Gol giii ap bi-turbo
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realmente naum…. só que a fabrica fazia o acerto de ponto e combustivel levando isso em conta... bem como manutenção corretiva (cabeçote na ultima plaina) falta de manutenção preventiva (motor carbonizado), combustivel abaixo do nivel de qualidade (gasosa batizada)...e coisas assim... e por isso qdo vc faz o acerto individual de cada motor vc consegue ganhar bastante só mexendo em ponto e combustivel...
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falei em desempenho de pico (nesse tópico mesmo), não em progressividade e suavidade, q é onde a injeção é melhor mesmo sem comparação.
no pico, ambos fazem o mesmo. é somente ar+combustivel indo pro motor, só que de formas diferentes. basta estar em proporções perfeitas, e ambos vão proporcionar o mesmo resultado final.
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mas pera?, ainda fica o grande trunfo da inje?ao eletronica q é a atomiza?ao do combustivel, atravṍs do uso de bicos injetores com minusculos furos q pulveirzam o combustivel bem melhor q glicleurs arrombados, e, este pequeno detalhe faz uma grande diferença, alias, a atomiza?ao do comb. é o principio basico de funcionamento da inje?ao eletronica, o resto sao beneficios como a dosagem mais aproximada o possivel do ideal e o ponto de igni?ao q é constantemente adaptado ?s diversas condi?oes de uso, clima, carga, pressao e etc etc etc…..
nao vejo o porque de se usar carburadores atualmente, a nao ser por motivos financeiros, por força de regulamentos ou por pura paixão
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mas pera?, ainda fica o grande trunfo da inje?ao eletronica q é a atomiza?ao do combustivel, atravṍs do uso de bicos injetores com minusculos furos q pulveirzam o combustivel bem melhor q glicleurs arrombados, e, este pequeno detalhe faz uma grande diferença, alias, a atomiza?ao do comb. é o principio basico de funcionamento da inje?ao eletronica, o resto sao beneficios como a dosagem mais aproximada o possivel do ideal e o ponto de igni?ao q é constantemente adaptado ?s diversas condi?oes de uso, clima, carga, pressao e etc etc etc…..
nao vejo o porque de se usar carburadores atualmente, a nao ser por motivos financeiros, por força de regulamentos ou por pura paixão
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e ainda tem nego q arromba os bicos injetores, transformando seu excelente sistema de inje?ao em um 4 carburadores bem acertados
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mas pera?, ainda fica o grande trunfo da inje?ao eletronica q é a atomiza?ao do combustivel, atravṍs do uso de bicos injetores com minusculos furos q pulveirzam o combustivel bem melhor q glicleurs arrombados, e, este pequeno detalhe faz uma grande diferença, alias, a atomiza?ao do comb. é o principio basico de funcionamento da inje?ao eletronica, o resto sao beneficios como a dosagem mais aproximada o possivel do ideal e o ponto de igni?ao q é constantemente adaptado ?s diversas condi?oes de uso, clima, carga, pressao e etc etc etc…..
nao vejo o porque de se usar carburadores atualmente, a nao ser por motivos financeiros, por força de regulamentos ou por pura paixão
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d?cio, citei as vantagens de cada sistema, bem o que vc falou.
porém é inegável que ambos com acerto máximo são iguais (nem melhor nem pior) na hora de (por exemplo) medir a potência de um motor em wot em condições semelhantes.
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em wot (po em baixo) com o giro no talo, tanto injeção qto carburação podem render o mesmo. tudo vai depender somente do ajuste de ambos os sistemas.
ja em progressividade, economia e tal, injeção não tem coisa igual.
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esse cabeçote não é 16v não, ele é fluxo cruzado, de golf, pra mim bi-turbo tem q ser assim, individual, não um empurrando o outro
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melhor ainda se tivesse feito um coletor com os cilindros 2 e 3 num turbo e 1 e 4 no outro usando turbo com valvula integrada
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esse carro não é o do bam bam ?
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sim.
eu vi esse carro ser finalizado. não é bloco alto, não é forjado. só se mudaram isso recentemente.
foi uma besteira realmente não ter feito cilindros 1 e 4 para um turbocompressor e 2 e 3 para o outro. não será feito outro coletor de escape. vai ficar assim mesmo.
tb concordo que seria melhor o uso de turbos com wastegate integrada…
[] s
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turbo e blower - 1001 maneiras de montar
sa?da do escape de uma entrando no escape da outra:
clique sobre imagem para ampli?-la
igual o do gol, com a sa?da de uma turbina entrando na admissão da outra:
clique sobre imagem para ampli?-la
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realmente tem muitas maneiras de colocar 2 turbocompressores em um motor. a do chevette é dos piores jeitos de se fazer.
quem sou eu pra ficar botando defeito… mas aquilo é demais
o turbocompressor menor, além de não ser assistido por válvula de al?vio fica depois do maior, estrangulando o escape o maior sim, dispoe de válvula de al?vio.
e a cagada maior é ambas as pressurizações terminarem no mesmo lugar
deus do c?u... em baixo giro o turbocompressor menor simplesmente freava a entrada do maior... esse sistema acabou piorando o lag
eu passo mal vendo essa foto (e mais umas do mesmo carro que tenho salvadas).
durou pouco essa configuração do chevette. agora tem uma pressurização alimentando o outro compressor. mas ainda sim acho que tem muita coisa errada na atual configuração.
o fusca amarelo eu também não gostei de como foi feito. nem desse gol giii turbo b. mas é difácil dar certeza de alguma coisa por não saber ao certo a configuração dos turbocompressores empregados. só no olh?metro das fotos não dá...
http://www.3k-warner.de/en/products/r2s.asp
[] s
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o dealer kit que é composto do programa de calibração + interface de comunicação do laptop com o unichip + manuaisde instalação e calibração.
o ideal é vc trabalhar com um dyno + lambda meter, pq desta forma vc pode achar a mistura e o ponto ideal para cada regime de rpm e para cada posição do acelerador.
este é um trabalho do revendedor
temos duas maneiras de avaliar a mesma situação :
numa um fornecedor te entrega um manual e o hardware e vc que se vire para fazer a coisa funcionar
na outra (meu ponto de vista) o revendedor já foi treinado para usar o programa e dispoe de equipamentos (dyno+lambda meter) para fazer os ajustes da melhor forma.
dependendo da necessidade de cada cliente, damos a ttl liberdade para acompanhar ostrabalhos de ajuste e optar por determinada regulagem.
sinceramente eu vejo esta opção como um ponto positivo e não como uma metodologia ruim
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com certeza
mas é legal também p/ o propriet?rio conhecer bem o que tem no carro (pelo menos eu sou assim). gostaria de poder alterar algumas coisas e tal, meio que só p/ ver como ? . tipo, só o fato de eu poder adiantar um pouquinho o ponto ao abastecer gasolina premium e voltar ao ponto original ao usar gasolina comum aditivada, já seria uma grande coisa
mas eu entendá o teu eskema e concordo que é o ideal, principalmente pq no teu caso tu ta muito acostumando e consegue ajustar muito melhor do que qualquer um que está fazendo pela primeira vez.
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outro ap biturbo:
-16v
-2 turbinas t2 garret.
-trabalhando com 0,9kg.
-forjado.
ps: a função clique para amipliar a imagem foi desatvada?
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vc não teria a matéria sobre a configuração deste carro na ?ntegra? gostei pra caramba deste sistema alguém já viu ele andando??? ficou bom???
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o carburador foi concebido para trabalhar com a pressão atmof?rica, desta forma ele não distingue a variação de pressão atmosf?rica. (para confirmar esta afirmativa basta calibrar um motor em brasilia e tentar andar em santos).
feita esta resalva se vc quiser usar uma carburador conceitualmente correto num motor turbo, tem que fazer a instalação do mesmo antes do turbo para ele não receber pressão.
quem usa o carburador pressurizado é obrigado a calibrar o sistema para o boost maximo e convivendo com a mistura excessivamente rica quando o motor não estiver nesta condição.
um sistema com injeção eletronica não tem este tipo de problema e pode ser perfeitamente calibrado para toda e qualquer situação de boost, tanto que é usado por 100% das montadoras do mundo
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não precisa nao…
basta vc fzer umas malandragens q fica lisao.
por exemplo, eu uso um 2e com 0,6 bar constantes e 1,3 bar no booster.
? um ap 1.8 com ~ 9,2:1 de taxa
negocio é que a calibração original do carbura pra esse motor de giclagem: 140 / 220. eu ando com 140/180 de giclagem nele, o resto tudo original e o segundo corpo a mola, claro, bomba de maxima um pouco mais generosa e + 3 econostatos caprichosamente calibrados, 1 no primeiro estagio, que foi inicialmente calibrado sem o 2?, mais 2 no segundo estagio, calibrados um de forma diferente do outro de modo que, com pressao/carga mais baixa a atuação dos econostatos mais altos fica menor. andando de boa, a mistura do meu carro varia entre 400 e 750 mv, pra economia. pisando um pouco mais forte, qdo o turbo começa a soprar suas primeiras centenas de gr, a mistura vai subindo e estabiliza em 820 ~ 880mv. de po pregado, com os dois corpos abertos a mistura fica entre 890 e 925 mv. e olha q faz 8km/l no percurso q faão diariamente: liga frio, anda 10km na estrada, desliga. liga frio, anda + 10 km na estrada, desliga. isso andando de boa, lágico.
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