Preparados

olá pessoal,

estou vendendo um passat ts ano 81.

cor cinza. puxando para azulado.

está com motor ap 1.8, com pistões de 82mm para álcool, 13:1 de taxa, cabeçote de 2.0, injeção le-jetronic protótipo (3 regulagens - gasolina, álcool pobre e álcool rico) com ignição ezk (mas com regulagem por sensor de detonção desligada via dados de calibração), câmbio de 5 marchas e rodas de aço aro 14.

o carro nunca bateu.

recentemente foi feita uma grande revisão. suspensão está toda nova.

o comprador leva junto um capô novo (pois o original está com um pequeno pedaço do reforço cortado por causa do coletor de admissão do cabeçote anterior (mas que não altera a estética exterior)) e um paralama em estado de novo.

placa final 3. documentos em ordem.

maiores detalhes por favor perguntem.

r$ 8.000,00

filipe

danielparati,

vc já sabe o que vai usar de admissão ?
pergunto pois conheço quem tem alguns coletores de admissão para o c20xe que eram usados na f-chevrolet aqui no brasil qdo usavam esse motor. são coletores para se usar 4 throttle-bodies, mas os corpos das throttle-bodies não são integrados à esses coletores… pode-se usá-los com borboleta única, mas aí é preciso fazer um plenum.

[]´s

tem um tópico do kiko sobre o coletor de admissão do gol dele onde tem uma foto desse coletor. lembro que postei todas as fotos de carros montados com o mesmo que achei na internet na época.

tem também um tópico meu sobre esse coletor de muito tempo atrás. tem algumas fotos.

[]´s

esse bora usa um ea113 (muito parecido com ea827 (os ap)) e a biela é de 144mm.

[]´s

é uma meia verdade, ou pior… é uma verdade que interpretada errado leva a uma mentira... entenda que pro fabricante muitas vezes não existe outra carcaça quente ou fria original da mesma aplicação (entenda mesmo eixo, rotor, com mesmo trim)... entaum se mudar o eixo, obrigatoriamente muda o a/r

mas a definição é essa... a área de saida dividida pela distância entre o centro do eixo até o centro onde é medida a área.

só muda se vc mudar a carcaça...

overspeed,

desculpe… mas não entendi o seu primeiro parágrafo...

de qualquer modo, sei que é um assunto que discutido por fóruns será altamente improdutivo. já que não é um consenso o modo/padronização de medir entre os fabricantes de turbocompressores. já li de um que o a/r saía de um jeito bem complicado. mas será improdutivo principalmente por ser muito complicado tentar explicar o que se quer falar através de um teclado, e não ao vivo, com vários turbocompressores desmontados na frente.

e tb é algo que no meu entender só serve para atrapalhar... falar meias-verdades como vc disse... assim como mensurar desempenho por zero a alguma velocidade em tanto tempo... e não do zero a alguma distância em tanto tempo.

como o pessoal já postou anteriormente, é possível chegar a um a/r igual através de carcaças muito distintas... área grande por raio grande... área pequena por raio pequeno... área ovalada e área redonda... dupla voluta... etc...

se imaginarmos que na área da voluta está inclusa aquela estreita seção que fica entre a voluta e o perímetro do rotor (seção que obrigatoriamente existe pois o alumínio/ferro fundido das carcaças precisa ter alguma espessura), o a/r será mudado quando se coloca um rotor com o diâmetro que define sua família (o diâmetro maior) maior. assim como quando se muda o tip do rotor e usina-se a seção que falei anteriormente de modo a torná-la mais larga para o novo tip.

penso assim: na prática muda. isto é... para os seus cálculos... (rsrs e quem é o doido que faz tais cálculosó que tem instrumentos para medir tais coisasó ou dinheiro pra ficar fatiando centenas de caracóis, etc...) agora... quem garante que muda mais do que as tolerâncias de usinagem e fundição das peças entre dois turbo compressores idênticos é

mas para o linguajar de uma discussão, o a/r não foi alterado... não vale a pena entrar nesse mérito. e se quiser usar a definição teórica... o a/r não muda... como vc disse.

se alguém me falar que o a/r do compressor diminuiu pois colocou um rotor maior, eu pensaria hipoteticamente: era .50, agora foi pra .48, mas que garante a esse cara que o caracol dele veio de um fornecedor (fundição) diferente, ou de um molde diferente (mas igual na teoria) por ser mais velho, etc... e que talvez o caracol dele originalmente fosse .51 e agora está em digamos .50 ???

a discussão fica mais desnecessária ainda quando se pensa que o a/r divulgado é meio que uma média do a/r encontrado em todo o comprimento da voluta, isto é, no perímetro que ela circunda o rotor... até onde sei pelo menos...

te falo que nunca pesquisei isso muuuuuito a fundo, e mesmo assim acho que só teria informações boas se conseguisse conversar com aquele engenheiro de uns 20 anos de casa em empresas famosas do meio. isso se ele tivesse trabalhado esse tempo todo com desenho técnico/projeto das peças.

thiagoiano,

se levar a definição ao pé-da-letra, é aquilo que escrevi... mas se quiser ver picuinhas... muda sim... mas não acho que possa mudar a ponto do valor mudar significativamente.

nunca é demais lembrar que acho que mesmo se mudar bastante, o a/r nunca será algo bom para ser olhado com tanto critério.

encaro o a/r como um modo dos viciadíssimos em turbo saberem de qual carcaça (fabricante, ano, modelo, etc) está instalada em um conjunto tal de eixo e rotor...

digo viciadíssimos, pois os mesmo conseguem ver a geometria de um caracol específico só de saberem qual é.

as fotos do wagnerls dá uma idéia do que quero dizer. um caracol parece maior por fora, mas uma foto em outro ângulo mostra outro mundo...

se o cara não conhece bastante do que têm no mercado, penso que o melhor é importar um turbocompressor que se conhecem os mapas. aqui no brasil, como nenhum fabricante fornece mapas de todas as combinações possíveis de seus respectivos eixos/rotores/carcaças, uma pessoa com bastante vivência no assunto consegue fazer um conjunto bom na orelhada . para gente assim é que o a/r é importante... não o a/r em específico, mas sim a carcaça em questão, que o povo chama de a/r tal e tal, pois assim ela é conhecida.

não sou dono da verdade, posso ter escrito um monte de besteiras. dono da verdade é o engenheiro grisalho que trabalhou a vida toda numa garrett da vida, mexendo só com assuntos desse tipo e que conhece muito bem todos os concorrentes.

[]´s

o 914 só foi tosco pq a porsche não quis desenvolvê-lo com medo de fuder com as vendas do 911

ele era um carro muito mais equilibrado, com o motor na posição certa, e a raríssima versão 6 cilindros xuxava o irmão mais velho bonito

pra mim é um carro injustiçado…

o 924 eu acho legal, tem motor ap

o 968 é um bom carro, sucessor do 944...o que eu acho mais palha é o 928, q era v8 e dava muito problema...mas assim como todo e qualquer esportivo porsche que foi fabricado, tinha comportamento dinâmico excelente comparando com seus contemporâneos, e até alguns mais novos...

quarteto,

anos e anos atrás… quando eu lí a matéria do bestcars sobre o 924 eu fiquei com um pé-atrás sobre a informação de usarem motores ap.

motivo:

centro-a-centro de cilindros dos ea827: 88mm

bestcars: o motor do 924 é um velho conhecido nosso: um vw 2,0-litros com a arquitetura básica dos onipresentes ap. sua cilindrada, 1.984 cm3, é igual à do ap-2000, mas a partir de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões diferentes -- 86,5 x 84,4 mm, contra 82,5 x 92,8 mm do vw

bcws 924

na época mandei um e-mail trucando os valores. me responderam a frase padrão: fizemos a pesquisa com base em fontes confiáveis. os valores estão corretos.

fiquei puto com a falta de interesse deles e simplesmente não acreditei no que li no site.

até a foto mostra claramente não se tratar de um motor da família ap .

deixei pra lá e acabei esquecendo de procurar mais informações por conta própria…

um bom tempo depois lembrei do assunto e pesquisei.

o motor do 924 não é um ap. é um motor nsu-audi.

um link (dentre vários) que falam do assunto: volkswagen 827 engine

this engine was not assembled in the porsche 924, the porsche 924-engine based on the mid-pressure engine from nsu-audi (bore/stroke 86,5/84,4)

[]´s

perfeito

a/r não é um valor fixo

depois não entendem como uma .66 pode ser quase o dobro do tamanho de uma .70 …..

**understanding housing sizing: a/r

a/r (area/radius) describes a geometric characteristic of all compressor and turbine housings. technically, it is defined as:

the inlet (or, for compressor housings, the discharge) cross-sectional area divided by the radius from the turbo centerline to the centroid of that area**

olhando a imagem da pra entender grosseiramente que:

mudando o tamanho do rotor (radius na figura) numa mesma carcaça, muda o a/r, então uma .50 mechida com um rotor maior, não mais será uma .50 ….

assim como se mudar o tamanho da saida do compressor (area na figura) muda o a/r tambem.....

e isso serve tanto para compressor quanto para turbina, que tem cada qual seu mapa de rendimento e eficiencia, mas nem procure isso nas master power da vida...... pois eles nao fornecem nada pra gente..... e na verdade, nem sei se tem ou se só copiam as garret mesmo e ponto final....

taí uma aulinha da garrett usa:

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre…bo_tech101.html

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre…bo_tech102.html

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarre…bo_tech103.html

abraços do goiano

o radius não é o tamanho do rotor.

quando se coloca um rotor maior o a/r não muda. e quando se coloca um rotor maior de outra família, isto é, um rotor com o diâmetro traseiro maior (isso claro que quando a carcaça fria permite…), o a/r também não muda.

o rotor nunca será tão grande a ponto de invadir a voluta de compressão... e o radius vai do centro do eixo até o centro de uma seção transversal qualquer da voluta.

[]´s

junta rpo coletor de escape no cabecote , a mais tesao que ja vi e a dos 1.6 fluxo cruzado … ea111 .. ela tem as 4 bocas unidas , e de aco e aguenta certinho o tranco ... procurem nas vw pra vcs verem ...

vc tem certeza que queria dizer ea111 mesmo ?

se é isso mesmo e essa junta tem as 4 bocas unidas, sinto muito, não vai servir em motores ea827.

[]´s

um monte de gente usa bicos longos como os bosch que vc tem no coletor dos mi.

procure em sites que fazem cobertura de arrancadas do brasil e vc achará muitas fotos com motores montados assim.

[]´s

não…

o que tem o coletor de adm na historia ??????

opa

perdão… eu queria ter escrito comando de adm.

é que na foto que vc circundou em vermelho a parte a ser cortada, o comando era o de adm, ou pelo menos (coisa que pensei depois de postar) é um comando de esc no lugar onde fica o de adm.

[]´s

cara, procurei os teus topicos e nao achei, me interessa que cabe em quadrado, mas e em relaçao à wastgate? ja tem com furaçao pra spa compact?

abs

http://www.preparados.com.br/forum/index.p…c=33480&hl=

http://www.preparados.com.br/forum/index.p…=fotos+curiosas

até onde sei não tem outra furação. mas tem um adaptador para usar outras válvulas.

[]´s

…

a adaptação é quase plug and play, precisa apenas que seja cortado parte do comando de escape que é responsável pelo sinal de fase para a central e torna esse comando inutilizável novamente para o c20xe..

...

não seria cortar o coletor de adm ?

[]´s

tem um tópico meu sobre esse coletor e um bloco de ap. tópico bem velho.

e tem um tópico no que era a área de suspensão do fórum velho onde eu postei umas fotos tb.

o coletor cabe sim em quadrados.

e manta térmica e/ou tratamento cerâmico resolvem o problema do aquecimento de capô.

[]´s

os valores dos motores familia 2 são os abaixo:

cilind        diam      curso        bielas          r/l

1796 85,8 79,5 143 0,278

1998 86 86 143 0,301

2198 86 94,6 148 0,320

2405 87,5 100 148 0,338

obs: o bloco dos 2.2 e 2.4 são snme 5mm mais altos e a altura do pino pro topo do pistão é a mesma do 2.0 e do 2.2 (do 2.4 eu num sei)

olhando assim rapidamente dá pra fazer um 1,9 litros com um …. rl baixo com pistões e bielas do 2.4 e vira do 1.8...

1912 87,5 79,5 148 0,269

agora se na pratica dá pra fazer ...bom..a? já num sei precisa ir numa retifica e olhar direitinho, além claro de ver se precisa mexer em taxa no cabeçote...

[snapback]682320[/snapback]

nos 2.2 e 2.4 o bloco é 9,3mm mais alto.

isso pelo menos foi o que eu li em uma publicação certa vez.

em outra eu li que são 9mm.

a altura de pino dos 2.0 e 2.2 é a mesma (na prática pelo menos… às vezes tem pentelhésimo de diferença... um catálogo da mahle tira a dúvida).

só por curiosidade: 94,6 - 86 = 8,6

8,6 / 2 = 4,3

4,3 + 5 (biela) = 9,3

correçãozinha boba: o pistão dos 1.8 é 84,8

[]´s

para quem vai pilotar, vale a pena.

para quem vai de carona (meu caso), vale a pena.

para quem vai só assistir, vale a pena também.

andei em tr?s carros. só não andei em mais pq não tive tanta cara de pau de ficar pedindo carona.

não que eu não soubesse que valesse tanto a pena, já que é só ver o que se passa em jacar?pagua e pinhais nos track days, mas é que é bom demais ver ao vivo um evento bem organizado e livre de acidentes (teve quase acidentes, mas ficaram nos quase…).

[]?s

faz muito tempo que não entro no fórum, por isso só estou respondendo agora.

bigode:

explica pra mim com base em que vc pode dizer que a foto que vc colocou é de um gol (parati, saveiro, voyage) quadrado.

dá pra saber em 2 segundos que não ?, mesmo sem nunca ter visto uma foto do cofre desse carro.

? do marcio evangelista (ta), que corre pela mcr. tenho um monte de foto desse cofre de motor.

miltt:

repito: encontrado o problema, qual a solução mais economicamente viável ?

o kiko chegou aqui no tópico com o motor fechado, instalado no carro, com muita coisa já montada.

vc falar pra ele, que era melhor desmontar o cabeçote (e todas as perdas financeiras decorrentes disso), retrabalh?-lo, com possível enxerto de solda, fazer os 4 furos no próprio (para a segunda bancada), mexer nas flautas… além de arranjar o coletor em questáo... é pedir demais.

a questão é financeira.

esse coletor de adm é legal ? claro que ?. mas primeiro quero ver instalado num quadrado. e sabendo se está instalado num quadrado (chinesinho) que fecha o capo sem problemas, isto ?, sem levantar o capo e sem ficar enchendo o carro com calão de agregado, que junto vem um monte de detalhezinhos para acertar tudo no lugar.

não é questão de regulamentos de arrancada.

já o coletor do donato, é feito. não se acha pronto. gasta-se uma boa quantia em solda. e eu queria ver que lindo seria o corpo de borboleta encostando (literalmente) no caracol quente.

se for fazer um coletor do tipo, tem fazer a borboleta/plenum sobre a tampa de válvulas. mas é complicado. para um desenho bom do coletor, fode-se com a retirada da tampa de válvulas, que só sairia tirando o coletor. e se for um desenho mais ou menos, ainda sobra a pressurização para tirar quando se quer mexer na tampa de válvulas.

[]?s

use o coletor de admissao ,  do passat importado , ele é central e vai resolver o seu problema, e não precisar mandar a bateria para o porta malas, bom serviço.

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não é tão simples assim. esse coletor do passat precisa ter o cabeçote do mesmo carro. ou então um retrabalho no cabeçote que o kiko já tem.

a questão ?: encontrado o problema, qual a solução mais economicamente viável ?

o coletor do passat é que não era…

mas que é uma boa pedida para quem for fazer algo parecido, isso é verdade.

em tempo: tenho minhas dúvidas se ele cabe sem nenhum problema sob o capo dos quadrados.

[]?s

[]?s

lembro sim, mas ainda nao parei pra compara-lo com o do mkiii que ja comprei e ta na caixa ainda do correio hehehe

tenho algumas fotos, me manda teu mail que mando

abs

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não lembra não

o coletor do seu bora é um terceiro modelo. a parte onde ficam os injetores é completamente diferente dos outros 2 modelos. estou dando uma olhada no tópico do bora e já já posto ums fotos aqui.

[]?s

? uma pena, pq vou vender o bora mes que vem heheh aí faria a troca.

abs

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vc não se lembra do coletor do seu bora né ? ?

por sinal, eu lembro que vc perdeu um monte de fotos do seu notebook, mas se tiver alguma foto do seu coletor do bora, diferente daquelas que vc postou na época… eu ia agradecer.

adoro aquele coletor, mais especificamente apenas a metade de baixo (aonde ficam os injetores).

[]?s