Video da cm plus…
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outra coisa é que se deixa um excesso na mistura, pra roubar calor. é jogado combustivel fora, simplesmente pra diminuir a temperatura da camara. logo, se vc usar uma ignicao melhor, que otimize a queima, voce automaticamente vai acabar diminuindo o combustivel da mistura. por exemplo, se vc calibrou tudo pra ter os 0,83 de fator lambda usando alcool, ao colocar a ignicao aliada ao maior gap e etc, digamos que otimizou a queima(eu nao acredito que influencie dessejeito), agora vc tem 0,80, com exatamente o mesmo tempo de injecao. aí vc vai e regula, pra conseguir os mesmos 0,83 que é sabido onde se extrai a maior potencia do alcool… vc tirou combustivel que servia pra refrigerar... será que isso é bom?
alguma opiniao sobre isso? alguem?
quote:
o que eu sei do meg é totalmente diferente do que você sabe, portanto não me inclua no sabemos. cara, o meg não é só um pressostato, ou 2. ou porque você acha que o cm se gaba tanto que turbo meg não quebra motor é você acha mesmo que um gerenciador que dá mais potência que muitos outros carros com mesma pressão ou até mais, que deixa o carro mais economico que original, que não quebra o motor mesmo estando 5 ou 40 graus celcius lá fora, nao gerencia ?????? tá.
kra, depende do que vc chama de gerenciar. na minha opiniao, nao gerencia.
pra resolver essa historia sobre meg e ignicao, será que vc poderia disponibilizar um carro qualquer com meg, pode ser o do mciola mesmo quando tiver arrumado o cambio, pra colocarmos sobre um dinamometro e eu disponibilizarei o dinamometro e um equipamento pra ler rotacao, pressao, fator lambda (sonda wide) e o tempo de injecao no suplementar, gerenciado pelo meg. entao desativamos o amplificador de ignicao, e testamos denovo pra ver o que mudou.
aguardo o carro. assim veremos como é o gerenciamento ok?
valeu
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outra coisa é que se deixa um excesso na mistura, pra roubar calor. é jogado combustivel fora, simplesmente pra diminuir a temperatura da camara. logo, se vc usar uma ignicao melhor, que otimize a queima, voce automaticamente vai acabar diminuindo o combustivel da mistura. por exemplo, se vc calibrou tudo pra ter os 0,83 de fator lambda usando alcool, ao colocar a ignicao aliada ao maior gap e etc, digamos que otimizou a queima(eu nao acredito que influencie dessejeito), agora vc tem 0,80, com exatamente o mesmo tempo de injecao. aí vc vai e regula, pra conseguir os mesmos 0,83 que é sabido onde se extrai a maior potencia do alcool… vc tirou combustivel que servia pra refrigerar... será que isso é bom?
cuidado ao criar teorias. o mestre sc presa engenheiro criou a teoria dos hidrocarbonetos x temperatura , e acabou carbonizado.
lost, quem disse que o lambda de maior potência do aehc (alcool etílico hidratado carburante) o famoso alcool de posto é 0,83 ??? se isso é sabido, é uma constante irrevogável da engenharia de motores, já foi provado com a+b e vários testes práticos que é este o lambda de maior potência do aehc, então é isso aí mesmo: com carburador, com injeção, com ignição de 9us de queima ou 250us de queima, msd, mallory, bosch ou cmracing, independentemente da quantidade de combustível queimada (lembre-se que o antiquado sensor o2 mede oxigenio, e a partir daí deduz-se o lambda), ou se a temperatura da câmara é maior ou menor.
ainda complementando, se esses 0,83 de lambda teórico é mesmo o de maior pot. utilizando ignições comuns (ou fracas) por causa do excesso de combustível necessário pro resfriamento, então para o uso de uma ignição plus da cmracing o lambda vai ser os 0,80 teóricos, e a sua teoria foi toda por água abaixo, porque o lambda pra maior pot. do aehc variou, e não é nada sabido.
já que a questão é resfriamento por combustível, porque você acha que o manual do meg manda instalar o bico injetor de 50 a 70cm antes da tbi ????
na verdade, o lambda abaixo de 1 de maior potência, ou excesso (de combustível), existe devido facilidades de centelhamento (mistura levemente rica é um meio menos dieleétrico) - que pode ser ajudado melhorando o sitema de ignição. a redução de temperatura da camara com excesso de combustível depende de outros fatores como temperatura do combustível, e temperatura do ar admitido, e portanto não pode ser considerado uma constante, como é rigidez dielétrica.
kra, depende do que vc chama de gerenciar. na minha opiniao, nao gerencia.
tudo bem, cada um tem sua opinião. eu acho que gerencia muito bem. injeção original + meg, ou carburador original ou bem regulado + meg.
pra resolver essa historia sobre meg e ignicao, será que vc poderia disponibilizar um carro qualquer com meg, pode ser o do mciola mesmo quando tiver arrumado o cambio, pra colocarmos sobre um dinamometro e eu disponibilizarei o dinamometro e um equipamento pra ler rotacao, pressao, fator lambda (sonda wide) e o tempo de injecao no suplementar, gerenciado pelo meg. entao desativamos o amplificador de ignicao, e testamos denovo pra ver o que mudou.
aguardo o carro. assim veremos como é o gerenciamento ok?
valeu
bom, querer não é poder, certo? o que posso fazer é sugerir alguns carros, e se seus respectivos donos concordarem, sim, é feito um teste válido, com testemunhas, vídeocamera gravando fulltime, com equipamentos de medição apropriados, digo osciloscópios, pra medir o que vc quiser, até sua sonda wide (se ela dá um resultado em volts, o osciloscópio tb mede
), inclusive emissões. não é necessário, mas a presença do cezar marques seria muito bem vinda, afinal ele é quem criou esses produtos (assim como vc lost, como criador da fuelbox, tenho certeza que gostaria de estar presente em um teste similar de sua criação). como esta é apenas uma sugestão de um teste, pode ser que aconteça, pode ser que não. portanto qualquer manifestação de fulano afinou não.. foi ciclano , é desde já condenada.abraço.
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errata: favor lerem a correção
quoted:
mas injeção original nenhuma usa valores de sonda pra corrigir mistura em real time.
putz… então a sonda está alí para aumentar a backpressure no escape, rs ??? a sonda narrow serve de entrada para a ecu ficar aumentando e diminuindo o tempo de injeção ao redor dos valores do mapa buscando lambda=1 pois é o único ponto onde o catalizador consegue funcionar. não tem nada a ver com economia ou potência, apesar deste ponto estar entre os pontos de melhor economia e potência. você deveria ter prestado mais atenção às aulas de motores básico.
presa, não separe minhas frases pois uma complementa a outra. disse que a injeção original não usa apenas os parametros do sensor o2 para corrigir a mistura em real time. ela foi previamente calibrada e usa um extenso banco de dados pra ecu calcular a mistura. depois vem o sensor de oxigênio, e informa se a mistura está rica ou dando falta, e isto nem é por causa da potência, mas pelas emissões e consumo. tanto é que uma injeção original funciona nomalmente com o sensor o2 desconectado. pra potência - leia-se wot - a ignição original ignora o valor da sonda (isso no brasil).
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po, ela é magica então? sabe o tamanho dos bicos e quanto de pressão est´pa entrando no motor??? hitc alen?
não, ela não é mágica. meg tem vários controles: de início de funcionamento do primeiro estágio; de início de funcionamento do segundo estágio, de atraso de ponto e de controle de combustível. os pressostatos dizem quanto tem de pressão, rotação ela pega do sist. de ignição, e o tamanho do bico não importa porque vc regula a abertura dele(s) no controlador de combustível.
e é tudo o que o meg precisa saber, porque ele apenas gerencia a fase turbo. quem gerencia todo o motor é a perfeita (ou quase) injeção original, calibrada com sonda wide e o escambau por hooooras e hoooooooooras , diiiiiias e diiiiiias, por váááários profissionais, e não num dyno de rolo, por 3 horas e o super preparadô.
simples não ???? acho que o problema está aí. é difícil acreditar que sistema tão simples gerencie um motor melhor que as soluções super tecnológicas e modernas disponíveis no mercado.
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pra resolver essa historia sobre meg e ignicao, será que vc poderia disponibilizar um carro qualquer com meg, pode ser o do mciola mesmo quando tiver arrumado o cambio, pra colocarmos sobre um dinamometro e eu disponibilizarei o dinamometro e um equipamento pra ler rotacao, pressao, fator lambda (sonda wide) e o tempo de injecao no suplementar, gerenciado pelo meg. entao desativamos o amplificador de ignicao, e testamos denovo pra ver o que mudou.
aguardo o carro. assim veremos como é o gerenciamento ok?
valeu
vc vai cansar de aguardar lost esse teste nunca vai acontecer e você sabe muito bem porque
acabei de ver que você, e qualquer outra pessoa deste fórum está perdendo tempo discutindo com os cmistas. eles estão fechados para qualquer opinião contrária ou fato concreto que vá contra os princípios da religião deles.
pra mim isso é fanatismo, e fanatismo é uma patologia (transtorno de personalidade paranóica) e não vai ser assim que você vai conseguir curar alguém
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a discussão ta boa vamos deixa desses deboches,aqui não tem criancianhas mimadas não,to aqui para aprender e espero isso.
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não é necessário, mas a presença do cezar marques seria muito bem vinda, afinal ele é quem criou esses produtos (assim como vc lost, como criador da fuelbox, tenho certeza que gostaria de estar presente em um teste similar de sua criação).
adoraria ter a presença do cm em algum teste…........além de testar sua invenções ele terá outro teste p fazer
tentará bater na minha cara
buzato,
pago tua passagem, a dele e todas as despesas p q esses 2 testes aconteçam .
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sem querer ser chato, mas a coisa é bem simples.
sonda wide se usa pra calibrar motor
deveria ser usado em conjunto com qq coisa inclusive com o modulo cm no momento do ajuste.
sonda narrow serve pro motor continuar vivendo feliz, sem emissoes e economico.
nao tem sentido usar a sonda comum pra regulagem porque ela nao tem precisao antes ou depois de lambda 1.
ponto final. o resto é querer reinventar a roda.
entao o arguemento de que com o uso do modulo cm para auxiliar o turboa injecao faz tudo certo e nao precisa de wide pra acerto é ruim porque apos o modulo de injecao extra atuar, ele nao esta em acordo com o que foi previamente regulado com a wide band qdo o motor era original….se a regulagem da fase turbo seguir apenas uma sonda comum.
dizer que o meg gerencia apenas a parte turbo é nao dar valor ao real problema. afinal nesta nova fase turbo, possives 100% de potencia irao aparecer sem a correta calibragem. dizer que nao emite poluentes e passa nas vistorias, certamente passa, afinal neste momento do teste nao tem turbo ( portanto nao tem excesso ), e em geral o pessoal nao informa que esta usando alcool
e a emissao vai ser mais baixa de qualquer forma.sobre bobinas, comprem uma bobina mais moderninha que nao precisa de mais nada.
o teste que todos sugerem poderia ser feito ate de forma independente sem a presença de ninguem. os proprios donos de carros com modulo cm poderiam fazer os testes, ja que provavelmente ja estao entendendo bastante de mecanica e postar resultados.
nao acho que precisa esta guerra de apostas.
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sem querer ser chato, mas a coisa é bem simples.
sonda wide se usa pra calibrar motor
deveria ser usado em conjunto com qq coisa inclusive com o modulo cm no momento do ajuste.
sonda narrow serve pro motor continuar vivendo feliz, sem emissoes e economico.
nao tem sentido usar a sonda comum pra regulagem porque ela nao tem precisao antes ou depois de lambda 1.
ponto final. o resto é querer reinventar a roda.
entao o arguemento de que com o uso do modulo cm para auxiliar o turboa injecao faz tudo certo e nao precisa de wide pra acerto é ruim porque apos o modulo de injecao extra atuar, ele nao esta em acordo com o que foi previamente regulado com a wide band qdo o motor era original….se a regulagem da fase turbo seguir apenas uma sonda comum.
dizer que o meg gerencia apenas a parte turbo é nao dar valor ao real problema. afinal nesta nova fase turbo, possives 100% de potencia irao aparecer sem a correta calibragem. dizer que nao emite poluentes e passa nas vistorias, certamente passa, afinal neste momento do teste nao tem turbo ( portanto nao tem excesso ), e em geral o pessoal nao informa que esta usando alcool
e a emissao vai ser mais baixa de qualquer forma.sobre bobinas, comprem uma bobina mais moderninha que nao precisa de mais nada.
o teste que todos sugerem poderia ser feito ate de forma independente sem a presença de ninguem. os proprios donos de carros com modulo cm poderiam fazer os testes, ja que provavelmente ja estao entendendo bastante de mecanica e postar resultados.
nao acho que precisa esta guerra de apostas.
puts assino embaixo 100%
sobre o teste foi justamente o que eu sugeri um carro qualquer com meg + ignicao, eu disponibilizo o sistema pra armazenar os dados que eu disse rotacao, pressao, fator lambda (sonda wide), e tempo de injecao do suplementar, com isso a gente vai poder ver como anda a mistura, e o que o gerenciador faz com o tempo de injecao no suplementar. os dados serão armazenados e cruzados com os graficos do dinamometro, assim teremos todos os dados que interessam pra vermos como funciona o gerenciamento .
entao tiramos a ignicao, e testamos tudo denovo. assim teremos o que mudou no tempo de injecao do suplementar, se mudou algo na pressao, se a potencia mudou, se a mistura mudou…
o dinamometro é mais pra dar peso e podermos acelerar com tranquilidade, nao é pra atestar os cvs, mas entre uma puxada e outra a gente pode ver se a potencia mudou.
entao, ao inves de me chamar pra fazer merda na rua tirando r.a.c.h.a, disponibilizem o carro pra coletarmos essas informacoes.
obrigado.
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não, ela não é mágica. meg tem vários controles: de início de funcionamento do primeiro estágio; de início de funcionamento do segundo estágio, de atraso de ponto e de controle de combustível. os pressostatos dizem quanto tem de pressão, rotação ela pega do sist. de ignição, e o tamanho do bico não importa porque vc regula a abertura dele(s) no controlador de combustível.
e é tudo o que o meg precisa saber, porque ele apenas gerencia a fase turbo. quem gerencia todo o motor é a perfeita (ou quase) injeção original, calibrada com sonda wide e o escambau por hooooras e hoooooooooras , diiiiiias e diiiiiias, por váááários profissionais, e não num dyno de rolo, por 3 horas e o super preparadô.
simples não ???? acho que o problema está aí. é difícil acreditar que sistema tão simples gerencie um motor melhor que as soluções super tecnológicas e modernas disponíveis no mercado.
pera, pode repetir como é feita a leitura da pressão?????
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na verdade, o lambda abaixo de 1 de maior potência, ou excesso (de combustível), existe devido facilidades de centelhamento (mistura levemente rica é um meio menos dieleétrico) - que pode ser ajudado melhorando o sitema de ignição. a redução de temperatura da camara com excesso de combustível depende de outros fatores como temperatura do combustível, e temperatura do ar admitido, e portanto não pode ser considerado uma constante, como é rigidez dielétrica.
a rigidez dielétrica de qualquer material não é uma constante absoluta. ela depende também da temperatura, pressão, tempo de teste, tipo de tensão aplicada e etc etc
a valor de máxima potência em lambda é um valor experimentalprático. na reação química a maior energia liberada vem com lambda um, mas na prática de um motor não é assim. isso porque as diferenças negativas (lambda <1) influenciam menos a potência do que as positivas (lambda>1), e como a mistura no cilindro nunca é perfeita, além das diferenças óbvias entre cada cilindro, se faz uma média geralonde a potência é máxima. assim se aproveita todo o ar que está dentro do cilindro, mesmo que em algumas partes sobre combustível…
os pressostatos dizem quanto tem de pressão, rotação ela pega do sist. de ignição, e o tamanho do bico não importa porque vc regula a abertura dele(s) no controlador de combustível.
um pressóstato é um tipo de manóstato e é uma simples chave, sozinho ele não indica o valor relativo da pressão.
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a rigidez dielétrica de qualquer material não é uma constante absoluta. ela depende também da temperatura, pressão, tempo de teste, tipo de tensão aplicada e etc etc
a valor de máxima potência em lambda é um valor experimentalprático. na reação química a maior energia liberada vem com lambda um, mas na prática de um motor não é assim. isso porque as diferenças negativas (lambda <1) influenciam menos a potência do que as positivas (lambda>1), e como a mistura no cilindro nunca é perfeita, além das diferenças óbvias entre cada cilindro, se faz uma média geralonde a potência é máxima. assim se aproveita todo o ar que está dentro do cilindro, mesmo que em algumas partes sobre combustível…
um pressóstato é um tipo de manóstato e é uma simples chave, sozinho ele não indica o valor relativo da pressão.
foim o que iamgine, uma chave de acionamento, mas não de leitura…. então avariação de pressão não entra no calculo de tempo de injeção..... ou seja, uma bela de uma m.
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so uma questão:
numa vela de de multi-eletrodo, um sistema de amplificação de ignição faria uma queima melhor, forçando a faisca pular em todos os eletrodos ao mesmo tempo ?
porque o que entendi ate agora é que a faisca tem que pular no melhor momento do turbilhonamento da mistura dentro da camara, mas com varios eletrodos pulando ao mesmo tempo, pelo menos um vai fazer a queima no lugar certo, e na pior das hipoteses a queima vai sair mais rapida porque ta sendo acessa em varios pontos distintos.
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so uma questão:
numa vela de de multi-eletrodo, um sistema de amplificação de ignição faria uma queima melhor, forçando a faisca pular em todos os eletrodos ao mesmo tempo ?
porque o que entendi ate agora é que a faisca tem que pular no melhor momento do turbilhonamento da mistura dentro da camara, mas com varios eletrodos pulando ao mesmo tempo, pelo menos um vai fazer a queima no lugar certo, e na pior das hipoteses a queima vai sair mais rapida porque ta sendo acessa em varios pontos distintos.
errado.
a faisca, sempre pula onde estiver mais fácil (menor resistência, menor isolamento), seja esse ponto na vela, nos cabos, no distribuidor…
mais sempre, uma só faisca, mesmo nas multi-eletrodos
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ok, como sempre, se cria impecilios pra termos graficos de verdade do gerenciamento feito pela caixa de pressostatos. acho engraçado, pois mesmo os que acreditam ser possivel gerenciar um motor com precisao com pressostatos, deveriam querer ver o resultado desse gerenciamento , alem do dado conseguido com uma sonda narrow.
que tal passar um carro no dinamometro com ingnicao e gap originais, e depois amplificador + gap maior, o maior que for possivel? claro, armazenando os dados de leitura de o2 no escape nos 2 testes.
pessoal pró meg, nao estou dizendo pra fazer testes pra provar se funciona ou nao já presuponto que nao vai ter bom resultado. gostaria de finalmente ter dados sobre o resultado, e pra mim, nao querer fazer qualquer teste simples, assim como se faz com qualquer outro equipamento, soa como medo de ter numeros nao favoraveis. mas pensem que se isso acotecer, será bom pra vcs, que poderao ver que nao tem o que achavam ter, e se mostrar que funciona, simplesmente acabarao com qualquer discussao. ou seja, voces só ganharao, e nós tambem, pois se mostrar ganhos, será um equipamento a mais na lista pra ser escolhido.
teve um erro ae no que disseram. mistura mais rica dificulta a centelha. mistura mais pobre dificulca a ignicao, ou seja, que a centelha atinja combustivel na mistura. por isso pra se trabalhar com mistura extremamente ricas e densas como num turbo com excesso, se precisa de mais potencia na ignicao, ou menor gap. e pra incendiar uma mistura pobre, se precisa de mais gap. quanto maior a densidade a ser atravessada, mais dificil da centelha cruzar.
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pessoal pró meg, nao estou dizendo pra fazer testes pra provar se funciona ou nao já presuponto que nao vai ter bom resultado. gostaria de finalmente ter dados sobre o resultado, e pra mim, nao querer fazer qualquer teste simples, assim como se faz com qualquer outro equipamento, soa como medo de ter numeros nao favoraveis. mas pensem que se isso acotecer, será bom pra vcs, que poderao ver que nao tem o que achavam ter, e se mostrar que funciona, simplesmente acabarao com qualquer discussao. ou seja, voces só ganharao, e nós tambem, pois se mostrar ganhos, será um equipamento a mais na lista pra ser escolhido.
isso eu tentei
coloquei meu telefone celular p q a aposta fosse acertada…...só escutei chingamentos, ofensas e ameaças
o cm descobriu 10% sobre minha vida e tentou me desqualificar dizendo q eu não tinha dinheiro p cobrir a aposta (e teve idiota q riu c isso).
apenas tentei demonstrar q talvez essa bosta de meg funcione.....mas nunca será melhor q uma injeção programável
e estou aqui p bancar qq aposta q qq membro da seita meg quiser.
provarei q é uma bosta, e q nada q o cm afirmou pelo telefone aconteceu....nada mesmo (me colocaria na rua, daria tapas na minha cara etc)
ele diz q sou 1 duro mas ele tem 1 omega gls 95 e o pai dele 1 super lada no nome
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o que eu sei do meg é totalmente diferente do que você sabe, portanto não me inclua no sabemos. cara, o meg não é só um pressostato, ou 2. ou porque você acha que o cm se gaba tanto que turbo meg não quebra motor é você acha mesmo que um gerenciador que dá mais potência que muitos outros carros com mesma pressão ou até mais, que deixa o carro mais economico que original, que não quebra o motor mesmo estando 5 ou 40 graus celcius lá fora, nao gerencia ?????? tá.
você chegou a ponto nenhum, você está perdido em suas próprias teorias, e na do gaucho. não tem mistura gorda, e a função da centelha forte é queimar apenas o que outras não queimam.
abraço
parabéns
você está chegando a um ponto em que sua ignorância não permite um diálogo agradável.
se gabar que algo não quebra motor e quebra câmbio não é sinônimo de perfeição.
se ele têm um gerenciamento perfeito porque ele trabalha com um bico extra no coletor de admissão?
então a mudança de mi para uma ie que tenha um bico por cilindro é inútil?
como você garante que um bico pulsando no coletor vai mandar a quantidade correta de combustível para cada cilindro?
o coletor de um ap não é nenhum obra da engenharia e sabemos que um fusível dele é o quarto cilindro, que recebe sempre menos ar do que os outros.
me fale que o meg vai mandar a quantidade a mais de combustível correta para cada cilindro
as próprias ies originais de fábrica não são perfeitas, mas atendem à aquilo que elas foram desenvolvidas.
não estou aqui para tentar queimar o meg.
acredito que ele atenda as necessidades de um motor turbo alimentando, mas o que não me entra na cabeça é essa estratégica de falar que é melhor do mundo, que nenhuma outra injeção ou chip chegue perto dos resultados do meg.
uma ie atende as necessidades de um motor original.
se vc mudar o curso, a cilindrada, o comando, o diametros das valvulas de admissão, a ie original vai dar conta?
ou um motor com essas alterações + meg vai funcionar perfeitamente???
já que o meg só vai entrar no momento em que tiver pressão positiva no coletor.
como que fica a fase aspirada de um motor com essas alterações, sendo que enquanto não tiver pressão positiva o meg não entra?
abra um pouco a cabeça e pare de ser reativo com os posts relacionados a um produto que nem seu é.
saiba falar que ele atende as necessidades e a função que ele foi desenvolvido, mas não me venha com a ladainha de que é melhor do mundo e que o resto dos produtos são lixo e não servem.
o que você ganha com isso? dinheiro (talvez o cm ganhe provando o que ele diz)?
amigos? (eu pelo menos não ligo para nada o que escrevem na internet, mas tem gente que se ofende com algo escrito por alguém que você nem conhece…pode estar até colhendo inimigos).
abraços e boa segunda-feira para você.
