Grande/pequena x pequena/grande
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rotor e eixo grande, geram uma volume maior, e caixas maiores fazem uma massa de ar maior, e mais fria… ai o ideal eh casar os tamanhos de rotor e eixo e caixas pra sua aplicação...
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yyyyyyoooooooouuu mannnn
disse tudoooooooooo
nada a declarar hehehe tirou as palavras da minha boca agora hehehehehe
pode fechar o topico
ja esta mais do que explicado
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engraçado… ja vi uns 3 motores estacion?rios (geradores de energia) que usavam setup assim, uma cx quente ogro (nao sei o tamanho mas era grande) e uma fria que parecia uma apl....
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
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não entendi…
se isso se chama cortar custos e o motor é piorado em outros aspectos, pq se ganha em durabilidade, onde seria justamente o q teria mais perda?
e motor a diesel, ainda mais estacion?rio, os par?metros de funcionamento são completamente diferentes...eu duvido que esse turbo sem válvula de al?vio esteja mal dimensionado para aquela aplicação...
e pelo pouco q eu sei, motor a diesel dos grandes (tipo de caminhões pesados, carretas, unidades geradoras, etc.) não tám válvula de al?vio, e nem por isso h? corte de custos com piora em outros aspectos , seja lá quais eles forem...
outra coisa q induz a achar que a caixa fria, ou o turbo, é pequena é que o motor é tão grande que a caixa fria parece pequena, mesmo sendo uma .72 jamanta
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já parou pra pensar pq esses motores a diesel não tem válvula de al?vio ?
isso se chama cortar custos. mas para não ferrar com o motor ao eliminar uma coisa importante, vc acaba o piorando em outros aspectos.
bom… mas para não me chamarem de radical, pode-se dizer que se ganha muito em durabilidade com isso.
[]`s
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realmente, as turbinas motores diesel não tem válvula de al?vio, prioridade…
como também não tem corpo de borboleta(s).
agora, cortar custosó huuuum...
motores diesel aspirados não tem tb porque não precisa. o que comanda a velocidade do motor é a bomba injetora de dáesel, e não uma válvula de filzo de ar.
nos diesel turbinados, existe um diafragma, parecido com um corpo de borboleta, que fica entre a turbina e o coletor. snme, funciona (mecanicamente) em conjunto com o acelerador...
acelerando o motor, o diafragma abre e deixa passar ar...
parando de acelerar, o diafragma fecha e diminui o fluxo de ar...
curiosidade: os motores diesel são os únicos que já vêm de fábrica batendo pino ... rs...
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não entendi…
se isso se chama cortar custos e o motor é piorado em outros aspectos, pq se ganha em durabilidade, onde seria justamente o q teria mais perda?
e motor a diesel, ainda mais estacion?rio, os par?metros de funcionamento são completamente diferentes...eu duvido que esse turbo sem válvula de al?vio esteja mal dimensionado para aquela aplicação...
e pelo pouco q eu sei, motor a diesel dos grandes (tipo de caminhões pesados, carretas, unidades geradoras, etc.) não tám válvula de al?vio, e nem por isso h? corte de custos com piora em outros aspectos , seja lá quais eles forem...
outra coisa q induz a achar que a caixa fria, ou o turbo, é pequena é que o motor é tão grande que a caixa fria parece pequena, mesmo sendo uma .72 jamanta
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estava me referindo não só aos estacion?rios mas também nos de caminhões. mas como a resposta que dei foi de uma pergunta sobre estacio?rios, a culpa é minha nesse aspecto, rsrsrs
veja bem. vc produz um motor pra um caminhão e quer deix?-lo mais barato sem ferrar com sua durabilidade. o que dá pra fazer ?
elimine a válvula de al?vio.
mas como regular a pressão então é regule-a pelo tamanho do eixo e cacacol quente. isto ?, vc configura de tal modo que nunca aquela parte fria escolhida será capaz de gerar massa/volume suficientes para fazer o eixo girar mais rápido até a rotação limite que está regulada na bomba. se o eixo não gira mais ainda então a pressão na admissão não vai subir mais.
o que se tem é lag. poderia-se conseguir curvas de torque/potência bem maiores e manter-se a potência máxima desejada com uma válvula de al?vio e outra configuração quente. é esse sentido que quiz dizer com piorando o motor… piorando desempenho.
mas no entanto o motor agora tem maior durabilidade, assim como o turbocompressor. e ainda garante que o dono do caminhão não tente apertar o parafuso pra render mais... tenha certeza que eles sempre querem isso. pergunte a qualquer bombista quantos deles pedem para dar mais meia voltinha no parafuso do óleo e/ou do giro.
o cortar custos é claro que é uma consequência. o que se visa mesmo é durabilidade.
mas aí alguém fala: o que não faz a pressão subir mais ainda é a regulagem da bomba que l? a pressão de admissão e começa a diminuir o dábito de diesel para os injetores. a mistura empobrece e a potência deixa de subir (assim como a pressão). correto. é só alterar a bomba e o seu intuito de limitar a pressão pelo gigantismo da parte quente (e/ou nanismo da parte fria) vai pro espaço
em partes... consegue-se um pouco mais de desempenho sim... mas não muito. estaráamos basicamente mexendo no combustável. agora... mais ar... só mexendo no turbocompressor.
como válvula de al?vio é algo que trabalha na parte quente a durabilidade é pequena. vejam que me refiro é durabilidade relativa é esses motores grandalhões. engraçado que já vi/li vólvula de al?vio antes da entrada da parte fria . um sistema que restringe o di?metro da passagem de ar para o rotor. assim, o ar ali uma momento chega a ser supersúnico e assim a vazão não aumenta. se vazão não cresce... potência também não.
garcia,
não falei nada de corpo de borboleta nem de válvula de prioridade.
quanto é valvula que vc falou, já vi depois da turbina, e serve até onde sei para freio-motor.
[]?s
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garcia,
não falei nada de corpo de borboleta nem de válvula de prioridade.
quanto é valvula que vc falou, já vi depois da turbina, e serve até onde sei para freio-motor.
[]?s
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basicamente sim.
mas, quando vc pora de acelerar um motor, ele deixa de ser uma fonte produtora de energia e passa a ser uma fonte consumidora de energia.
ps: eu sei que você não falou, apenas aproveitei a ocasião para citar isso…
desculpe se me fiz interpretar mal...
? que, depois que eu vi uns experts (de outro fórum) falando que para turbinar um motor diesel era s? colocar um bico extra e uma bomba degete? , e acertar pela sonda tava tudo certo...
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caminhao nao é que tenha lag assim nao…
no 112, pelo que me lembro, nao existe alivio, nem prioridade, nem borboleta, nada. o que tiver que encher enche, mas tb devemos considerar que esses motores nao tem uma faixa de uso tão grande quanto nos ciclos otto.
a turbina enche a 1200 ~ 1500 rpm, em 2000~2500 o motor já entra em red-line.
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vences…
agora eu entendi a sua explicação...no outro post não tinha ficado claro
mas os motores a diesel não tám tanto lag assim não, justamente pelo q o f?bio disse...a faixa de rpm útil de um motor desse é muito pequena e geralmente 2000 e poucos rpm já é estourar giro...e isso num motor diesel é muito danoso, já que geralmente esse tipo de motor tem curso longo
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? que, depois que eu vi uns experts (de outro fórum) falando que para turbinar um motor diesel era s? colocar um bico extra e uma bomba degete? , e acertar pela sonda tava tudo certo…
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já vê isso ao vivo
bico extra p turbinar e vê tb bomba elétrica p instalação de nitro.
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? que, depois que eu vi uns experts (de outro fórum) falando que para turbinar um motor diesel era s? colocar um bico extra e uma bomba degete? , e acertar pela sonda tava tudo certo…
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se vc pensar, desdeque nao tem borboleta, nao existe mistura pobre no ciclo diesel, pq os cilindros sempre estao enchendo 100% e quem comanda a producao de potencia é o tanto de diesel injetado. maaaasss mistura rica existe, quando o motor nao consegue queimar todo diesel injetado, ai o motor quebra.
motor tem é que ter acerto e nao gambiarra.
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pior que vê um motor diesel com um sistema parecido este final de semana, em chapec?,sc, inclusive com injeção de nitro e uma holset monstruosa fiquei impressionado
no comeão pensei ser só para aparencia, mas olhando o motor de perto parecia tudo montado para funcionar (apesar que não andei com o carro)
abraço,
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vish cada um fala uma coisa sobre isso… uns falam q ajuda na baixa, outros falam q ajuda na alta... so sei q uma turbina com refluxo fica mt mais bonito o apito dela enxendo
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vish cada um fala uma coisa sobre isso… uns falam q ajuda na baixa, outros falam q ajuda na alta... so sei q uma turbina com refluxo fica mt mais bonito o apito dela enxendo
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ajuda a desfazer as bolhas no rotor qdo ele tá na faixa de surge …
pense num turbo grande regulado pra gerar uma pressão baixa...formam-se uma espocie de bolhas de alta pressão ao redor das pos do rotor, que fazem com q a pressão oscile e dificulte ele a girar mais rápido...
o rasgo do refluxo faz com q essas bolhas se dissipem, a pressão pare de oscilar e o turbo gira mais solto...
a grosso modo é isso...
eu tinha uma figura boa pra ilustrar isso, mas eu não sei onde tá
