Saindo do forno
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parabéns pelo carro
quais foram as modificações nos freios e suspensão?
freios de vectra e de suspensão o carro tem dois setups, um mais original para rua e um com molas e amortecedores bem mais duros e baixos, q só são usados em track day. a segunda opção é receita dos corsa de turismo mesmo, pq lá na oficina temos alguns desses.
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freios de vectra e de suspensão o carro tem dois setups, um mais original para rua e um com molas e amortecedores bem mais duros e baixos, q só são usados em track day. a segunda opção é receita dos corsa de turismo mesmo, pq lá na oficina temos alguns desses.
pode falar um pouco mais do setup de suspo
não consegui ainda acertar o chão do meu corsa…
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se vc tem 4 cornetas puxando ar do mesmo plano, isso gera turbulencia na parte de cima das cornetas (q fazem o efeito difusor). quando usamos uma de cada tamanho, cada uma puxa ar de um plano diferente, evitando encontro do ar admitido entre uma e outra
no corsa, a admissão fica virada para parede de fogo, onde não existe corrente de ar para minimizar o efeito turbulencia, daí a necessidade das cornetas assimetricas.
de onde é que tiraram isso ?
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pode falar um pouco mais do setup de suspo
não consegui ainda acertar o chão do meu corsa…
de onde é que tiraram isso ?
em breve o dono do carro entra aqui e responde as duvidas eu estou só de fotografo e mensageiro ok? não é meu projeto
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fotos de ontem, durante o acerto para ligar o motor, o notebook deu pau…
solução:
motor no cofre, teve q continuar com o 4x1 antigo pq o 4x2x1 não ficara pronto a tempo do track day (minha camera é um lixo):
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a mangueira não encosta não, é que nessa foto, tinhamos acabado de por o motor no cobre. depois empurramos a mangueira diretinho. esse 4x1 ai já foi muito utilizado no outro motor 16v q tava no carro, não da nada não…
o acerto da injeção quem faz é o andre, dono do carro.
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a mangueira não encosta não, é que nessa foto, tinhamos acabado de por o motor no cobre. depois empurramos a mangueira diretinho. esse 4x1 ai já foi muito utilizado no outro motor 16v q tava no carro, não da nada não…
o acerto da injeção quem faz é o andre, dono do carro.
a ta.. blz… po, perdi a piada do portugues entao.
sabado to la vendo esse bichinho girar muuuuuuuuuuito.
abs
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pq coletor 4x2x1 num bagulho que deve girar um bocado? é receita da sbd também?
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pq coletor 4x2x1 num bagulho que deve girar um bocado? é receita da sbd também?
isso o américa pagou para a sbd enviar as especificações detalhadas.
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o q ele tinha antes para gerar os 160 cvs ?
o dele eu num sei… mas andei estudando montar algo assim já a um bom tempo... pra tirar esse nivel de potência eu tinha adotado a seguinte receita:
parte de baixo 1.8 de montana/corsa flex
taxa de 12,5:1
4x1
plenum curto (tira o coletor longo na metade e faz um plenum com tbi de cerca de 50mm pelo menos- o original dos 1.8 8v é de 48mm snme)
já deve dar pra pelo menos chegar perto dos 160cv...
mas se ele tiver a receita já executada e medida e pudesse detalhar e até quem sabe passar um dinaplot a gente agradeceria e muito
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o q houve no tdá quase não andou…
devido ao diluvio que caiu na quarta e quinta feira no rio, não deu para acertar a injeção e finalizar os ajustes, tentamos dar uma melhorada na pista, mas vimos q ia levar tempo e resolvemos não forçar, para fazer tudo com calma.
agora temos tempo
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se vc tem 4 cornetas puxando ar do mesmo plano, isso gera turbulencia na parte de cima das cornetas (q fazem o efeito difusor). quando usamos uma de cada tamanho, cada uma puxa ar de um plano diferente, evitando encontro do ar admitido entre uma e outra
no corsa, a admissão fica virada para parede de fogo, onde não existe corrente de ar para minimizar o efeito turbulencia, daí a necessidade das cornetas assimetricas.
pois é anderson, realmente existem carros que mesmo de fábrica possuem diferenças entre o comprimento das cornetas como no caso do xsara vts, mas isso é dentro do plenum e o fato disso ocorrer é porque no lado oposto ao da borboleta existe uma diferença de pressão e para equalizar a admissão, a ultima corneta possui comprimento menor e gradativamente a diferença é diminuida em relação a primeira corneta, mas nao aleatoriamente como nesse caso.
se realmente voce tiver interesse em perguntar ao pessoal que está desenvolvendo e eles tambem tiverem interesse em responder a origem desses mod s, seja experiencia ou artigos técnicos, eu agradeceria bastante pois me interessa os resultados.
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so agora que achei este tópico, eu sou o dono do carro, e ate tenho algumas informações novas.
primeiro em relação ao que o carro era antigamente, eu tinha um 4x1 (não dos melhores) e fiz o esquema de usar a parte inicial do coletor do corsa gsi com um plenum no estilo mantzel power box porem mais bem feitinha, usando uma borboleta de 60mm. comandos originais e cabeçote do retrabalho. o resultado foi de pouco menos de 160 hp s vindo perto dos 7.000 rpm, porem por algum motivo (aparentamente os meus comandos eram de fiat 1.8 16v) o carro não rendia muito depois de 7.000 rpm.
agora eu aproveitei e montei com as bielas e pistões forjados, a taxa foi para entre 13.5 - 14:1. os comandos são de uma prepadadora inglesa chamada sbd 284 na admissão e 278 no escape.
as cornetas agora estão todas do mesmo tamanho, não tinha gostado muito da idéia de serem asimétricas tambem.
o projeto todo na verdade é feito com base no kit desta empresa, a única diferenca é que ao invez de usar o kit de borboletas independentes deles (45mm) eu estou usando as borboletas de hayabusa que eu peguei com o matheusc20xe que são de 46mm. tive o cuidado de tentar manter toda as medidas dos coletores e tudo para fazer alguma coisa o meu proximo possivel do kit deles. a ecu utilizada é a mbe (mesma do kit deles).
fora isto estou com o pojeto do coletor de escape deles com todas as medidas e comprimentos, porem quero acertar primeiro com o atual para poder comprar os resultados de ambos depois.
o kit que eles vendem é para render na gasolina entre 180-190 hp s, com uma curva de torque ate que bem lisa, na foto abaixo mostra um resultado um pouco melhor com 196hp s:
no caso eles falam destes resultados usando o cabeçote original, e comentam que pode-se obter um ganho entre 15-20hp s com trabalho de fluxo no cabeçote, é que com aumento de taxa tambem se tem um ganho, fora o fato do alcool ajudar um pouco, por isto que o anderson estimou estes 220 hp s. que considero ate uma estimativa válida.
eu prefiro não ser tão otimista, apesar de saber que tem fundamento a estimativa dele, se eu conseguir 200 hp s ja fico feliz, menos do que isto é por que tem coisa errada.
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dei uma lida no tópico e vi algumas outras coisas, no que diz respeito a dirigibilidade do carro, eu realmente tinha medo de que o carro fosse passar a ficar chato de andar na rua, porem a bentida mbe faz milagres, o mapeamento não liear do tps e a quantidade de pontos no mapa dela permitem um acerto fino o suficiente para deixar o carro totalmente dirigível em baixa tambem.
consigo pegar transito e andar com o carro na boa so controlando com pouco pé no acelerador, apesar de supostamente ter pouco torque em baixa, se voc6e comparar o meu torque com o de um gsi original, praticamente em todos os pontos eu tenho mais torque (mesmo na lenta), aliado com uma dose generosa de ponto em baixa, que não vem na ecu original, o carro fica bem leve no pedal. lambra quando eu instalei o unichip que dava esta sensação do carro mais leve nas paricais.
a falta do atuador de marcha lenta eu consgui resolver no mapa de ponto gerando uma trapa para manter a lenta estável em 1.150 rpm, e com uma correção por temperatura para deixar o carro com lenta em 1.250 quando esta frio, caindo lentamente ate 1.150 a medida que se aproxima dos 95 graus.
ja estou com o mapa de combustivel praticamente todo acertado (uso una sonda wide da ft) e um modo de aprendizado automático da mbe, so estou esperando minhas velas novas chegarem para ir no dyno fazer o acerto fino no combustivel e no mapa de ponto, para ver a potencia atual do motor, assim que tiver isto eu posto os gráfico aqui.
mesmo sem ter o resultado do dyno eu compararo a sede do carro nos mapa de combustivel, olhando o mapa dele na configuração antiga de 160 hp s e o resultado no dyno da para ver que tem uma relação bem direta de uma coisa com a outra, depois de 7.000 rpm onde o carro dava pico de potência, o combustivel caia rapidamente, hoje em dia não, ele vai subindo ate uns 7.250 -7.500 rpm depois vem caindo lentamente, se mantendo num valor bem alto nos 8.000 rpm. se isto se espelhar na potencia ja deve garantir os 200 hp s que eu quero…..
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cara no td eu tive aluns problemas típicos de montagem de ultima hora, eu tava (ainda estou)enrolado de tempo com termino do meu mestrado, eu literalmente paguei para ver mesmo sem saber se estava tudo certo.
o primeiro problema foi o enquadramento do comando que estava errado, que aliado a uma correção maluca de -5 gruas no mapa de ponto que ja estava bem conservador, andei com coisa de 20 graus de ponto final, o que castrou o carro completamente. porem o pior foi uma porcaria de uma mangueira do manometro de óleo que soltou na sul, nesta o carro ficou sem óleo e rodou cascilho
o eixo era novo comprado na gm, acabei voltando para o meu antigo (tambem comprado novo quando montei o motor 16v) as bielas e pistões, talvez por serem forjadas, aguentaram. aproveitei para montar com as cornetas do mesmo tamanho, e ja com um filtro de ar pegando todas elas, e com as polias reguláveis da sbd para conseguir o enquadramento cooreto dos comandos, alem de ter uma facilidade para no dyno achar o enquadramento ideal.
agora vou ter bastante tempo ate o td de outubro (jpa) para acertar o carro, e estou querendo andar tambem no de interlagos no final do ano.
eu so tenho que defender a minha tese para voltar a ter tempo e $$$ para finalizar as coisas.
