Projeto gol dt-c
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então, ponto não acho uma boa pq teoricamente ele segura o motor em alta rotação… o ideal é ter um pirômetro no escape e trabalhar com uma temperatura na faixa dos 800ºc
...pra ter uma idéia, até semana passada tinha atraso de ponto no meu turbo mortadela... a turbina enchia 0,9... tirei o modulo de atraso e deixei o avanço original, agora ela só enche 0,6... então ponto baixo em alta tb ajuda a ter mais pressão... cuidando é claro pra não derreter a descarga
quanto a taxa, voltamos a velha discussão da teoria de enchimento e bla bla bla... o fluff tem umas teorias de taxa alta e ponto negativo... troca uma idéia com ele... porém com distribuidor é tenso ter uma curva de avanço negativa...
houvi dizer que na turbo-c ja tem nego usando fueltech pra controlar só o ponto e + booster eletronico…...aí é ten$o
quanto ao fluff, gostaria muito de falar com ele...................mas parece que to na lista de personas non gratas dele.........
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postamos ao mesmo tempo e o meu post ficou pra trás… da uma lida, é grande más é interessante... (acho eu)
quanto ao controle de ponto, te apresento a megasquirt racing... custa só r$999 lascas e vc vai poder montar mapa de ponto e usar ela como datalogger (muito importante)...
a tendencia é a trubo-c liberar injeção eletronica daqui uns anos... assim vc já vai estar na frente dos outros usando a msracing a mais tempo...
http://www.megasquirtracing.com.br/ms1racing.html
detalhe: 999 e sai funcionando… não precisa de spar-pro, spark-doo e caramba a quatro...
o ricardo aqui do fórum é quem vende... da uma negociada com ele, como é carro de pista sei lá pode rolar um patrocinio vai saber hehehehe
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show seu post menegotto, bem informativo.
em termos de escape, como seriam as regras ?
e ja emendando sua frase: se voce tivesse uam bancada de fluxo, como seria o cabeçote ideal pra turbo-c ?
e a injecao vai ficar em segundo plano, primeiro por fatores monetarios, depois pq nossas 3e de opala nao tão perdendo muito pra weber 40 não…....
abraço.
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eu conheco alguns carros turbo de arrancada constantes sim.
inclusive com o novo regulamento de eliminatorias, quem nao tiver constancia nos tempos…..........
abraços
calma aí, o regulamento é pro campeonato brasileiro, correto? leia-se spids, curitiba, velopark. esses nem vem em brasília e goiânia. o único que é constante é o gustavo mas o carro dele é feito pelo lelo e nem pra brasília vem, já fica em sp. o léo da taf é pouco regular, o tuto pouco regular, o tchubas pouco regular… enfim... acho que o único mais regular é o jurere da região ou a saveiro do salomão que não anda faz tempos na arrancada.
o resto cara, chega no alinhamento vc não entende porque um preparador deixa um carro chegar naquelas condições no alinhamento, mas enfim… espero mesmo que esse ano mude, mês que vem terá um km lançado aqui perto, fico imaginando quem irá acelerar lá.
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em turbos, quanto mais calor chegar na turbina mais energia… logo, o que puder revestir do coletor até a turbina é lucro... termotape funciona bem... revestimento cerâmico é o ideal, mas não atende ao requisito custo...
após a turbina, o quanto mais livre melhor... como escape é livre, o negocio é usar só um downpipe de umas 3 até sair do cofre e acabou
o cabeçote ideal depende de dois fatores... comando e turbina...
quanto de rotação a turbo-c aguenta sem restringir??? 7500 por ex???
tendo esses dados, que comando usar?? um 296, mas a potência máxima dele vem em qual rotação??? 7500 tb por ex???
tendo essas informações podemos dimensionar válvula de admissão e escape e saber o quanto de tamanho precisa ter os dutos...
como disse antes, o cabeçote original do ap 2.0 gira até 6500 com bom rendimento volumétrico... se a turbina tem potencial acima dessa rotação, retrabalho é interessante... se ela engasga acima dessa rotação, nem adianta alterar muito o cabeçote... só polir e equalizar dutos mesmo...
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http://www.youtube.com/watch?v=ieh6wtx8u0s
video on bord no carro do xandele ta certo que da uma zica pra cima mas da pra ver como amarra de alta…. ele anda com 3 marchas( 4 marchas orignal mas ele larga de 2 pode ver que quando ele coloca a ré pra frente) oque pessoalmente eu gosto( so andei ate hoje de 3 marchas) apesar de todo mundo fala que 4 marchas vira melhor.
esse ano montei um 4 marchas sapinho no meu dt-b ai vou ver se é melhor ou pior.
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calma aí, o regulamento é pro campeonato brasileiro, correto? leia-se spids, curitiba, velopark. esses nem vem em brasília e goiânia. o Único que é constante é o gustavo mas o carro dele é feito pelo lelo e nem pra brasília vem, já fica em sp. o léo da taf é pouco regular, o tuto pouco regular, o tchubas pouco regular… enfim... acho que o único mais regular é o jurere da região ou a saveiro do salomão que não anda faz tempos na arrancada.
o resto cara, chega no alinhamento vc não entende porque um preparador deixa um carro chegar naquelas condições no alinhamento, mas enfim… espero mesmo que esse ano mude, mês que vem terá um km lançado aqui perto, fico imaginando quem irá acelerar lá.
o regulamento é o do brasileiro que na verdade ta sendo chamado de unificado pq varias entidades vao usá-lo, mas nao vamos necessariamente correr o campeonato brasileiro nao.
eu moro em são luis-ma e o campeonato é daqui mesmo: www.ilharace.com.br
em turbos, quanto mais calor chegar na turbina mais energia… logo, o que puder revestir do coletor até a turbina é lucro... termotape funciona bem... revestimento cerâmico é o ideal, mas não atende ao requisito custo...
após a turbina, o quanto mais livre melhor... como escape é livre, o negocio é usar só um downpipe de umas 3 até sair do cofre e acabou
o cabeçote ideal depende de dois fatores... comando e turbina...
quanto de rotação a turbo-c aguenta sem restringir??? 7500 por ex???
tendo esses dados, que comando usar?? um 296, mas a potência máxima dele vem em qual rotação??? 7500 tb por ex???
tendo essas informações podemos dimensionar válvula de admissão e escape e saber o quanto de tamanho precisa ter os dutos...
como disse antes, o cabeçote original do ap 2.0 gira até 6500 com bom rendimento volumétrico... se a turbina tem potencial acima dessa rotação, retrabalho é interessante... se ela engasga acima dessa rotação, nem adianta alterar muito o cabeçote... só polir e equalizar dutos mesmo...
legal….juntando essas informaçoes então estou pensando em um cabeçote ap 2.0 original 40x33 com molas reforcadas algum comando desses da jpf http://www.indeco.co…racing.php&id=5 na faixa de 270 graus e enguadrado pra vir a potencia nessa faixa de 6500rpm.
o que acham é e esse 280x306 com 113 de lobe center é sera que traria alguma vantagem na saida de escape/turbina ?
o que eu vi de gráfico desses turbo-c era pico de potência(e pressão) em 6500, ou até menos… em motor 2.0...
com qual comando muriçoca ?
nesse caso o pessoal escalonava o cambio pra trocar com quantos rpm é 1000 acima da pot. max ???
É proibido usar controladores de ponto e pressão eletronico na turbo c.
acho que no regulamento nao tem nada proibindo diretmente, tem ?
vou ler direito…...mas tem uns negos procurando brechas por aí.......heheheee......
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**#4.5 – sistema de ignição:
marca e tipos de velas, limitador de giro e cabos de alta tensão são livres.
a caixa de ignição deve ser original do veículo, e utilizada como única fonte de alimentação elétrica para a bobina.
proibido o uso de caixa de ignição (módulos) do tipo msd ou similar.
proibido o uso de ignição dupla, quando este sistema não for original do modelo do veículo.**
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**#4.5 – sistema de ignição:
marca e tipos de velas, limitador de giro e cabos de alta tensão são livres.
a caixa de ignição deve ser original do veículo, e utilizada como única fonte de alimentação elétrica para a bobina.
proibido o uso de caixa de ignição (módulos) do tipo msd ou similar.
proibido o uso de ignição dupla, quando este sistema não for original do modelo do veículo.**
mas nao impede o uso de bobina não original, como a blaster 3 da msd.
a blaster 3 sozinha nao serve tambem como picotador de centelha ?
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**#4.5 – sistema de igniÇÃo:
marca e tipos de velas, limitador de giro e cabos de alta tensão são livres.
a caixa de ignição deve ser original do veículo, e utilizada como única fonte de alimentação elétrica para a bobina.
proibido o uso de caixa de ignição (módulos) do tipo msd ou similar.
proibido o uso de ignição dupla, quando este sistema não for original do modelo do veículo.**
sim sim…...eu lí o regulamento e nao vi escrito nada que impeça o uso de algum dispositivo que controle a curva de ignicao.
assim como tambem não há escrito nada que impeca o uso de boosters, nem comuns nem eletronicos nem de marte.
ps: podia te devolver aquela piadinha do braço de caminhoneiro, heim é
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sim sim…...eu lí o regulamento e nao vi escrito nada que impeça o uso de algum dispositivo que controle a curva de ignicao.
assim como tambem não há escrito nada que impeca o uso de boosters, nem comuns nem eletronicos nem de marte.
se não proíbe, logo é permitido.
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então isso deu muito rolo nas utimas etapas… então realmente não sei se é liberado ou não as fueltech e outros pra controlar a curva de ponto.
mas tem como usar a fueltech na curva do ponto e continuar usando a a caixinha de ignição como única fonte de alimenção pra bobina???
poque na maioria dos carro que eu vi carburados que montavam ft pro ponto a caixa de ignição era removida... ou so ficava no lugar de figurante hehehe totalmente desligada.
a caixa de ignição deve ser original do veículo, e utilizada como única fonte de alimentação elétrica para a bobina.
sobre a ultima parcial dos c normamente tira 2.5 2.2 pra cima.
sobre devolver a piada pode ficar a vontade
