Mecânica e Preparação

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  • Melhores Tópicos da Aréa Técnica.
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    Meu Fiat deu problema na relação e precisei trocar 2 juntas e trocar todo o óleo do câmbio. Troquei a relação e meti condicionador de metal nele, agora está uma UVA https://cnhsocialgratuita.com/

  • Ajuda com carburador 2e

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    eu uso mola de brasília no meu 3e e nunca tive problemas

    a mola de fuca é menor, fica bom com aquele suporte, se vc não tiver o suporte use a de brasília e coloque junto ao parafuso da tampa amassando um pouco a mola

  • E aí, funciona?

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    ap 2.0 depois que desliga a ventoinha fica ligada até 20 min depois…

  • Cmracing x magicas

    Trancado
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    tópico trancado

  • Bomba de oleo e embreagem

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    ka ouvi dizer q com bico extra a pressão é mais gradativa e com o hpi não é tão gradativa assim pedindo mais da embreagem. posso estar falando merda mas ouvi isso

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    desencana disso, não é assim não.

  • Como fazer um ap 1.6 t

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    essas bielas são fortes (gm f1) pro torque gerado, mas não queira exagerar na rotação…

    aguentam na casa dos 30/35mkgf  ou 70cv/biela já perto do limite... o que vier primeiro... obvio que dentro do universo de bielas vc vai encontrar estatisticamente algumas que passam disso...e outras que não aguentam nem isso...

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    caracoles, :fppt:

    então se eu meter pressão em um 1.0 gm pra chegar a 280 cv ele aguenta?

  • Valvula de prioridade (espiro)

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    valeu ai pessoal

    ja me ajudaram muito

    vou ver se compro uma blow off, ela parece ser mais confiavel

    outra coisa alguem mais do forum usa este metodo de usar um modulo e bico suplementar em gol ou parati turbo?

    obrigado

    rodrigo

  • Caixa dutada

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    a lá de vidro ou acrilica na ciaxa acustica serve como fonoabsorvente pra  diminuir as ondas estacionarias e simular uma caixa com volume maior.

    as vezes é colocada muita , as vezes menos, sua caracteristica é aplainar o spl, ou seja, suavizar, absrovendo junto com as ondas estacionarias parte da radiação traseira do falante.

    pode ser usada em qualquer tipo de caixa.

    exemplo de uma ciaxa com fonoabsorvente até o talo:

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    :) :fppt:

  • Pistoes iasa

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    tenho power tech e não veio com diferença de peso e nem de medida como foi dito acima.  os meus eu montei com 10 de folga e só bate nos dois primeiros minutos após ligar o carro.  como meu carro é carburado (alcool e turbo) eu sempre deixo o motor esquentar um pouco antes de sair rodando e quando saio o barulho é de um motor original, não bate nada nada

    quanto a durabilidade, bom…  rodo com 1 bar e não da para avaliar, mas tenho amigo q roda a uns 4 anos com o mesmo jogo de ross em carro de 400 cavalos e nunca teve problemas, então acho q julgar isso assim em posts aleatorios é meio errado.

    essas revistas merdas q temos no brasil não prestam para porra nenhuma mesmo né???  não podiam fazer um laboratorio comparativo entre as marcas???  ... é foda

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    pra um pais que tem revista de performance só faz 3 anos, um teste desses sairia muuuuuuuito cara….. inviável

    mesmo em revista gringa, eu nunca vi nada do genero

    basta peneirar o que ouvimos. nao vai ser pq 1 cara falou no forum que ross nao presta, que vao ofuscar mais de 10 anos de ap turbo no brasil....

    ? cada uma....

    pessoalmente, gosto dos iapel, bbb (bom, bonito, barato)

    os ross vem destaxado (coisa de 7.5) e custa bem mais que os dipapel

  • >> como desmontar o painel do gol quadrado

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    valeu galera… vou tentar aqui... vamos ver no que vai dar depois eu posto como foi :fppt:

    abraços

  • Motor 1.9 - salada?

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    kd->md->ap

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    mais forte <–--> menos forte...

    agora, depois que vi funcionando motores com baixa taxa, como o motor atual da ka, o antigo do fluff (sebrava bloco pra kct)...

    não estranho que de certo esse tido de adaptacao para carro turbo bem acertado... salvo tentar nao deixar as paredes finas n

  • Kit p/ cht - espaço no cofre

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    o turbo fica em cima da longarina flavio - ao lado do paralama, fica muito bonito de se ver.

  • Motor mais economico

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    flex é gambi master vendida com a 8a maravilha do mundo..

    os palios 1,8 flex lá do cpt tão fazendo tudo 5,5-6 km/l no alcool….

    o monza 1,8 85 carburado q minha m?e tinha fazia 6,5 tranquilo, qdo não fazia 7 na cidade

    aff....

    se vc pegar a média dos motoristas, o motor de curso mais longo vai se dar melhor no consumo..

    agora..se vc pensar num kra q chute feito um xarope na etsrada, aí a coisa pode inverter...

    palio fiasa é uma tranqueira no consumo em cidade..mas se vc compar?-lo a outros miletos andando forte (mas chutando memso tudo o q o motor permite), ele se dava muito bem

  • O que pode atrapalhar a performance

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    de q adianta limpar a sonda se vc não consegue acessar o interior dela, só a capa externa q tem a abertura pra entrada de ar?

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    hummmmmm entendi…

    mais já ouvi falar de limpeza de sonda, por isso falei em escova de aío, pensava que desse pra limpar...

    aqui no rj tem umas oficinas que dizem limpar sondas (as mesmas oficinas que limpam bicos)

  • Dosador, como regular essa torneira moderninha ?

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    o dosador funciona seguindo a lei da fisica a seguir  p = f/a ( ou seja a relação entre as áreas do embolo é que dá a precisão do ajuste, desta forma um dosador de grande di?metro tende a ter um ajuste mais preciso e fino do que um de di?metro pequeno.)

    bem, isto explica como a pressão/vócuo aplicado a entrada do dosador multiplica e tem força suficiente pra vedaro retorno e fazer a pressão de combustivel subir.

    agora vamos pensar em termos de pressão absoluta e não relativa como estamos acostumados.

    a pressão atmosf?rica aproximaremos pra 1bar, então temos 2 opções

    1- o dosador ligado ao coletor (onde existe vócuo = na verdade pressão menor do que a atmosf?rica)

    neste caso qdo variamos a posição da borboleta variamos a pressão que existe no coletor e que será multiplicada para gerar a pressão de combustivel.

    assim digamos que com a tomada de vêcuo/pressão desligada tenhamos 3bar de pressão de combustivel, ao ligar a tomada de vêcuo e sabendo que tipicamente num motor temos vêcuo no coletor na casa dos 500 a 600mbar, veremos que a pressão inicial cair? próximo a este valor indo de 3bar pra algo perto de 2,5 bar, ao abrir a borboleta totalmente teremos pressão atmosf?rica na tomada de vêcuo passando a ter novamente 3bar pressão de combustivel, no caso de um motor turbo com digamos 0,7bar de boost teriamos 3 + 0,7 = 3,7bar de pressão de combustivel.

    ao inserir um parafuso atuando no diafragma modificamos a força que a membrana faz e portanto modificamos a pressão de combustivel somando qto mais força inserirmos no sistema (parafuso sendo apertado) pois ajudamos a fechar o retorno.

    a partir de agora temos um dosador hp, que vc pode alterar a pressão inicial somando ou diminuindo um valor em relação a pressão no coletor, pois a tomada de vêcuo/pressão se transforma numa força (como vimos f = p x a) que somada a força do parafuso veda o retorno de combustivel aumetnando a pressão.

    bem, temos uma pressão que sobe linearmente a pressão/vócuo no coletor somando-as.

    agora inseriremos no sistema um bleeder (vazamento controlado) de forma a eliminarmos uma porção da forca que evita fechar o retorno, aumentando a pressão de combustivel de forma progressiva…temos agora um hpi.

    agora temos um sistema que varia a pressão linear (vc soma ou diminui a pressão) atravṍs do parafuso central e outro que varia proporcionalmente a pressão (atraves do bleeder), traduzindo isso em numeros temos uma equação do tipo pcomb = axpcoletor + b, na qual a relação de multiplicação depende da relação da área (dimensões do dosador), vamos exemplificar:

    digamos que temos para a alimentação perfeita de um carro turbo com 1bar de pressão:

    em marcha lenta:

    pcomb = 1bar

    pcol = 0,5bar

    com 1bar de boost

    pcomb = 6bar

    pcol = 2bar (1bar de boost + 1 bar atmosf?rico)

    resolvendo as equações  1 = 0,5a + b        e      6 = 2bar  + b

    teremos que a = 3,333 e b = -0,666

    agora vem o interessante, qual será a pressão de combustivel quando o motor estiver na fase de transição entre aspro e turbo é ou seja com pcol = 1bar

    bem, de posse dos valores de a e b podemos calcular a partir de

    pcomb = 3,33pcol -0,666

    pcomb = 3,333 x 1 - 0,666 = 2,33 bar

    como sabemos a razão de enriquecimento é dada aproximadamente por v2 = v1 x (p2/p1)^0,5

    assim ao passar da fasre aspro pra turbo teremos um enriquecimento de

    v2 = v1 x (2,333/1)^0,5 = 1,527, ou seja quase 53% a mais de combustável do que em ml, fora o enriquecimento que existe no mapeamento.

    comparando com o enriquecimento que o dosador normal faria:

    (lembrando que a pressão é apenas diferencial em ml teremos algo perto de 2,6bar de pressão de combustivel e 3,0 bar de pressãocom plena carga)

    v2 = v1 x ( 3/2,6) ^0,5 = 1,074 ou seja o enriquecimento necessário é de apenas 7% sobre o mapeamento.

    assim vemos que o enriquecimento do hpi foi 1,527 /1,074 = 1,422 ou seja 42% maior do que o necessário por isso carros montados apenas com hpi podem apresentar problemas de dirigibilidade e consumo acentuado pois a alimentação só fica perfeita em 2 extremos com plena carga e potência máxima (pressão de turbo total) ou em marcha lenta (pouca pressão no coletor), ficando rica demais no meio.

    obvio que mudando o tamanho dos bicos vc muda a pressão inicial e final necessária e acaba mudando estes valores, mas a idéia é essa e vc?s podem brincar a vontade e descobrir que sempre a mistura fica mais rica do que o necessário usando hpi....

    mas porque então se usa muito nos eua esse tipo de eqiupamento ?

    simples, lá as pressões de turbo são bem mais baixas e não existe a possibilidade de se converter pra alcool então temos pouca variação no tamanho dos bicos e nas pressões de combustável o que faz lá funcionar a contento (embor ainda exista algum enriquecimento na transição)

    fazendo as contas para um carro a gasolina, mantendo o combustivel e com pressão de turbo de 7psi (0,48bar, o padrão americano de kit b?sico onde não se usa suplementar)

    vamos supor que serão adotados bicos 15% maiores na preparação, desta forma a pressão inicial terá que abaixar estes 15% a mais de combustivel:

    v2 = 0,85 v1 =>  (p2/p1)^0,5 = 0,85  => p2 = 0,722p1

    para simplificar vamos adotar que a pressão inicial seja 2,6bar e a final 3bar (sem turbo)

    assim a pressão inicial vai ser abaixada de 2,6bar para 1,88bar ...arredondaremos para 2bar pois isto nos dar? um enriquecimento de menos de 1% sobre o original calculado.

    para alimentar a pressão de 7psi vamos supor que seja necessário um enriquecimento linear (isso não acontece, mas como é impossível saber pois varia de motor a motor pdemos simplificar para efeitos de estimativa como é o caso) assim precisar?amos aumentar cerca de 50% a vazão com estes 0,5bar de turbo, como os bicos são 15% maiores resta a pressão de combustivel ser aumentada em cerca de 35%

    novamente

    v2 = 1,35 v1  => (p2/p1)^0,5 = 1,35 => p2 = 1,822p1

    ou seja a pressão final de combustivel  será 5,5bar

    calculando a formula de relação de pcomb = 3,5pcol -0,25

    assim ao termos pcol = 1bar (atmosf?rico) teremos pcomb = 3,25bar

    o enriquecimento nesta situação será dado por (3,25/3)^0,5 = 1,04

    como os bicos são 15% maiores teremos: v2= 1,15 x 1,04 v1= 1,19v1

    calculando o enriquecimento para as pressões originais

    v2 = v1 x (3/2,6)^0,5 = 1,074

    assim o enriquecimento na transição da fase aspro pra turbo será de

    1,19v1/1.074v1 = 1,108; ou seja menos de 11%

    estes 11% a mais de vazão ainda na fase aspro (mas já mudando pra turbo)servem para aumentar a potência do carro e melhorar a resposta e são facilmente queimados pois ainda representam um fator lambda bem abaixo do limite por excesso

    se vc aliar um remapeamento vc percebe facilmente que pode aumentar a pressão inicial e diminuir a pressão final com ganho de consumo (aumenta a pressão inicial o que melhora a atomização do combustivel o que ajuda em economia) e durabilidade da bomba de combustivel pois pode trabalhar com pressão final bem menor

    observação: os valores apresentados acima são apenas especulativos e podem não representar a realidade dos fatos, ainda nenhum dos valores acim são considerados seguros e devem ser adotados sem o conhecimento de que ao assumir estes valores pode ocorrer quebra do motor.

    texto postado inicialmente no caraudiobrasil.com.br

    eu estava escrevendo este texto já a um bom tempo a pedido de um conhecido... como tinha prometido a ele postar no outro forum coloquei a fonte que apesar de ser minha tbm, mas deve ser respeitada por questáes de ?tica.

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    :fppt:

    resumindo:

    turbo:

    pressão final de combustivel= pressão do turbo + pressão inicial

    aspirado original:

    pressão cai um pouco qdo se acelera

  • Gasolina + alcool

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    o golf ta rodando ateh hj sem chip nem nada e esta lah… firme e forte.

    soh o ponto que foi alterado.

  • Aquecimento desigual

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    uma solex 40 alcool … mas vou descansar um pouco antes de mexer nisso de novo ... mesmo porque , uma eventual pimenta exigir? muito mais trabalho nesse carro do que eu ja tive ... cambio , sistema de freios , embreagem e suspensão só pra começar ...

    o legal é que essa solex 30 ja tem econostato ... massa ...

    abraços ...

  • Bobinas …

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    ce o cm falou entao ja comeco a ficar na duvida …

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    por experiencia própria, se eu tivesse usado uma original em vez da blasterss , eu seria muito mais feliz.

    e eu testei ambas, num golf (não o meu ex carro).

  • Embreola do corsa 1.6 num corsa 1.0?

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    caramba.. num tinha idéia de que a embreagem da pickup corsa é tão cavala assim…

    []s

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    não é nenhum monstro, mas aguenta bem mais que a do corsa 1.6 normal.

  • Abertura no cap

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    o q pode ser feito pra ajudar a baixar a temperatura dentro do cofre sem aumentar a pressão la dentro a ponto de forçar o capo ainda mais a querer abrir em velocidades mais altas ?: abrir saidas de ar na parte de tras do capo, apos o coletor de escape…apos a ventoinha do radiador...

    ai sim.

  • Saiu o vêdeo do recorde do golzinho 1.0t

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    da hora o vêdeo