Atrasando o ponto pra reduzir a taxa?
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fato, a taxa nao tem como mudar conforme o ponto, taxa é taxa
como nao é recomendado pra durabilidade andar na ponta da faca em relacao a ponto x potencia, atrasa e sejamos todos felizes…..
ja tem uma taxa alta meu motor, vai ter atraso de ponto desde muito cedo
logo atrasando o ponto eu consigo simular essa taxa mais baixa
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mas eu acho melhor usar menos pressão e poder usar mais ponto, pq vc coloca pressão e atrasa ponto o carro num vai render como deveria, e pode render menos q um com menos pressão e ponto certo. pq num adianta vc ver o manometro dando 1,5 e andando menos q um com 0,8
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nessas horas q eu penso no gerenciador da hardware, faco a conversao, o controle do suplementar, e vou acertando o ponto nos strinks , problema eu acertar o ponto dessa forma…como vou rodar com 0,8 no maximo, vai ter um atraso de pouca coisa la em cima, eu vejo gente com 0,9 nesse carro e chip original de gasolina
q medo q me da..... -
a taxa dinamica não vai cair, mas a pressão sobre os pistões vai ser menor. pressão + taxa = potencia, e é potencia que faz motor quebrar.
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carol, nao é cobrando, mas já combrando
, voce ficou de postarcomo eram feitos os calculos de taxa dinamica em um outro tópico,
eu inclusive dei uma pesquisada, mas nao encontrei, tem como ver
isso pra gente? taxa dinamica nao pode ser alterada com o ponto?
eu entendo que taxa dinamica seria uma simulação em relação
aos parametros de pressão dentro do cilindro com uma determinada
taxa estática de um aspirado, por exemplo.. uma compressão estática
de 10:1 aspirada gera determinada pressão e com incremento de nitro,
turbo ou qualquer sobrealimentação ela gera uma pressão que seria
equivalente a uma taxa estática maior. como nao consegui realmente
descobrir como calcula a taxa dinamica que eu acreditava que o ponto
pudesse realmente interferir na taxa dinamica, acreditando ser
correlacionado a pressão interna do cilindro. dá uma luz ae que isso
me interessa e muito.
você adiantando o ponto (em relação ao original) simula uma taxa mais alta, já que a mistura vai ser queimada mais próximo do pms (ponto morto superior) do que era originalmente.
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nao seria o contrário? o ponto nao é o numero de graus em relação ao
o virabrequim em que a centelha é dada antes do pistao atingir o pms??
então qnd se adianta o numero de graus a centelha é dada bem antes
e qnt antes, a pressão dentro do cilindro de uma mistura explodindo
? maior que uma mistura recem admitida.
fato, a taxa nao tem como mudar conforme o ponto, taxa é taxa
como nao é recomendado pra durabilidade andar na ponta da faca em relacao a ponto x potencia, atrasa e sejamos todos felizes…..
ja tem uma taxa alta meu motor, vai ter atraso de ponto desde muito cedo
logo atrasando o ponto eu consigo simular essa taxa mais baixa
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ao invez de andar com um ponto menor,
nao é melhor andar com uma pressão menor?
consumo, dirigibilidade e queima nao fica melhor com um ponto a mais?
um gerenciador com atraso só pra alta e qnd entrar
determinada pressão nao resolveria?
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humberto, vc deu uma misturada aí em taxa din?mica com pressão média efetiva….qdo vc altera o ponto vc altera tb a pme, mas não a taxa din?mica...
a não ser q o atraso ou o adiantamento do ponto acabe tb resultando em uma pressão um pouco maior ou menor sem mexer na válvula...
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esse texto abriu um pouco minhas ideias sobre o q acontece no momento da igni?ao : http://www.sdsefi.com/techcomb.htm
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segundo o q tenho em mente hj, se adianta a ignição no alcool devido a sua queima mais lenta para que o motor da mesma forma de quando estava queimando gasolina alcance a pressão maxima no cilindro proximo a 20? do vibrabrequim na descida do pistao.
se adianta o ponto em anti-pms ou seja, o centelha é dada antes do pistao chegar no ponto morto superior.
ponto mais atrasados vai diminuir o esforão mecanico pois o pistao vai fugir da pressão da queima no seu pico.
tb agora sei q uma enorme parte da compressão vem da queima ( como era de se esperar ). assim pode-se queimar gasolina comun com 12…13 de taxa por exemplo, controlando no ponto q vai funcionar, claro q talvez com menos potencia do q com 10 de taxa, mais vai. isso tb me ajudou a acertar meu carro, qdo tava andando com gasolina. não conseguia entender como o 1.8t 225cv queima nossa gasolina comun com 9 de taxa e 1,2 bar direto emcima, agora entendo um pouco melhor... claro q com tanto atraso assim, creio eu ( quase q na certeza ) q parte da potencia vai por valo abaixo...
- apenas expondo o ponto de vista q adquiri sobre o assunto pesquisando..... se tiver errado, me corrijam ae...
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os vag 1.8t só batem essa pressão em uma faixa intermediária de rpm….qdho chega em fim de giro tem bem menos q isso de presão...
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os vag 1.8t 225cv tb??? sabia q todos tem pico… mas a pressão final ate onde sabia era em torno de 0,5 pra os 150cv, de 0,8 para os 180cv e 1,2 para os 225cv.
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os vag 1.8t 225cv tb??? sabia q todos tem pico… mas a pressão final ate onde sabia era em torno de 0,5 pra os 150cv, de 0,8 para os 180cv e 1,2 para os 225cv.
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não chega a isso não…
e a turbina dos tt e s3 são um pouco maiores tb...
e o lance tb do controle de ponto é q a central é extremamente sofisticada....lambda wide e narrow e o carai de asa...
só pra vc ter uma idéia, o arquivo de um chip de uma central dessas do gti 180 tem mais de 1 mb de tamanho....enquanto o de um carro normal tem menos da metade disso....ela é muito mais sofisticada q uma central mais comum...
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ah disso eu tava ligado ( da injeção motronic fudida q eles tem ) inclusive leem batidas de pino em cada cilindro e controlam o ponto de maneira independente de cada cilindro tb…
tem mta literatura e engenheiros malucos mostrando graficos de ponto e combustivel e mais um monte de coisa desse motor no vw vortex...
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ah disso eu tava ligado ( da injeção motronic fudida q eles tem ) inclusive leem batidas de pino em cada cilindro e controlam o ponto de maneira independente de cada cilindro tb…
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? vero…
? legal ver isso no vag-com....
dependendo do canal ele dá o avanço por cilindro
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ouvi falar q a injeção dos 1.0 16v turbo é ainda mais sofisticada
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minha salvacao sera um palm e o cabo ultra ninja e caro pra poer rodar o vag e saber a qnts anda o ponto…...
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um note barato já serve…a tela do palm eu acho muito pequena...
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complicado $$$ é o cabo
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os vag 225cv snme vem 0,95bar de pressão final (que é o que conta pra potência máxima)… vem alguma coisa perto de 6 a 8? de avanço final (mas varia muito com a temperatura ambiente)
mas no manual fala que a potência declarada só é obtida com gasolina 98 octanas... se usar 92 a potência será menor (obvio).
a injeção dos 1.0 16vt é uma m3.8.3, a dos 150 é 3.8.2 (mas a arquitetura é praticamente a mesma), dos 180, 210 e 225 é me7.x.x que é drive by wire e num tem nada a ver com as outras...
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bom… falou qm mexe ai terminou as especulações...
over, essa redução de potencia ocorre pq a injeção percebe o combustivel com menos octanagem ou amansa o gerenciamento pq grila msm?
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provavelmente porque deve detonar e aí atrasa o ponto… ali?s no manual diz que pode ocorrer entaum eu acredito que seja isso…
essas injeções determinam até a pressão de overbooster em função da temperatura do ar admitido tbm e não só ponto e correção de combustável.
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na verdade as injeções originais são bem melhores que as motec?s da vida… a questão é que elas são voltadas pra conciliar consumo, emissões, linearidade...as after market são voltadas pra facilidade de acerto e desempenho...
mas eu ainda aposto minhas fichas nas originais... principalmente as motronic... a bosch é dona de mais de 90% das patentes de injeção no mundo,e as outras pagam royalties pra usar as soluções dela nas suas injeções.
