? ?
jakka: obrigado pelo regulamento, eu ja li algumas vezes . só faltou o adendo, mas resumindo é o seguinte:
**dianteira turbo-c – dt-c:
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proporção de peso, mínimo de 28% na traseira;
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liberado os pneus front runners na traseira;
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liberado o uso de bancos de alumínio porém com fixação no encosto também;
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liberado o escapamento;
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obrigatório o uso de gaiola de segurança somente para os veículos que atingirem velocidade igual ou superior a 195 km/h ou o tempo abaixo dos 11,700 s, ao final dos 402 metros, e/ou 160 km/h ou o tempo abaixo do 8,300 s ao final dos 201 mts.
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obrigatório o uso de paraquedas para os veículos que ultrapassam os 235 km/h nos 402 mts ou 175km/h nos 201 mts.
e parece que liberaram o nitrometano novamente….**
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não nunca tive nem um fiat.
tudo depende da área que vc tem… o rotor é dimencionado com seu diametro, tamanho da carcaça e tamanho e angulo das pás para uma velocidade do fluido. até certo ponto ele rende bem depois não rende, curva caracteristica vazão x pressão, não adianta mais velocidade relação ar expelido pelo rotor não aumenta.
já número de pas do rotor o comprimento e os ângulos influenciam no comportamento completo da turbina.
sobre a turbina do mack é uma que ele monto na oficina, deve ser um mix...
teria que entrar em contato com ele para saber mais.
concordo com o que voce falou.
ja ouvi falar de uma turbinas feitas estilo frankenstein que possuem um eixo bem leve e que aguente muito giro e calor (titanio talvez ???) e que a quantidade e posicionamento das pás do eixo facilitam muito a saida dos gases de escape, mas vou saber melhor dos detalhes pra ver se compensa…... queria saber dessa do mack quem ta usando e qual potencia ta chegando....
goiano… sobre o motor, eu faria 1.6 ou 1.8 girador.... com turbina pequena vem potência mais linear sem patada, usando uma caixa fria grande, o cabeçote não adinta tirar leite de pedra, um turbo-c trata de aproveitar ao máximo o fluxo gerado pela turbina, minimize perdas e a potência vai subir.... com o 2.0 vc vai ter torque agudo abaixo das 4500, e potencia máximo em 6k, 6,5k...
vi no regulamento que as barras de tração estão liberadas, então providencia aquelas presas nos pontos do agregado, mas jogue o apoio das barras diagonais(que ligam nas balanças) o mais pra frente possivel, mesmo que limite o giro da direção, afinal esquina não é o objetivo... eu procuraria o disco de freio mais leve possivel, pinça super leve, balança leve, rodas leves, usaria rolamentos nas bandejas e uniball na direção, e começaria o setup de suspensão com uma traseira pouco mais dura que a original mas que levante fácil, e a frente macia sem dar muita carga mas com curso limitado, ideal seria conseguir uma progressão legal na saída, sei que vc não irá correr na pista mais plana do mundo, então o conjunto precisa acompanhar as lombadinhas do asfalto ou concreto...
sobre o câmbio, sempre reduzir perdas, trocas rápidas, 1décimo perdido nos 200m não recupera nos 400....
monte um santo-antonio, trave bem o chassis, deixe a suspensão fazer sua parte...
e sobre o mecânico do xandele, só pra constar.... ele enxerga mal pacas, acertou um giclê 130 no sopro... mas é ninja nas 3e, tem altos gol de rua por aqui feito lá que rendem bem...
porra chassis de grilo….....se fudê muleke.......isso sim que é uma resposta......... kakakakaa.......
agora vamos por (muitas) partes:
-motor vai ser 2.o pra começar pe é o que ja ta la.
turbina pequena vem potencia linear ???? como assim é lá vai ser uma .50 com quente 1.06 eixo e rotor nacional caretao dentro da regra mesmo...
-o que voce chama de minimizar perdas nesse setup de cabecote é iria de qual fluxo/comando/valvulas/etc?
-so pra constar o campeao turbo-c daqui ano passado é da oficina e deu 386cv no motor ja com as correcoes (nao lembro nas rodas) e tem cabecotao com 296 mas nao passa de 7k rpm..... e é nele que temos que dar benga
-nao entendi sobre o apoio das barras diagonais mais pra frente.
-bandeija pode ser original com tecnill ???
pq a uniball na direcao ?-traseira pode ser amortecedor e mola original mas com 2 batentes de espuma reforcando o retorno/subida do mesmo? ta assim lá....hehehe...
-sobre a frente ta com amortecedor de 147 com oleo mais grosso e torres encurtadas....kakakakaaa....old school mesmo..... e mais old ainda é um metodo que meu velho amigo gilmar fazia nos anos 80: ele furava o prato do amortecedor dianteiro e amarrava um pequeno cabo de aço de cima a baixo pra limitar a subida da suspensão….........o que acham da ideia é eu gostei de ter lembrado e amanha ja vou comprar os cabos...hehehe...
continuem metralhando, galera
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os carros top da turbo-c pelo que me consta tao na faixa de 400 a 420cv ….....com certeza cambio, piloto e suspensao tao mandando nos tempos.
quem quiser dissertar mais a fundo sobre essa tríade, fique a vontade....
ah.....sobre nossa oficina, temos um dino (unico da regiao) o que ajuda muito no setup de motor. sobre experiencia fomos campeoes de 5 categorias na arrancada daqui, incluindo turbo a e turbo c e recordistas em fortaleza na turbo a com 9.616s nos 300m
vcs sendo campeoes não tem nenhuma receita pra turbo c para vcs porem em pratica ou melhorar não?
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vcs sendo campeoes não tem nenhuma receita pra turbo c para vcs porem em pratica ou melhorar não?
só esclarecendo que a ofinina nao é minha, mas faço parte do time desde quando o pessoal turbinava carro em baixo duma arvore…..
e sim......temos algumas receitas sim mas o regulamento da nossa turbo c daqui era muito mais limitada que a de curitiba por exemplo.
e esse ano vamos correr com o regulamento unificado/do brasileiro , então liberaram mais coisas ainda.....olha o regulamento e adendo acima.....turbo-c tá soda......kakakaa.....
agora..........nao entendi o x da tua pergunta.....
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a dt-c e dt-b serão as mais disputadas esse ano, eu só achei chato a liberação de nitrometano novamente, mas deixa isso quieto e soda-se.
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porra chassis de grilo….....se fudê muleke.......isso sim que é uma resposta......... kakakakaa.......
agora vamos por (muitas) partes:
-motor vai ser 2.o pra começar pe é o que ja ta la.
turbina pequena vem potencia linear ???? como assim é lá vai ser uma .50 com quente 1.06 eixo e rotor nacional caretao dentro da regra mesmo...
eu quis dizer que com a turbina pequena e motor pequeno vc vai controlar melhor a subida de pressão, um 2.0 nessa apl vai ser patada, potência máxima a 6000 e um torque alto, com motor pequeno vc conseguiria deixar a curva de potência mais plana em uma faixa de rpm maior…
-o que voce chama de minimizar perdas nesse setup de cabecote é iria de qual fluxo/comando/valvulas/etc?
não seria só no cabeçote, pense em um bom conjunto de coletores, de nada adianta um cabeçote monstro se o coletor de escape restringe…
-so pra constar o campeao turbo-c daqui ano passado é da oficina e deu 386cv no motor ja com as correcoes (nao lembro nas rodas) e tem cabecotao com 296 mas nao passa de 7k rpm….. e é nele que temos que dar benga
-nao entendi sobre o apoio das barras diagonais mais pra frente.
vc só vai poder usar aquelas barras de tração presas nos parafusos do agregado, ela tem uma barra transversal e 2 diagonais, que são ligadas nas balanças. faça o apoio no agregado, mas alongue o apoio das barras mais pra frente do carro, pra deixar elas mais longitudinais possível…
-bandeija pode ser original com tecnill ???
pq a uniball na direcao ?precisão, não é interessante uma alteração de alinhamento nesses casos….
-traseira pode ser amortecedor e mola original mas com 2 batentes de espuma reforcando o retorno/subida do mesmo? ta assim lá….hehehe...
-sobre a frente ta com amortecedor de 147 com oleo mais grosso e torres encurtadas....kakakakaaa....old school mesmo..... e mais old ainda é um metodo que meu velho amigo gilmar fazia nos anos 80: ele furava o prato do amortecedor dianteiro e amarrava um pequeno cabo de aço de cima a baixo pra limitar a subida da suspensão….........o que acham da ideia é eu gostei de ter lembrado e amanha ja vou comprar os cabos...hehehe...
essa idéia do limitador já vi equipe grande fazer, mas com correntes, em circuito se usa bastante… mas é old school pacas...
continuem metralhando, galera
antes eu não gostava da dt-c, mas agora tá ficando interessante, poderiam liberar injeção, mas sistemas simples, sem controle de ignição, só esquema daquelas his antigas, mapinha de rpm x map 4 bicos, 1 ou 2 bombas, coletor original, 1borboleta…
se ela existir ainda em 2012, eu monto um uno dt-c, 1.6, faço o coletor e a saída de escape em inox aqui em casa mesmo
, mas teria que ser injetado, não to afim de andar com 3e, ou weberzinha 32/34...a turbina nacional e pequena já limita a categoria, não precisa cortar todo o restante, tem coisas proibidas nesse regulamento que são baratas e fazem um carro ser constante, mas não baixa o tempo de pista...
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e mais old ainda é um metodo que meu velho amigo gilmar fazia nos anos 80: ele furava o prato do amortecedor dianteiro e amarrava um pequeno cabo de aço de cima a baixo pra limitar a subida da suspensão….........o que acham da ideia é eu gostei de ter lembrado e amanha ja vou comprar os cabos...hehehe...
continuem metralhando, galera
o gilmar da caracol?
mas voltando: já q vc vai fazer isso, o prato do amortecedor não precisaria de um reforço pra aguentar essa força extra q vc vai imprimir nele?
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goiano, você pode reduzir o trabalho da mola prendendo ela aos pratos… lembro de um gol turbo-b com mola cortada e presa aos pratos, limitava bem a subida, esse carro fez 7,6s em 201m e 1,8s de 60pés aqui no aic... alguns ai sabem de qual carro eu to falando... nunca subiu 400m de pé embaixo, mas a melhor parte do carro era o chão mesmo... considere tbm que ele usava uns 100kg de chumbo, ventura, e 3marchas nos 400m...
