Grande/pequena x pequena/grande
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idem… de nada adianta ter um puta motor e uma puta turbina com uma caixa quente pequena e eixo 49,5. sempre visando de preferencia uma exaustao de escape maior, se nao mata o motor com certeza. []s
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nota 10
e tem gente q se acha usando turbina gigante.
só q p empurrar a fria gigante ele precisa de uma quente min?scula e ainda duplo fluxo
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e tem gente q usa fria .70 com rotor 56 e quente 1,00 duplo fluxo e eixo 58, mas q ve a turbina girar q nem louca em marcha lenta, e ve o ponteiro do manometro de turbo descolar a 2k rpm… isso sem acerto adequado, e sem scap...
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ahn eh respondendo a pergunta…
a questão não eh a quente maior q a fria ou o inverso... tem q ver o que o motor pede...
uma fria grande, vai enviar um volume maior de ar, e sofrer menos pra mandar mais pressão, e vai esquentar menos o ar. mas tem que ver c o motor vai pedir uma caixa tão grande. as veses mais eh menos...
agora a quente, tb. c for mt grande, vai gerar lag, e fazer a turbina enxer so em alta, mas c for pequena, vai estrangular em alta, e pegar mt cedo, forçando mt mais todo o conjunto...
então eu uso sempre quente maior q a fria.
gordinho, ai tem q ver a aplicação, quando montei meu 1.8 falaram pra usar 70 70, mas não tinha grana e usei 70 48... pra rua e potencia media pra alta vira sim, mas pra pista acho (nunca montei carro pra pista) q fica pequena...
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eu tinha uma caixa quente pequena e o carro se amarrava na fase aspirada e amarrava depois dos 5.000rpm.
depois que eu troquei a caixa quente por uma maior maior o carro ficou mais solto na fase aspirada e sobe o giro com força até o ponto de corte da injeção.
a parte fria continua pequena e com pouca pressão. não vou dizer tamanhos pois vou falar besteira e passar mais vergonha ainda.
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eu não tenho opção…
sem cortar o corta-fogo, 42/48 é o que entra no meu carro... e mesmo assim raspando a parte fria por 8mm na corta-fogo.
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eu não tenho opção…
sem cortar o corta-fogo, 42/48 é o que entra no meu carro... e mesmo assim raspando a parte fria por 8mm na corta-fogo.
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mais ai vc pode pensar em eixos e rotores generosos…
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nunca foi a favor de caixa quente menor que fria.
1 back pressure contra pressão no escape isso almenta a temperatura no escape de tal forma que em aguns casos geram quebras de motores ou derretem cabeçotesssssss
2 carro em altos regimes de rpm amarra muitoooooooo
3 uso no meu carro uma .70 reflow .70 pulsativa com 56 58mm isso num mille oito.
o carro ja vem bem desde 3500rpm ja com bom torque e vai ate uns 7000 7200 tranqulilo.
o motor trabalha bem mais solto vc sente que motor (respira) bem melhor (solto)
curva de torque vem mais linear poupando todo o conjunto motor/ cambio
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e por exemplo … ganhei uma garret grandona .. ela tava numa colheitadeira .. mas só rodou 3 dias pq o mmotor quebrou e ai por rolos com o cara que montou td o dono da maquina tirou a turbina e ia jogar fora ...
peguei pra mim .. eh uma garret com um eixo quente enorme tipo uns 62mm e um caracol 1.06 pulsativo ... com uma parte fria .50 mas aparentemente com um rotor pequeno .. tipo 52,5mm
seria interessante usar essa turbina?? será que diminuo a caixa quente pra uma .58 pulsativa ou uma .63 mono???
a ideia era usar isso em um 1.8 com bielas de kombi e pistoes de 1.6mi gasolina rodando com mais ou menos 2 bar de pressao ..
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valeu pessoal
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e tem gente q usa fria .70 com rotor 56 e quente 1,00 duplo fluxo e eixo 58, mas q ve a turbina girar q nem louca em marcha lenta, e ve o ponteiro do manometro de turbo descolar a 2k rpm… isso sem acerto adequado, e sem scap...
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pois é, questão de acerto feito direito. a maioria da galera de hj em dia acha q só pq ta com mistura ideal significa q o motor está acertado e rendendo tudo o q pode
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pois é, questão de acerto feito direito. a maioria da galera de hj em dia acha q só pq ta com mistura ideal significa q o motor está acertado e rendendo tudo o q pode
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isso e fato no caso do meu carro meu deus do ceu como tinha coisa errada nele
estou em uma oficina nova e de cara ja vimor um erro ponto travado em apenas 36? sem as molas e amarrado com arame
ima gina como que tava o carro 
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e por exemplo … ganhei uma garret grandona .. ela tava numa colheitadeira .. mas só rodou 3 dias pq o mmotor quebrou e ai por rolos com o cara que montou td o dono da maquina tirou a turbina e ia jogar fora …
peguei pra mim .. eh uma garret com um eixo quente enorme tipo uns 62mm e um caracol 1.06 pulsativo ... com uma parte fria .50 mas aparentemente com um rotor pequeno .. tipo 52,5mm
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pp staile eh poko
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e turbina grande, rotor e eixo pequenos ?
ap 2.0 std
10:1
cabeçote original
turbina master power
quente .70 eixo 49.5
fria .50 rotor 51.5
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e turbina grande, rotor e eixo pequenos ?
ap 2.0 std
10:1
cabeçote original
turbina master power
quente .70 eixo 49.5
fria .50 rotor 51.5
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conheão uma pessoa que andou durante 2 anos com esse setup de turbina num ap 1.8 std … rodando com 1,5-1,7 bar numa 3e o carro era muito gostoso de andar .. a turbina enche progressivamente e durou até o motor ser feito 1.9 forjado e a pressao ter subido pra 2 bar .. dai abriu as pernas
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conheão uma pessoa que andou durante 2 anos com esse setup de turbina num ap 1.8 std … rodando com 1,5-1,7 bar numa 3e o carro era muito gostoso de andar .. a turbina enche progressivamente e durou até o motor ser feito 1.9 forjado e a pressao ter subido pra 2 bar .. dai abriu as pernas
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rodo de 2e e 1,1 de pressão, não quero abusar por causa da taxa.
realmente até agora não tive problemas.
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prefiro o c? maior q a boca (quente>fria)
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idem… de nada adianta ter um puta motor e uma puta turbina com uma caixa quente pequena e eixo 49,5. sempre visando de preferencia uma exaustao de escape maior, se nao mata o motor com certeza. []s
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sim isso para carca?as quente e fira…
mas e agora pra eixo e rotrores... no que influencia um rotor maior que o eixo... e ao contrario tb um eixo maior que um rotor???