Comandao vs taxa.
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termodinamicamente falando, o fator que influencia diretamente na eficiencia de um motor de combustão interna é a relação de compressão, um motor com mais taxa de compressão sempre vai ser mais eficiente que outro sem taxa.
isso ?, considerando motores iguais, com cabeçotes iguais e comandos iguais, só mudando a taxa, isso podemos notar em qualquer carro, por exemplo um gol com taxa original vai ser mais fraco que outro com 1 ou 2 pontos a mais de taxa.
agora a questão do comando de valvulas, essa é a peça que define como será feita a admissão e a eliminação dos gases.
todos nés sabemos que um comando com mais graduação mantém as valvulas abertas por mais tempo, certo? ok, temos também no comando um detalhe chamado de cruzamento, que é o tempo que as 2 valvulas (admissão e escape) ficam abertas ao mesmo tempo. o cruzamento está presente em todos os comandos de valvulas, e a sua função é fazer uma lavagem dos gases, ou seja, por inercia, os gases de escape tendem a puxar os gases de mistura, fazendo com que na etapa de compressão haja apenas mistura nova para queimar.
acontece que no caso de comandos de valvulas mais bravos, esse cruzamento se torna mais evidente, ainda mais em baixa rotação, pois não h? velocidade suficiente na mistura para que aconte?a a lavagem, isso gera um aquela falha em baixa rpm no motor, limpando a apartir de uma certa rpm (onde os gases atingem uma velocidade minima).
t?, mas o que a taxa tem a ver com isso? bom, acontece que nesse tempo que as valvulas estão simultaneamente abertas h? uma perda de volume util na camara de combust?o, é como se perdessemos uma parte do deslocamento do pistão nessa etapa, isso faz com que o volume total comprimido por um comando bravo seje menor do que um comando mais manso. (isso nés chamamos de taxa dinamica e tem a ver com a eficiencia volumetrica do motor).
opa pera? então eu perco com um comando bravo?
resposta, depende sim ,depende do tipo de utilização do seu motor, pois com um comando bravo você vai perder torque em baixa rotação em virtude disso que eu acabei de citar acima. porém…
porém você vai ganhar em alta rotação, pois com o aumento da velocidade do pistão e do fluxo, um comando com mais duração vai permitir que entre mais mistura em comparação a um comando com menor duração.
resumindo: quando alguém falar que em motor com comando pode socar taxa, ele está querendo dizer que o comando deixa o pistão com um tempo morto (em que o comando esta fazendo a lavagem no cruzamento) e que para compensar isso pode aumentar a taxa de compressão estatica para compensar essa perda dinamica.
não tem choro, ganha-se de um lado, perde-se do outro.
agora como curiosidade, os carros de formula 3 sulamericana tem um motor com taxa de compressão de 16:1, isso em virtude do regulamento obrigar um estrangulamento na entrada de admissão de ar, isso compensa o volume comprimido dentro do motor.
outra curiosidade, motores de formula 1 não tem comando de valvulas e sim um controle eletronico, e são capazes de girar 20.000 rpm. eu desconheão a taxa de compressão de um motor desses, mas imagino que seja devido a eficiencia volumetrica do mesmo, por exemplo, a 300km/h uma tomada de ar de admissão gera uma pressão positiva de quanto bar num motor girando a 20 mil é ? quase que como se fosse um motor turbo.
[]s
estevam
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outra curiosidade, motores de formula 1 não tem comando de valvulas e sim um controle eletronico, e são capazes de girar 20.000 rpm. eu desconheão a taxa de compressão de um motor desses, mas imagino que seja devido a eficiencia volumetrica do mesmo, por exemplo, a 300km/h uma tomada de ar de admissão gera uma pressão positiva de quanto bar num motor girando a 20 mil é ? quase que como se fosse um motor turbo.
[]s
estevam
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motor de f1 tem comando sim, apenas as molas de válvula são pneum?ticas.
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motor de f1 tem comando sim, apenas as molas de válvula são pneum?ticas.
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parabéns, agora falou como engenheiro.
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os motores antigos tinham
mas os modernos não
e no salão do automóvel vê o motor da honda e da renault de f1
não tinham comandos
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eu acompanho f1, fui ao salão do automóvel, trabalhei na renault até outubro do ano passado, e ainda assim, para mim isso é novidade.
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ai coloquei os pistoes retos de alcool… ooooutro carro rs.
se tivesse acertado realmente o 288, estaria apaixonado
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ol? cesar,
eu nao tirei o 288, deixei os 1,5mm de taxa, o 288 e o pistao de alcool. tive que fazer varios ajustes aumentando o ponto inicial e limitando um pouco o final ( nao travando, baixou pra coisa de 28 a 30 graus a abertura final ). e me apaixonei sim rs… saudades, receita simples, mas duravel e com um ganho razoavel.
abr
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taxa de compressao, é quantas vezes o cilindro comprime o volume do mesmo na camara…
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taxa de compressão estática, ou seja, não se leva em consideração o real volume de mistura existente dentro da c?mara no momento da compressão.
caso se considere o volume de mistura existente estamos falando de taxa de compressão din?mica.
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não precisa de comando, nem de taxa, nem de turbo… basta um meg
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não precisa de comando, nem de taxa, nem de turbo… basta um meg
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não entendi , ou você se confundiu ou não leu nosso manual .
meg é só para motores turbo . se quer nosso manual , me passe seu e-mail que mando com o maior prazer .
sds
gustavo
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não entendi , ou você se confundiu ou não leu nosso manual .
meg é só para motores turbo . se quer nosso manual , me passe seu e-mail que mando com o maior prazer .
sds
gustavo
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gustavo,
por que responder a uma clara e boba provocação, feita com o intuito de atacar o cezar e tumultuar o tópico, em vez de discorrer sobre os assuntos pertinentes a este?
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acompanhando o topico, tenho algumas duvidas sobre taxa e comando.
montei um 1800 alcool, com pistao reto , e tirei 1mm do cabeçote q era std, se nao me engano original tem 12:3 , com menos 1mm se chega em 13:1 ?
montei um comando da sobe , 280? 11,3 levante e lobcenter 110? , montei com folgas nas pastilhas de 0,15 adm e 0,25 escap , deixei um pouco abaixo da folga recomendada pra almentar um pouco a graduação e ficando esperto pra nao falhar com um overlap muito alto .
to no caminho correto ?
vlw
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montei com folgas nas pastilhas de 0,15 adm e 0,25 escap , deixei um pouco abaixo da folga recomendada pra almentar um pouco a graduação e ficando esperto pra nao falhar com um overlap muito alto .
to no caminho correto ?
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cuidado com folgas mto baixas, pois com o motor quente (dilatação nas valvulas + pastilhas, e no próprio comando) pode acontecer de as valvulas não fecharem completamente, e nisso vc perde compressão…e consequentemente perde rendimento.
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cuidado com folgas mto baixas, pois com o motor quente (dilatação nas valvulas + pastilhas, e no próprio comando) pode acontecer de as valvulas não fecharem completamente, e nisso vc perde compressão…e consequentemente perde rendimento.
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realmente , mas chega a ser preocupante a ponto de abrir e dar + uns 0,5 de folga ?
ainda nao dei partida neste motor, cheio q amanha ou terça ir? rodar já.
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realmente , mas chega a ser preocupante a ponto de abrir e dar + uns 0,5 de folga ?
ainda nao dei partida neste motor, cheio q amanha ou terça ir? rodar já.
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? arriscado. e pra ter uma ideia mais realista, só mesmo medindo a compressão a frio e depois a quente. mesmo assim não serve mto de referencia devido a possiveis (e normais) vazamentos pelos anéis.
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acompanhando o topico, tenho algumas duvidas sobre taxa e comando.
montei um 1800 alcool, com pistao reto , e tirei 1mm do cabeçote q era std, se nao me engano original tem 12:3 , com menos 1mm se chega em 13:1 ?
montei um comando da sobe , 280? 11,3 levante e lobcenter 110? , montei com folgas nas pastilhas de 0,15 adm e 0,25 escap , deixei um pouco abaixo da folga recomendada pra almentar um pouco a graduação e ficando esperto pra nao falhar com um overlap muito alto .
to no caminho correto ?
vlw
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use no minimo as folgas originais… no minimo.
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não precisa de comando, nem de taxa, nem de turbo… basta um meg
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nossa foi bem esclarecedor.
