N?is denovo
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depois da uma vasculhada pelo fotos e videos, tem outros apzinhos girando (e rendendo - antes q alguem venha jogar areia) 8v a 9500 rpm, e tb de 16v girando 11.000 rpm. e todos sem turbo pra ajudar a girar.
os famosos ibiza de rally giravam 10.000 direto.
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realmente fico triste de ver uma categoria q se intitula turbo light com carros extensamente preparados (e virando tempo parecido com turbo top) no lugar de carros montados de forma mais simples e de uso di?rio…
com a concorr?ncia brava se um dia for colocar o carro na pista vai ser na turbo super se o regulamento permitir...a concorr?ncia é menor
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ka vamos ver se eu entendi vamos supor que eu queira um carro de 400cv
se eu tiver um 2.0 com trubo eu atinjo isso a 6500 de giro
mas se eu tiver um 1.6 com mesma turbina e mesma pressaum só vou conseguir esse resultado em 8000
? mais ou menos isso? vou ter que tirar o atrazo pelo giro?
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ka vamos ver se eu entendi vamos supor que eu queira um carro de 400cv
se eu tiver um 2.0 com trubo eu atinjo isso a 6500 de giro
mas se eu tiver um 1.6 com mesma turbina e mesma pressaum só vou conseguir esse resultado em 8000
? mais ou menos isso? vou ter que tirar o atrazo pelo giro?
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maur?cio, potencia = torque x rpm.
só existe duas maneiras de se aumentar a potencia de um carro. ou aumenta a rpm ou aumenta o torque.
o 2.0 tem mais torque quer dizer, você precisa girar menos para ter a mesma potencia.
agora o 1.6 como tem menos torque, precisa girar mais.
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vc ta esquecendo que apenas a caixa de marchas não move o carro. tem que colocar a relação do diferencial no calculo antes de dizer que tal transmissão é mais curta ou mais longa do que a outra. não esque?a q por ultimo (a passar o movimento p/ os semi-eixos) vem o diferencial. se mexer ali, muda tudo.
1 - quanto a sua pergunta: tanto faz, o que conta é a resultante final da transmissão.
2 - acho legal, até postei uma relação (quase igual a sua) q gostaria de usar na saveiro, mas não com diferencial 3,88 e sim com 4,11.
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ka, ta certo q a relação do cambio, é diferencial e engrenagens, ou seja, dá pra aumentar a velocidade tanto pela relação do dif como das engrenagens, mais cada un tem suas caracteristicas, eu por ej si quicer ter mais velocidade final teria que usar uma relação de engrenagens un pouco mais longa e sim alongar mais o diferencial, pois uso o corte original da injeção que é 6500rpm e uso o comando original que dá potencia maxima a 5600rpm e torque maximo a 3000rpm snme, logico que esses valores mudan ao colocar a turbina né. mais tipo, si eu coloca uma relação muito longa, ao trocar de marcha a rpm cairia muito, a baixo da minha faixa de torque maximo e tal, e mais distante ainda da de potencia maxima.
agora si eu gira-se mais(com eficiencia é claro) ao meu ver eu poderia abusar um pouco mais da relação das engrenagens e usar un dif mais curto. e neste caso as trocas de marcha serian num intervalo menor e mesmo assim não cairia a baixa da rpm ideal.
ta certo minhas conclução ou ta tudo errado?
simplificando.
relação de engrenagens curta e diferencial longo = pra quem gira pouco e tem faixa estreita de potencia.
relação de engrenagens longa e diferencial curto = pra quem gira mais e tem uma faixa maior de aproveitamento do motor.
logico q ai tem meio termos e tal né.
q relação vc indica pra un 1.8 com corte nas 6500rpm? com uns 250~280cv
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seu raciocinio não esta errado não marcio, tb tem lágica. legal q vc entendeu o q expliquei
qto a relação, pra se montar um cambio vc precisa alem de estabelecer um pico de giro, precisa saber a qto quer q pegue (em rpm) a marcha seguinte, sempre pensando em pegar numa faixa q o motor ja tenha bastante força. e tb precisa saber o tamanho da reta onde vc vai usar o carro - precisa fzr a transmissão de forma q chegue no pico de giro de uma marcha x bem no final da tal reta.
são pequenos detalhes a serem muito bem pensados.
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seu raciocinio não esta errado não marcio, tb tem lágica. legal q vc entendeu o q expliquei
qto a relação, pra se montar um cambio vc precisa alem de estabelecer um pico de giro, precisa saber a qto quer q pegue (em rpm) a marcha seguinte, sempre pensando em pegar numa faixa q o motor ja tenha bastante força. e tb precisa saber o tamanho da reta onde vc vai usar o carro - precisa fzr a transmissão de forma q chegue no pico de giro de uma marcha x bem no final da tal reta.
são pequenos detalhes a serem muito bem pensados.
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eu fico mais feliz ainda q eu entendi, sei q aprendi algo certo hehe.
mais tipo, primeira coisa a determinar é saber a rpm maxima que o motor gira rendendo certo, depois é saben en qual rpm ele tem o torque maximo que acredito que seria un valor ideal pra proxima marcha cair(tendendo cada vez mais pra perto da potencia maxima nas marchas mais longas) e depois saber o trajedo no qual será usado, mais se tratando de un carro de rua, eu acho q este ultimo item seria menos importante, visto que será usado de diversas maneiras.
tipo, un ap 800 q ta com presão maxima regulada a 4000rpm acredito que ai ele ja estaria no torque maximo certo, e rendendo bem até o corte en 6500rpm sendo usado na rua, teria como calcular una relação.
logico que não seria a mais perfeita posivel, mais si for analisar por este lado, teria q estar mandando fazer engrenagens com a relação exata né. para que cada marcha caia na potencia certa.
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pois é, por isso mesmo que nem todo mundo q tem carteirinha de federação pode ser considerado um piloto
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quem vai te dizer até q ponto vale a pena esticar a marcha não é nenhum dinamometro, e sim um cronometro ativado por fotoc?lula.
não adianta, esse tipo de coisa não se descobre em cima de um rolo de aío, e sim numa reta de piso concretado e tratado com vht
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quantos meses de testes ininterruptos se precisa pra chegar a um resultado satisfatério neste método de cron?metro+pista ???
coloquei em interlagos: voyage 1.6 aspirado, passat 1.8 aspirado, saveiro 1.6 turbo.
acompanho arrancadas (de dentro dos boxes) desde o final dos anos 80, muito antes de alguns aqui terem nascido e de outros nunca terem sentado no banco da esquerda.
? legal passar conhecimentos, mas pra quem valha a pena. jogar palavras ao vento não leva a nada.
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acho que ninguém aqui deveria considera perda de tempo o compartilhamento de informações. principalmente, você, chefinha…....
tem que ter muito, mas muito $$$$$$$$ muita bala na agulha até porque os light vem no reboque, porque ser?[snapback]511280[/snapback]
pela profissionalização do esporte.
obs: eu sei q ninguém ganha dinheiro com arrancada…......se preferirem usem o termo alto nivel técnico ..........agora tenho que ficar mastigando tudo pra não virem com as pedras.
h? uns 2 anos, que o harold weighert batia recorde em cima de recorde na sttd-b com o gol furgão que ele chegava e ia embora pra casa rodando no carro. e isso quando o campeonato de curitiba já era o de maior nivel tecnico do brasil...
mas os tempos são outros. olha os gringos da vida: tem dia de andar carro original e tem dia/campeonato/entidade que são feitos pros big dogs.
infelizmente, quem quer brincar e talvez levar um trofeuzinho na sorte, no braão e etc teria que ter um dia da semana, um campeonato específico.....alguma coisa do g?nero pra eles. na minha opinião, seria legal para os dois lados.
seu raciocinio não esta errado não marcio, tb tem lágica. legal q vc entendeu o q expliquei
qto a relação, pra se montar um cambio vc precisa alem de estabelecer um pico de giro, precisa saber a qto quer q pegue (em rpm) a marcha seguinte, sempre pensando em pegar numa faixa q o motor ja tenha bastante força. e tb precisa saber o tamanho da reta onde vc vai usar o carro - precisa fzr a transmissão de forma q chegue no pico de giro de uma marcha x bem no final da tal reta.
são pequenos detalhes a serem muito bem pensados.
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como se faz isso, ka ???
só com um con?metro + pista dá pra determinar legal, ou ficaria muito gen?rico dessa f?rma ???
eu fico mais feliz ainda q eu entendi, sei q aprendi algo certo hehe.
mais tipo, primeira coisa a determinar é saber a rpm maxima que o motor gira rendendo certo, depois é saben en qual rpm ele tem o torque maximo que acredito que seria un valor ideal pra proxima marcha cair(tendendo cada vez mais pra perto da potencia maxima nas marchas mais longas) e depois saber o trajedo no qual será usado, mais se tratando de un carro de rua, eu acho q este ultimo item seria menos importante, visto que será usado de diversas maneiras.
tipo, un ap 800 q ta com presão maxima regulada a 4000rpm acredito que ai ele ja estaria no torque maximo certo, e rendendo bem até o corte en 6500rpm sendo usado na rua, teria como calcular una relação.
logico que não seria a mais perfeita posivel, mais si for analisar por este lado, teria q estar mandando fazer engrenagens com a relação exata né. para que cada marcha caia na potencia certa.
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certo, certo…..
mas será que um dino ajudaria nisso marcio?
ou vc acha que não é tão necessário, visto que podria ser feito tudo só andando no carro ??? considerando que seus conhecimentos (como a maioria) não são de engenheiro mecânico ou preparadore, ok ? ?
o que achas ???
abraços
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quantos meses de testes ininterruptos se precisa pra chegar a um resultado satisfatério neste método de cron?metro+pista ???
[snapback]511944[/snapback]
vc quer moleza? ta achando q é só montar um motor fortão (como sendo o unico forte ali…), chegar e logo de cara virar temporal?
só com um con?metro + pista dá pra determinar legal, ou ficaria muito gen?rico dessa f?rma ???
[snapback]511944[/snapback]
num dino de bancada vc descobre as curvas do motor, faz o cambio, e na pista faz algum ajuste necessário, ja q vai ter q brigar contra o vento e contra o atrito do solo. fatalmente o rendimento fica aquem do previsto qdo poe o carro na pista caso não se deixe uma sobra de potencia no projeto.
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sei que o topico não é sobre isso, mas procurei e não achei em lugar algum, qual seria o cambio de uma parati club 98, pvó , px? alguem saberia me dizer
obrigado
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a club é 1.8 né? por uma tabela que eu tenho aqui é pra ser pv
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a club é 1.8 né? por uma tabela que eu tenho aqui é pra ser pv
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pra ser sincero, tbm to achando isso, eles não devem ter colocado nenhum cambio diferente, tipo um de santana ou sei lá, só pq a parati club é uma serie especial.
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vc quer moleza? ta achando q é só montar um motor fortão (como sendo o unico forte ali…), chegar e logo de cara virar temporal??
num dino de bancada vc descobre as curvas do motor, faz o cambio, e na pista faz algum ajuste necessário, ja q vai ter q brigar contra o vento e contra o atrito do solo. fatalmente o rendimento fica aquem do previsto qdo poe o carro na pista caso não se deixe uma sobra de potencia no projeto.
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pois é…
isso é feito em qualquer categoria de corrida de autom?veis, não só arrancada...
tursimo é desse jeito tb...monta o motor, coloca ele no dinam?metro de bancada, faz o melhor acerto...da? vai pra pista pra fazer o ajuste fino...? necessário fazer as correções de mistura e ponto pq a umidade e temperatura do ar varia, o tra?ado varia, a aerodin?mica do carro varia, etc.
? claro q o setup inicial é feito com os gr?ficos de potência e torque do motor na mão, mas isso é insuficiente para se ter o melhor setup final....e isso pode ser a diferença entre o primeiro e o último numa corrida...
e não necessariamente o ideal é se trocar de marcha pra cair no pico de torque do carro...se cair numa rotação mais alta vc tem menos torque, mas como vai ter mais rpm, terá tb mais potência...e é medida q o carro ganha velocidade, mais potência vc precisa pra vencer a resist?ncia do ar...
em arrancada acertar um câmbio é mais tranquilo...aqui no brasil pelo q vejo o usual são 3 diast?ncias: 201m, 300m, 402m...cada uma dessas situações pede um setup de câmbio diferente, mas depois de acertado, só se mexe se houver uma alteração muito grande no motor ao pondo daquele câmbio se tornaqr inadequado...e isso tb depende muito de quem está guiando...o piloto tem que se sentir confortável com aquelas relações, senão o trem não anda pra frente...
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acho que vc ainda não conhe?e a relação da transmissão do seu carro, sendo assim vou te mostrar ela e tb ja calculada.
cambio de gti 16v (sigla cnx) @ 7000 rpm:
1? 35 / 10 3,500 = 55,96
2? 36 / 17 2,118 = 92,83
3? 40 / 28 1,429 = 137,94
4? 35 / 34 1,029 = 195,88
5? 31 / 37 0,838 = 236,00
dif 35 / 09 3,889
ja com o pv ficaria assim:
cambio de gti 16v (como eu tinha dito) é mais curto que um px, e mais longo que um pv.
[snapback]510423[/snapback]
essa relação da quinta tá errada. a relação correta é 0,89.
a medidas de velocidade que obtive em milhas foram essas, é só converter para km/h:
para gti 16v com pneus 205/50/15
speed 6000 6250 6500 6750 7000 7100 7250 7500 rev drop on shift
1st 29.2 30.4 31.6 32.8 34 34.5 35.2 36.5 2879
2nd 48.4 50.4 52.4 54.4 56.4 57.2 58.5 60.5 2371
3rd 71.9 74.9 77.9 80.9 83.9 85.1 86.9 89.8 2042
4th 100.1 104.2 108.4 112.6 116.7 118.4 120.9 125.1 924
5th 114.7 119.5 124.2 129 133.8 135.7 138.6 143.4
para gti/gts cambio pv com pneus 185/60/14
speed 6000 6250 6500 6750 7000 7100 7250 7500 rev drop on shift
1st 27.5 28.6 29.7 30.9 32 32.5 33.2 34.3 2714
2nd 48.8 50.9 52.9 54.9 57 57.8 59 61 2077
3rd 73.4 76.5 79.5 82.6 85.7 86.9 88.7 91.8 1538
4th 97.7 101.7 105.8 109.9 113.9 115.6 118 122.1 1087
5th 118.4 123.3 128.3 133.2 138.1 140.1 143.1 148
o site que usei foi: http://www.race-technology.com/webpage2/ot…alculation.html
muito interessante por sinal.
já tive gts por 5 anos e o gti 16v já estou com ele h? quase 2 anos, posso assegurar que a quinta é mais curta e em hipotese alguma se consegue 236 km/h reais a 7000 rpm. essa velocidade se consegue a 7500 rpm. considero essa relação a melhor que já experimentei em carros levemente aspirados, agora não se se para turbo seria tão boa, depende muito do projeto.
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essa relação da quinta tá errada. a relação correta é 0,89.
a medidas de velocidade que obtive em milhas foram essas, é só converter para km/h:
para gti 16v com pneus 205/50/15
speed 6000 6250 6500 6750 7000 7100 7250 7500 rev drop on shift
1st 29.2 30.4 31.6 32.8 34 34.5 35.2 36.5 2879
2nd 48.4 50.4 52.4 54.4 56.4 57.2 58.5 60.5 2371
3rd 71.9 74.9 77.9 80.9 83.9 85.1 86.9 89.8 2042
4th 100.1 104.2 108.4 112.6 116.7 118.4 120.9 125.1 924
5th 114.7 119.5 124.2 129 133.8 135.7 138.6 143.4
para gti/gts cambio pv com pneus 185/60/14
speed 6000 6250 6500 6750 7000 7100 7250 7500 rev drop on shift
1st 27.5 28.6 29.7 30.9 32 32.5 33.2 34.3 2714
2nd 48.8 50.9 52.9 54.9 57 57.8 59 61 2077
3rd 73.4 76.5 79.5 82.6 85.7 86.9 88.7 91.8 1538
4th 97.7 101.7 105.8 109.9 113.9 115.6 118 122.1 1087
5th 118.4 123.3 128.3 133.2 138.1 140.1 143.1 148
o site que usei foi: http://www.race-technology.com/webpage2/ot…alculation.html
muito interessante por sinal.
já tive gts por 5 anos e o gti 16v já estou com ele h? quase 2 anos, posso assegurar que a quinta é mais curta e em hipotese alguma se consegue 236 km/h reais a 7000 rpm. essa velocidade se consegue a 7500 rpm. considero essa relação a melhor que já experimentei em carros levemente aspirados, agora não se se para turbo seria tão boa, depende muito do projeto.
[snapback]512171[/snapback]
qual a relação q consta no manual do seu carro?
essa tabela foi feita por um membro daqui do forum e postada a varios meses.
, aumenta os dois ao mesmo tempo