Milesette
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eu so acho (e vejo) que a rotacao esta somente ligado a capacidade do cabeçote… nao importa a cilindrada, vmp, r/l e o raio que o parta.. (importa... mais eh ele que barra kkk)
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01- tava pensando exatamente isto, mas os 1.9 e os 2.0 de rua não giram em torno de 9k e é uma merda da marcha lenta até 9k??? a ideia seria pra uso em pista mesmo…
02- nesses 1.9, 2.0 que giram em torno de 9k tem que modificação no sistema de lubrificação pra não quebrarem desse jeito
????03- ps: pq usou 01 e 02 em letras grandes no seu quote?? ironia??????
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1- não entendá sua frase com afimação e interrogação juntas….. de qualquer forma, estamos falando de motor 1.6 que gire 12k rpm..... não 2.0 que gire 9k..... pq isso tem de monte.....
02- sendo ap, só uma pressãozinha a mais de óleo já serve pra girar 9k rpm.....
02- foi só pra melhor vizualização e entendimento das respostas..... estressa não.....
já vê 1.8l std com 49g girar 9 pau de 1 e 2 e isso não significa que ele é girador.
01- se ele tem potência a 7000 rpm deve ser muito.
durabilidade de um motor que desenvolva potencia máxima a mais de 10k rpm sugere que sejam trocadas as marchas numa facha de 11-12k rpm.
o motor aguentar esse rojão o tempo todo.. complicado.
mas é bom lembrar que potencia = torque x rotação. (comecei uma discurssão linda )
02 - então uma besteirinha de torque a 10k rpm gera uma cifra bem considerável em cavalos.
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01- nessa configuração e com comando beeeemmm atrasado ainda é dificil a potencia vir a mais de 6.500 rpm…...então girar 9.000 pra quê, né ? ? pra escutar o motor esguelar .......ferro-com-ferro........ etc........
02- dificil é fazer surgir essa besteirinha de torque num motor de baixa cilindrada, comando altão e cabeçote arrombado....ruim de fluxo em baixa e etc....
eu so acho (e vejo) que a rotacao esta somente ligado a capacidade do cabeçote… nao importa a cilindrada, vmp, r/l e o raio que o parta.. (importa... mais eh ele que barra kkk)
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a capacidade de girar rendendo é do cabeçote….....agora a capacidade de aguentar esses giros por looongos tempos é da parte de baixo sim
aquela história: numa arrancada de 10 a 12s pode jogar vmp, r/l e o scambau no lixo...... mas olha um carro de endurance pra ver que o buraco é beeem mais embaixo.....
entao
é possivel fazer um motor entao, cuja vmp r/l cabeçote torque x potencia seja compativel com altos regimesó falo de um ap 1.6 1.7 girando 9500 a 10k … lubrifica?ao compativel claro ...[snapback]634042[/snapback]
? so projetar velho….....vc tem a revista que saiu o golf carbono do gerdauzinho ???
tem 80mm de curso e bloco/bielas longas no 16v ........... só de escutar o berro do menino vc já se emociona......... hehehee.......
abraços
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vmp para linha vw:
considerando 9000rpm:
vira
77,4 = 23,22m/s r/l 0,268
86,4 = 25,92m/s r/l 0,300
92,8 = 27,84m/s r/l 0,322
(r/l considerando biela de 144mm)
vmp fiat sevel 1.6 as mesmas 9000rpms
67,4 = 20,22m/s r/l 0,2696
uma antiga teoria, diz que acima de 20m/s a coisa ja fica meio embassada, gostaria que vc opinassem qual motor quebraria primeiro…. todos com a mesma preparação, balanceamento, etc... claro, pensando em um uso continuo nessas rota?oes... tipo, carro de circuito...
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eu ( particularmente ) prefiro um motor que nao precise girar tanto e atinja a potencia almejada com mais boost.
uma vez vi uma materia que falava disso, 2 motores que geravam a mesma potencia, um turbo ou aspro, o turbo gerando a cavalaria no regime original de giro do mesmo o aspro a giros maiores ( lágico ), e no teste ( de durabilidade ) o turbo aguentou bem mais
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vmp para linha vw:
considerando 9000rpm:
vira
77,4 = 23,22m/s r/l 0,268
86,4 = 25,92m/s r/l 0,300
92,8 = 27,84m/s r/l 0,322
(r/l considerando biela de 144mm)
vmp fiat sevel 1.6 as mesmas 9000rpms
67,4 = 20,22m/s r/l 0,2696
uma antiga teoria, diz que acima de 20m/s a coisa ja fica meio embassada, gostaria que vc opinassem qual motor quebraria primeiro…. todos com a mesma preparação, balanceamento, etc... claro, pensando em um uso continuo nessas rota?oes... tipo, carro de circuito...
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vou falar baseado no que vejo: 2.0, taxado ( aspro ), vc tem algumas dezenas de milhares kms de alegria, torque, mas não tarda muiiiito a rajar e quando raja pode arrumar logo. já os 1.6 / 1.8 aguentam muita lenha por mais de centenas de milhares de kms, giros altos e, mesmo depois de rajando dá pra acelerar bastante ainda até o negocio ficar feio mesmo.
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vmp para linha vw:
considerando 9000rpm:
vira
77,4 = 23,22m/s r/l 0,268
86,4 = 25,92m/s r/l 0,300
92,8 = 27,84m/s r/l 0,322
(r/l considerando biela de 144mm)
vmp fiat sevel 1.6 as mesmas 9000rpms
67,4 = 20,22m/s r/l 0,2696
uma antiga teoria, diz que acima de 20m/s a coisa ja fica meio embassada, gostaria que vc opinassem qual motor quebraria primeiro…. todos com a mesma preparação, balanceamento, etc... claro, pensando em um uso continuo nessas rota?oes... tipo, carro de circuito...
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olhando somente os valores …......c certeza o fiat vai durar muito +
e o apzão 2.0 será o 1? a quebrar.
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eu sou do tipo de cara que curte carro girador… piro nos vtec virando 11k rpm ... ap no caso seria mais pra ego, tentaaaando aliar giro e um pouquinho de durabilidade... meu amigo ta sem pc, mostrei pra ele o debate, ele achou muito interessante, e quem tiver mais dicas ai podem ficar avontade
abra
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acho que todo motor tem suas faixas de eficiencia.. se saiu da faixa de eficiencia ainda rendendo potencia, é porque ja esta forçando os componentes internos…
nunca vi uma curva de torque de dinamometro de ap 1.8+ que apos os 6000rpms+/- a queda do torque seja bem acentuada... ele da um pico de torque e ja vai diminuindo.. onde acredito ja ter acabado a eficiencia do motor....
um motor de curso curto, gera pouco torque, mas este se mantem constante ate altas rpms... nada de cair... so cai quando a eficiencia do motor cair..
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eu ( particularmente ) prefiro um motor que nao precise girar tanto e atinja a potencia almejada com mais boost.
uma vez vi uma materia que falava disso, 2 motores que geravam a mesma potencia, um turbo ou aspro, o turbo gerando a cavalaria no regime original de giro do mesmo o aspro a giros maiores ( lágico ), e no teste ( de durabilidade ) o turbo aguentou bem mais
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não é bem assim
turbo em corrida de longa duração, a não ser que se gaste uma quantidade de dinheiro muito grande em cima (qdo eu digo muito grande, é ao ponto de precisar de apoio da fábrica, inclusive com capital), quebra é mais cedo do q o aspro…isso é um fato comprovado...tanto é que turbo nesse tipo de competição é muito raro
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engraçado, tb ouvi dizer o contrario quarteto… nao sei se na epoca dos f1 turbo, mas os endurance sobrealimentados eram mais duraveis...
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dá pra fazer um carro de endurance turbo ser durável….o problema é que o dinheiro, tempo e necessidade de engenhenheiros pra fazer um motor assim é exponencialmente maior em relação a um aspro...
fora que aguentar uma prova onde se roda mais de 1000 km só na corrida, e sem aliviar o po, o motor tem que ser muito bem projetado, mas muito mesmo nisso vai um caminhão de dinheiro (a? q entra o investimento das fábricas)
vó aí as 24 horas de le mans...os caras ficam um dia inteiro correndo e uma boa parte da volta com o po no porão e o motor rendendo tudo que dá...qual vc acha que tem mais chances de quebrar primeiro? o que foi todo projetado e dimensionado pra aguentar altas rotações ou o que gira tanto quanto o original, mas que trabalha admitindo uma quantidade monstro de mistura, o que gera mais calor e pressão interna em cima de pistões, bielas, etc. na hora da combust?o?
pode ver q em corrida de longa é muito raro um motor turbo...? só pesquisar um pouco...
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a verdade é mais simples que isso…
vamos apenas por partes... um motor 2.0 16v tipico tem uns 20nm de torque...se fizer ele virar potência máxima a uns altos 9.000rpm vai render algo perto dos 220cv...
o que pode quebrar ?... bom partes de desgaste m?veis se resolve com lubrificação (carter seco, bomba de óleo, etc)... pistões forjados e bielas dão conta do stress mecânico...
agora o mesmo motor 2.0 16v tipico que tem lá uns 140cv a 5.600rpm, pra render 220cv num se precisa de mais de uns 0,4bar no alcool pra tirar isso...
eu garanto que ele aguenta até mais pau que o aspro... principalmente se for feito sem economia (leia sistema de injeção adequado, taxa adequada, intercooler eficiente, turbina escolhida a dedo)
o problema é que nego quer correr com 300cv em vez dos 220cv ...a? num aguenta mesmo.
a marea turbo da fiat corria direto em endurance competitivamente e olha que o bagulho pesa pacas (1.450kg original... ela depenada deve pesar uns 1.100kg ou mais) e com 260cv... detalhe no avgas... e num quebrava direto (no mesmo naipe de um aspro dessa potência)