Efici?ncia volum?trica
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aproveitando o embalo.
no coletor de admissão ( para carro aspirado ), vale mais alta velocidade ( di?metro menor ) ou velocidade menor ( di?metro maior ) ?
não sei se me entenderam.
ou ainda, di?metro maior na tubulação de admissão…...e uma redução para aumentar a velocidade ?
sempre tive essas dúvidas se a velocidade de entrada do flu?do no coletor influi na performance.
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se tantos fabricantes conseguem fazer 100cv/l, pq num tem nenhum 1.0 aki assim? ia ficar uma bosta o torque? ia ter que girar uns 9000?
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tento imaginar o 1,0 girando a 9k, com o kra queimando embreagem pra sair em ladeira a 4-5k..
e no final o preão do motor seria ignorante….
1,0 de r$ 40k, por exemplo...
não teria o mínimo apelo comercial...
a vw encarou o gol t e não vendeu muita coisa exatamente por causa do maior custo de peças e manutenção...
depois q mudou a classe de ipi..a? complicou de vez....
mas q seria legal colocar um 1,0 desses no km lançado e engolir cmuit motor maior, isso seria (não tão maior, né? rs)
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aproveitando o embalo.
no coletor de admissão ( para carro aspirado ), vale mais alta velocidade ( di?metro menor ) ou velocidade menor ( di?metro maior ) ?
não sei se me entenderam.
ou ainda, di?metro maior na tubulação de admissão…...e uma redução para aumentar a velocidade ?
sempre tive essas dúvidas se a velocidade de entrada do flu?do no coletor influi na performance.
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veja os coletores de alta performance…a m3, hondas brabos com 4 borboletas, e os proprios motores da f1....são todos curt?ssimos e largos. esse é o caminho pra potencia. corky bell tem uma frase boa pra ocasião não exite em copiar, só tenha certeza que vc está copiando o melhor .
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mas pro uso civil esta config de coletor não ficaria legal..exceto se fosse un 8cil da vida pra ter força em baixa..
carro civil tem q ser esperto na rua, mesmo q isso mate a final….
de certa forma isso amarra um pouco o desenvolvimento dos carros..pq se não vender não tem din din pra montadora sobreviver...
agora pra quem vende pra high-eraner aí q se dane..o q se colocar de melhor e mais caro os kras pagam dando risada
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veja os coletores de alta performance…a m3, hondas brabos com 4 borboletas, e os proprios motores da f1....são todos curt?ssimos e largos. esse é o caminho pra potencia. corky bell tem uma frase boa pra ocasião não exite em copiar, só tenha certeza que vc está copiando o melhor .
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gostei bastante dessa explicação…..simples.....e explicativa.
o problema é fazer isso em um honda vti 1.6l. o carro já é fraco em baixa......fazer algo do tipo mata o carro.
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um 1.0 de 100cv seria pra provas específicas só, num tem condições de ficar com 10k de torque a 7500 e pot. max. a 8500
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gurizada, para atingir o enchimento acima de 100% no cilindro, o segredo está em compreender os mecanismos que fazem isso acontecer, que já foram toscamente descritos por mim, combinar as peças adequadas e fazer os ajustes necessários.
pode ser qquer motor, não precisa ser um motor especial. só tem de ter o necessário em termos de: cabeçote, comando, escape, admissão, borboletas (ou carburadores), tudo funcionando em um conjunto bem ajustado.
isso significa um carro proporcionalmente fraco de baixa e com grande capacidade de rpm, para deslocar uma massa de ar proporcionalmente grande em relação é sua cilindrada.
ademais, trabalhando com a cabeça, é só abrir a carteira e colocar a mão na graxa.
ab?
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eu, por exemplo
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ademais, trabalhando com a cabeça, é só abrir a carteira e colocar a mão na graxa.
ab?
[snapback]213569[/snapback]
não é bem assim….eu li um artigo na autospeed que falava sobre esse assunto e o autor falava que até hj só tinha sido criado 1 carro de rua que conseguia encher + que 100% aspirado...
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não é bem assim….eu li um artigo na autospeed que falava sobre esse assunto e o autor falava que até hj só tinha sido criado 1 carro de rua que conseguia encher + que 100% aspirado...
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tem muito autor falando muita coisa por aí. não tem segredos ocultos , o que tem são princ?pios, que vc segue para atingir um determinado objetivo.
xxx não costumam ter os mais de 100% de ve, pq para isso, é necessário aleijar o carro em baixa, o que inviabiliza o uso em motores pequenos, pois um motor pequeno otimizado para alta, fica muito fraco em baixa, exige comandos muito fortes, que uma fábrica não lança num carro de rua em função de falta de vêcuo para a assist?ncia dos freios, falta de torque para ar condicionao e dh e assim por diante.
por coincid?ncia , os carros de fábrica que obt?m grande enchimento, fazem uso de sistemas de comandos vari?veis assim fica viável para a rua. mas nem por isso as pessoas deixam de fazer motores aspirados fortes pra rua com comandos de grande duração e cruzamento. muitos atingem a potência atravṍs de mais giros (aumentando a rpm, vc pode abdicar de um pouco de torque), mas simplesmente pq é mais fácil do que testar muitas combinações de comandos e coletores no dinam?metro.
a questao não é se é possível ou não e sim se vale é pena se concentrar nisso e pq.
ab?
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galera,
100 cv por litro não é a mesma coisa que 100% de eficiencia volum?trica
com certeza, suponhanos um motor diesel aspirado hipotetico que encha 150%, mas so gire 2000rpm… jamais de maneira alguma ele vai ter 100cv por litro..
ja um outro motor que encha seus 90%, mas vire 10000rpm, quase que com certeza vai superar a referida marca de potência especifica...
logo uma coisa nao tem mesmo necessariamente nada a ver com a outra...
eficiencia volumetrica é a porcentagem de mistura ar combustivel que entra na camara em relação ao volume nominal desta.
se entre o pms e o pmi do pistao cabem 100cc de mistura, e vc enxe com 90, tem 90% de ev. se vc enxe com 130, tem 130% de ev.
abs
martin
agora vc se enganou… se o pistao esta em determinada posicao e cabem y cc dentro do cilindro, em toda e qualquer circunstancia, para a mesma posicao do pistao, vai ter y cc de gas dentro do cilindro. o volume eh uma caracteristica fisica do motor, o gas preenche totalmente esse volume sempre, independentemente de sua quantidade.
a efici?ncia volumetrica relaciona a massa de ar retida no cilindro no final do tempo de admissao com a massa de ar que preencheria o volume varrido pelo pistao com uma densidade de referencia.
essa densidade de referencia em geral é aquela encontrada no coletor de admissao...
isso quer dizer inclusive, que a ev nao vai ser necessariamente maior que 100% nos carros turbo...
abraços
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tem muito autor falando muita coisa por aí. não tem segredos ocultos , o que tem são princ?pios, que vc segue para atingir um determinado objetivo.
a questao não é se é possível ou não e sim se vale é pena se concentrar nisso e pq.
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me diga qual carro que enche mais de 100% é eu não conheão nenhum….
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a efici?ncia volumetrica relaciona a massa de ar retida no cilindro no final do tempo de admissao com a massa de ar que preencheria o volume varrido pelo pistao com uma densidade de referencia.
essa densidade de referencia em geral é aquela encontrada no coletor de admissao…
isso quer dizer inclusive, que a ev nao vai ser necessariamente maior que 100% nos carros turbo...
abraços
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essa densidade de referencia é simplismente a pressão atmosf?rica….se vc tem pressão positiva no cilindro, necessariamente vc terá uma ev maior que 100% .
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me diga qual carro que enche mais de 100% é eu não conheão nenhum….
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o honda civic vti enche mais que 100%. com catalisador e abafadores, ar condicionado e direção hidr?ulica.
sempre que vc usar os mesmos princ?pios que o vti usa em qualquer motor que respire o suficiente, ajustando o sistema para funcionamento otimizado, vc vai ter o seu enchimento. isso significa que qualquer gol pode faz?-lo, pois as medidas de di?metro curso do ap 1.6 e do vti são as mesmas. relação de bielaxvb é boa no gol tb. basta respirar e adequar os coletores.
quase qualquer motor pode.
ab
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aew garoto enchaqueka?… com relação ao vti... eu duvido que ele encha mais que 100%... pode chegar a uns 90... 93% de enchimento... mas 100??? hehe... na boa.... só com sobre-alimentação...
desde quando a relação biela x vb influencia no enchimento do cilindro?
a parte de baixo de um vti, ou seja bloco, vira, biela e pistão, é igual a de qualquer outro carro... só muda a furação dos parafusos hehehe... o que tem de optimizado ao limite é cabeçote, coletores e fluxo de gazes... ah .... o comando variável eh soh uma coqueluxe pra se ter um carro aceitável em baixa... de resto.... num muda pinda?ba nenhuma quanto a outros motores...
não é pq se tem um motor girador ou com uma rl per-fei-ta que ele poss?i 100% de ev... ao menos não que eu saiba....
se fosse assim, o motor 1.8 ohc do kadett teria muito mais potência do que realmente ?....
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aew garoto enchaqueka?… com relação ao vti... eu duvido que ele encha mais que 100%... pode chegar a uns 90... 93% de enchimento... mas 100??? hehe... na boa.... só com sobre-alimentação...
desde quando a relação biela x vb influencia no enchimento do cilindro?
a parte de baixo de um vti, ou seja bloco, vira, biela e pistão, é igual a de qualquer outro carro... só muda a furação dos parafusos hehehe... o que tem de optimizado ao limite é cabeçote, coletores e fluxo de gazes... ah .... o comando variável eh soh uma coqueluxe pra se ter um carro aceitável em baixa... de resto.... num muda pinda?ba nenhuma quanto a outros motores...
não é pq se tem um motor girador ou com uma rl per-fei-ta que ele poss?i 100% de ev... ao menos não que eu saiba....
se fosse assim, o motor 1.8 ohc do kadett teria muito mais potência do que realmente ?....
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como pode obter um rendimento maior de 100% sem recorrer a sobrealimentação ?…simples os gases são ciclicamente submetidos a tração, ou seja a mistura já queimada sai com velocidade e forma um vêcuo, este vêcuo é suficientemente forte para que ajude a puxar mistura pra dentro do cilindro (que será usado no próximo ciclo), pensando assim o bombeamento dos gases se bem sincronizado faz com que a velocidade dos gases seja tão alta que ao se fechar a valvula de escape a mistura fresca continue entrado dentro do cilindro causando um enchimento maior do que o que aconteceria normalmente e com isso consegue-se encher mais de 100% do volume do cilindro.
só que para que isto ocorra a velocidade de sa?da dos gases tem que ser bem alta, o que é atingido com rpm bem elevadas e um comando com graduação bem alta, por isso um motor sem v-tec que tenha a mesma potência especifica fica lastimóvel em baixos rpm...a algum tempo um frequentador me mandou uma pogina sobre motores opel aspirados que tiravam quase 175cv com 1.6 litros e 16v.... opa.. quase 10% a mais que um v-tec...que milagre ?ra esse ?...simples o motor ?ra feito para tirar potência máxima a 8.500rpm, então ocorria o fenomedo dos gases puxando a mistura com tal velocidade que ao se fechar a valvula de escape a mistura continuav entrando e sendo até mesmo comprimida (enchimento acima de 100%)...só que por não dispor de variação de fase, de comando, etc o torque máximo acontecia lá pelos 6.800rpm...e até os 5.000rpm tinha menso torque do que um popular (cerca de 8mkgf) o que deixaria ridiculo o uso em ruas.
agora o que tem a parte de baixo a ver com isso ?...simples... só é possível o motor virar estes 8.000 rpm se tiver curso baixo, bielas longas e leves e for bem balanceado...e obvio...se a bomba de óleo aguentar manter o filme de óleo a estas condições (o que é algo dificil num motor projetado pra virar apenas 6.500rpm)
