Atrasando o ponto pra reduzir a taxa?
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os vag 1.8t só batem essa pressão em uma faixa intermediária de rpm….qdho chega em fim de giro tem bem menos q isso de presão...
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os vag 1.8t 225cv tb??? sabia q todos tem pico… mas a pressão final ate onde sabia era em torno de 0,5 pra os 150cv, de 0,8 para os 180cv e 1,2 para os 225cv.
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os vag 1.8t 225cv tb??? sabia q todos tem pico… mas a pressão final ate onde sabia era em torno de 0,5 pra os 150cv, de 0,8 para os 180cv e 1,2 para os 225cv.
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não chega a isso não…
e a turbina dos tt e s3 são um pouco maiores tb...
e o lance tb do controle de ponto é q a central é extremamente sofisticada....lambda wide e narrow e o carai de asa...
só pra vc ter uma idéia, o arquivo de um chip de uma central dessas do gti 180 tem mais de 1 mb de tamanho....enquanto o de um carro normal tem menos da metade disso....ela é muito mais sofisticada q uma central mais comum...
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ah disso eu tava ligado ( da injeção motronic fudida q eles tem ) inclusive leem batidas de pino em cada cilindro e controlam o ponto de maneira independente de cada cilindro tb…
tem mta literatura e engenheiros malucos mostrando graficos de ponto e combustivel e mais um monte de coisa desse motor no vw vortex...
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ah disso eu tava ligado ( da injeção motronic fudida q eles tem ) inclusive leem batidas de pino em cada cilindro e controlam o ponto de maneira independente de cada cilindro tb…
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? vero…
? legal ver isso no vag-com....
dependendo do canal ele dá o avanço por cilindro
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ouvi falar q a injeção dos 1.0 16v turbo é ainda mais sofisticada
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minha salvacao sera um palm e o cabo ultra ninja e caro pra poer rodar o vag e saber a qnts anda o ponto…...
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um note barato já serve…a tela do palm eu acho muito pequena...
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complicado $$$ é o cabo
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os vag 225cv snme vem 0,95bar de pressão final (que é o que conta pra potência máxima)… vem alguma coisa perto de 6 a 8? de avanço final (mas varia muito com a temperatura ambiente)
mas no manual fala que a potência declarada só é obtida com gasolina 98 octanas... se usar 92 a potência será menor (obvio).
a injeção dos 1.0 16vt é uma m3.8.3, a dos 150 é 3.8.2 (mas a arquitetura é praticamente a mesma), dos 180, 210 e 225 é me7.x.x que é drive by wire e num tem nada a ver com as outras...
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bom… falou qm mexe ai terminou as especulações...
over, essa redução de potencia ocorre pq a injeção percebe o combustivel com menos octanagem ou amansa o gerenciamento pq grila msm?
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provavelmente porque deve detonar e aí atrasa o ponto… ali?s no manual diz que pode ocorrer entaum eu acredito que seja isso…
essas injeções determinam até a pressão de overbooster em função da temperatura do ar admitido tbm e não só ponto e correção de combustável.
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na verdade as injeções originais são bem melhores que as motec?s da vida… a questão é que elas são voltadas pra conciliar consumo, emissões, linearidade...as after market são voltadas pra facilidade de acerto e desempenho...
mas eu ainda aposto minhas fichas nas originais... principalmente as motronic... a bosch é dona de mais de 90% das patentes de injeção no mundo,e as outras pagam royalties pra usar as soluções dela nas suas injeções.
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essas injeções do 1.0t são uma das mais modernas do mercado. são mt complexas e esses 1.8t estabilizam em pressoes bem baixas, tipow meu carro original estabilizava em 0.8kg e dava pico de 1.4kg. (dependendo do dia e da vontade de andar do carro…hehe)
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essas injeções do 1.0t são uma das mais modernas do mercado. são mt complexas e esses 1.8t estabilizam em pressoes bem baixas, tipow meu carro original estabilizava em 0.8kg e dava pico de 1.4kg. (dependendo do dia e da vontade de andar do carro…hehe)
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desse jeito travo a pressao em 0,4 e vou de gasolina na ponta da faca com o ponto
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mas se for deixar em 0,4 e rodando na gasolina deve ficar um cavalo de fortinho, alem de nao mecher em nada na central original (ponto talado de alto), somente dando um up na alimentacao (ou abre bico ou vai de suplementar mesmo, apesar de q meus bicos alimentam perfeitamente com 75% de alcool e 25% gasolina), alteracoes minimas mesmo
