Brasilia…
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o cara vai falar em tantas linguas que vou ficar perdido ehauehauoehaoehaoue, prefiro me manter com suas dicas ja que sua linguagem e mais didatica e o chico e uma biblia. agora interessante saber que esse motor nao curte girar… 4800...parece que ele e mais voltado ao torque.
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nada disso , o chico fala normalmente e é sempre sol?cito . nunca deixa de responder a uma mp , e olha que devem ser muitas . outro cara que pode colaborar bastante é o dinas .
mas a limitação no giro se deve mais uma vez ao problema do stress térmico nos cabeçotes . tanto que perfis de comando bem maiores são plenamente aceitos , mas o arrefecimento deve ser trabalhado para o motor não derreter . o baixo nível de rotação é intencional . também tem a questão da resistencia mecanica dos componentes do sistema de acionamento das válvulas , leia-se varetas , pratos e molas .
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com certeza fiasa,
foi isso que complementei logo depois, usar molas mais fortes ou duplas pra evitar flutuacao e varetas de aco.
com relacao ao tamanho sugeri as gringas que existem na medida 35,5mm pra escape mesmo (os cabecotes bugpack vem com 40 adm/35,5esc)
com relacao aos dutos polidos, acho que isso nao se aplica aos vw a ar pq o caminho e muito curto pra acontecer tal fenomeno, acho que isso ocorra em carros com coletores maiores como os após e opalas que por muitas decadas tinham seus coletores polidos.
com relacao ao limite de giros ser alcancado ou nao, meu carro usa comando com menor graduacao e molas originais (nao sei se e moderno, pelo menos a vela e rosca longa), pq troquei os cabecotes por novos e foi usado as valvulas e molas que estavam nos trincados), e vc mesmo andou nela aquele dia e vai ate 6000 rpm. depois disso ja tive o prazer de tirar de giro e isso aconteceu a miseros 6200 rpm, bem proximo ao que eu estou usando de limite.
sei tb que carro turbinado e mais facil de atingir o giro maximo que um aspirado, ja que a turbina ta empurrando mesmo.
com relacao aos venturis, eu uso no meu carro venturis 27 com base 34 e na verdade quando estava acertando o carro senti uma melhora significativa em alta rotacao com essa config, e particularmente meu carro vai bem desde baixas rotacoes. usei todos que vc possa imaginar desde o 22 original do alcool ate o 27 e esse ultimo se adaptou melhor ao turbo dando mais elasticidade. talvez um acerto de giclagem na baixa e alta corrija o problema que o venturi grande cause de menor arrasto.
e por ultimo com relacao a refrigeracao a unica melhora que fiz no meu carro foi adocao da bomba de 26mm dos modernos e radiador deslocado tb dos modernos, outra coisa que pretendo fazer e criar dois respiros, um em cada tampa do cabecote pro vapor quente ter uma saida pra atmosfera, isso com certeza vai aliviar a pressao na tampa e tb baixar um pouco a temperatura, nunca tive problemas de super aquecimento, mas sei que isso e um problema cronico nesses motores.
com certeza concordo com vc em muitas coisas, mas algumas me parece um pouco lenda, que na pratica e com um pouco de paciencia consegue-se um resultado alem do esperado, muitas ideias sao abandonadas na metade, antes de serem testadas ao extremo.
e suas dicas sao preciosas, adorei as da molas de opala (tava pensando nisso
)modificacoes e preocupacoes extremas acho que so cabe em carros de pista, em carros que mal sao usados nos finais de semana e em curtos periodos de tempo em wot nao precisam de cuidados tao a fundo (veja meu proprio exemplo)
abracos
wagner luis
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agora interessante saber que esse motor nao curte girar… 4800...parece que ele e mais voltado ao torque.
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nao e bem por ai, fazendo-se as alteracoes consegue-se giros altissimos, tem fusca gringo que gira 9000 rpm.
o vw a ar sempre teve fama de torcudo mesmo.
1-mas a limitação no giro se deve mais uma vez ao problema do stress térmico nos cabeçotes .
2-mas o arrefecimento deve ser trabalhado para o motor não derreter . o baixo nível de rotação é intencional .
3-também tem a questão da resistencia mecanica dos componentes do sistema de acionamento das válvulas , leia-se varetas , pratos e molas .
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1- concordo plenamente.
2- ai ja acho que so se o motor for exigido ao maximo a todo momento. (leia-se pista)
3- sofro com isso
abracos
wagner luis
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com certeza fiasa,
foi isso que complementei logo depois, usar molas mais fortes ou duplas pra evitar flutuacao e varetas de aco.
com relacao ao tamanho sugeri as gringas que existem na medida 35,5mm pra escape mesmo (os cabecotes bugpack vem com 40 adm/35,5esc)
com relacao aos dutos polidos, acho que isso nao se aplica aos vw a ar pq o caminho e muito curto pra acontecer tal fenomeno, acho que isso ocorra em carros com coletores maiores como os após e opalas que por muitas decadas tinham seus coletores polidos.
com relacao ao limite de giros ser alcancado ou nao, meu carro usa comando com menor graduacao e molas originais (nao sei se e moderno, pelo menos a vela e rosca longa), pq troquei os cabecotes por novos e foi usado as valvulas e molas que estavam nos trincados), e vc mesmo andou nela aquele dia e vai ate 6000 rpm. depois disso ja tive o prazer de tirar de giro e isso aconteceu a miseros 6200 rpm, bem proximo ao que eu estou usando de limite.
sei tb que carro turbinado e mais facil de atingir o giro maximo que um aspirado, ja que a turbina ta empurrando mesmo.
com relacao aos venturis, eu uso no meu carro venturis 27 com base 34 e na verdade quando estava acertando o carro senti uma melhora significativa em alta rotacao com essa config, e particularmente meu carro vai bem desde baixas rotacoes. usei todos que vc possa imaginar desde o 22 original do alcool ate o 27 e esse ultimo se adaptou melhor ao turbo dando mais elasticidade. talvez um acerto de giclagem na baixa e alta corrija o problema que o venturi grande cause de menor arrasto.
e por ultimo com relacao a refrigeracao a unica melhora que fiz no meu carro foi adocao da bomba de 26mm dos modernos e radiador deslocado tb dos modernos, outra coisa que pretendo fazer e criar dois respiros, um em cada tampa do cabecote pro vapor quente ter uma saida pra atmosfera, isso com certeza vai aliviar a pressao na tampa e tb baixar um pouco a temperatura, nunca tive problemas de super aquecimento, mas sei que isso e um problema cronico nesses motores.
com certeza concordo com vc em muitas coisas, mas algumas me parece um pouco lenda, que na pratica e com um pouco de paciencia consegue-se um resultado alem do esperado, muitas ideias sao abandonadas na metade, antes de serem testadas ao extremo.
e suas dicas sao preciosas, adorei as da molas de opala (tava pensando nisso
)modificacoes e preocupacoes extremas acho que so cabe em carros de pista, em carros que mal sao usados nos finais de semana e em curtos periodos de tempo em wot nao precisam de cuidados tao a fundo (veja meu proprio exemplo)
abracos
wagner luis
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1? - acontece sim cara . não pelo curto espaço , mas pela pobre capacidade da solex simples formar mistura . ainda mais com mistura mais rica . pequenas gotas vão se acumulando até formarem grandes gotas (a? dá aquele conhecido pipoco) . a solex 32 é quase que exatamente como uma 28 ou 30 , tem muito pouco recurso .
2? - me parece uma excelente idéia . só tem que tomar cuidado com a vedação do barato pra não entrar uma eventual água ou sujeira .
3? - não sei se deu pra notar mas eu sou meio bitolado com relação a uma expressão (efici?ncia volum?trica) . talvez seja tão bitolado por estudar sobre quais as diferenças que faziam os motores a ar da porsche serem tão superiores aos vw sendo que basicamente eram o mesmêssimo motor . enquanto tem nego gastando rios de dinheiro com peça de marca e sofrendo pra fazer um motor 2.1 virar mais de 100hp , um simples 1500 porsche do fim dos anos 50 já atingia mais de 100hp . toda diferença está no cabeçote e no arrefecimento . é só mexer aí que os hps perdidos aparecem … não é lenda não e consiste justamente em bolar idéias ...
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sim, sim..
essa diferenca toda existe mesmo, mas e o que eu digo, depende da aplicacao que se da ao motor e ao carro, pra nés meros mortais modificacoes estensas e caras muitas vezes fica inviavel e na pratica o ganho e minimo pois se usa pouco o motor no seu limite.
isso acontece comigo mesmo, depois que montei o turbo raramente dou puxadas acompanhado
, ou seja, 99% do tempo eu ando que nem tiozinho de 90anos, nao passo dos 40km/h 
eu acho que se o crash juntar as duas opinioes vai dar um put….
motor 
so ta faltando o dinas e o fusca84 darem suas opinioes...e o mestre chico biela
abracos
wagner luis
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pow vcs tao qurendo me jogar para o lado negro da força. nao quero nada exorbitante. agora perguntinha. vejo motores a ar com apenas 1 coletor e ai que parece uma solex 32 nos modelos mais antigos. a brasilia costuma vir com carbura?ao dupla? agora o que seria ideal, uma simples 2e ali ou um par de solex 32.
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pow vcs tao qurendo me jogar para o lado negro da força. nao quero nada exorbitante. agora perguntinha. vejo motores a ar com apenas 1 coletor e ai que parece uma solex 32 nos modelos mais antigos. a brasilia costuma vir com carbura?ao dupla? agora o que seria ideal, uma simples 2e ali ou um par de solex 32.
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cara
ai vc me pegou, o 2e e muito mais carbura, mas em termo de rendimento acho que a dupla faz mais efeito.
os motores que usam um so carbura sao os solex 30.
as primeiras brasilias sairam com carburacao simples e motor 1500, acho que ate 1975. apos isso 1976 ja sairam 1600 carbura simples e a partir de 1977 comecaram a sair os modelos 1600 carbura dupla.
mas hoje em dia vc acha brasilia 80 com motor 1500 carbura simples, em nome da economia
aproveitando o topico, escutei falar que as valvulas do passat tb servem nos cabecotes do vw a ar, isso e verdade???
e o lance das valvulas do opala 151?? os pratos originais servem normal? sem nenhuma outra adaptacao???
abracos
wagner luis
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tem motor que usa simples com solex 31 (84 pra cima) . é melhor que a 30 . mas a dupla sempre será melhor que a simples , mesmo que sejam as 26 dos porsche antigos …
não sei se válvula de md-270 serve não , nem nunca ouvi falar . mas já ouvi que a válvula do mesmo opala 151 com 43 mm serve se feito retrabalho para até 40 (ou menos) e retrabalho no guia de válvula em 6 décimos , já que a haste de válvula tem 6 décimos a mais . a mola é plug and play , mas vai aumentar bem a pressão al? ...
abraços .
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? uma delicia, so to comecando a ficar de saco cheio de ter que regular o motor toda semana
aspirado tem muita coisa que pode ser feita, depende basicamente do bolso e da intencao
jura
tava pensando nisso agora mesmo
apesar de ser contra esse tipo de adaptacao, to de saco cheio de ficar regulando o motor, fora que deixar os dois buras afinadinhos da um trabalho lascado
vc ja viu algun instalado??? depois que colocou tb e so alegria né?
tava pensando num ap 1.8 com turbo .50/.58 bi e 1 kilinho de pressao so pra brincar.
abracos
wagner luis
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estranho wargner. o meu nao incomoda nadica de nada com regulagem.
[]s
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estranho wagner. o meu nao incomoda nadica de nada com regulagem.
[]s
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me disseram que sao os parafusos de regulagem que nao aguentam a alta rotacao, comprei um jg novo em outra autopecas (so que olhar da pra ver que e de outro fabricante) e parece que o problema diminuiu ou ate sumiu, vamos ver, troquei ontem e ja andei com o carro e ate agora nao desrregulou.
uma duvida vi um kit para montar 2.3 por 1200 pistão biela e camisa pistão mahle .
no caso se for montar turbo disseram que vw ar gosta de cuspir prisioneiros do bloco? procede? no caso que fazer
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e so usar bloco do moderno com prisioneiros finos…
abracos
wagner luis
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uma duvida vi um kit para montar 2.3 por 1200 pistão biela e camisa pistão mahle .
no caso se for montar turbo disseram que vw ar gosta de cuspir prisioneiros do bloco? procede? no caso que fazer
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diminuir o torque de aperto para 2,5 kg resolve . isso nas 6 porcas 17 . no restante que são 13 , pode usar os 2 kg originais normalmente .
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ah , esquece . tá falando dos parafusos da carca?a e o assunto é cabeçote .
então , original dá uma etapa de 1 depois com 2 kg e o final de 3,2 . é melhor substituir a segunda etapa e a final por um aperto de 2,5 kg para aliviar a pressão nos prisioneiros . não prejudica a vedação , mas se mesmo assim ficar ruim , pode-se usar o ring para fazer a vedação .